1.2 i 1.4 TSI - małe silniki, duże problemy?

Praktyka bywa nieco inna, bo nawet motoryzacyjny laik, a pan Jerzy jest nim, coś tam słyszał o awaryjności silników TSI. No ale – pomyślał – skoro tu mamy mały przebieg i pełną historię serwisową, to może jednak warto? Nie zastanawiając się długo, pojechał więc do komisu, w którym na dzień dobry usłyszał, że to świetny wybór, wspaniała oferta i ogólnie najlepszy silnik do Tiguana. – To się jeszcze okaże – uprzejmie odparł kupujący, po czym udał się z komisantem na drugi koniec ogromnego placu, żeby w końcu obejrzeć niemieckiego SUV-a.

I już na pierwszy rzut oka sytuacja wydała się panu Jurkowi podejrzana, bo Tiguan miał wkręcone tzw. ucho do holowania. – A, to pewnie dlatego, że musieliśmy go przywieźć lawetą od klienta – szybko wyjaśnił sprzedawca. Po czym wyjął kluczyk, otworzył drzwi i w chwili, gdy szykował się do odpalenia silnika, z położonej zaraz obok hali serwisowej głowę wychylił mechanik. – Heniek, ale co Ty robisz? Przecież tu przeskoczył rozrząd! Pech? Przypadek?

Silniki 1.2/1.4 TSI EA111: awarie to reguła, nie wyjątek

Chyba jednak nie. Epilog tej historii jest taki, że pan Jurek kupił Dustera, ale tyle szczęścia, co on, nie miało wiele innych osób, które postanowiły przesiąść się do któregoś z modeli napędzanych silnikami 1.2 TSI lub 1.4 TSI z rodziny EA111. Niemal 14 lat temu, gdy wersja o pojemności 1,4 l pojawiła się na rynku w VW Golfie V, producent zapowiadał prawdziwą rewolucję. Oto bowiem dostaliśmy silnik o niewielkiej pojemności, ale o parametrach porównywalnych co najmniej z wolnossącą dwulitrówką! Mniejsze miało być tylko spalanie, wszystkie pozostałe parametry – lepsze.

Początkowo dane techniczne silnika 1.4 TSI (EA111) robiły piorunujące wrażenie: doładowanie (w wybranych wersjach – podwójne!), wtrysk bezpośredni, łańcuchowy napęd rozrządu, intercooler. Klienci na całym świecie masowo rzucili się do salonów, oto bowiem rysowała się perspektywa jeżdżenia benzyniakiem mającym prawie wszystkie zalety święcącego wówczas triumfy diesla, a niemal pozbawionym jego wad. Niestety, otrzeźwienie miało nadejść niebawem – pierwsze doniesienia o tym, że coś jest nie tak i że to klienci, a nie pracownicy Grupy VAG zostali tzw. beta testerami nowego produktu, nadeszły nader szybko. Początkowo zadowoleni użytkownicy zaczęli wracać do serwisów nawet po kilku, kilkunastu tysiącach kilometrów, bo nagle okazywało się, że po porannym rozruchu silnik klepie właśnie jak... stary, zajeżdżony diesel.

Lista problemów trapiących silniki 1.4 TSI z pierwszych lat produkcji jest długa – patrz wyżej. Wśród najpoważniejszych warto wymienić: nietrwałe elementy rozrządu (napinacze, ślizgi, łańcuchy), problemy z tzw. wariatorem (zmienne fazy rozrządu), pękające tłoki i pierścienie, usterki sprzęgiełka kompresora (Twincharger; popr. w 2010 r.). Po większych przebiegach pojawiały się też usterki wtryskiwaczy, ale trudno wyrokować, na ile to kwestia wady fabrycznej, a na ile paliwa o niskiej jakości.

W trakcie produkcji silniki 1.4 TSI stale poprawiano. Pojawiły się: inne łańcuchy, napinacze, wariatory oraz... siostrzana jednostka 1.2 TSI 8V (2009 r.), stosowana głównie w modelach segmentu B produkowanych przez Grupę VAG. Myliłby się jednak ten, kto sądzi, że to pomogło – owszem, ogólna awaryjność nieco spadła, ale usterki związane z rozrządem, zwłaszcza w 1.2 TSI, nadal były obecne. Warto w tym miejscu podkreślić, że po części to wina wadliwych materiałów, a po części zbyt długiego interwału między wymianami oleju. Cykl typu long life, czyli taki na poziomie 30 tys. km, jest zdecydowanie za długi i szkodzi np. napinaczowi łańcucha oraz zaworowi zmiennych faz (gdy jest!). Złota zasada brzmi: masz silnik 1.2/1.4 TSI, wymieniaj olej co 10-15 tys. km.

Silniki 1.2/1.4 TSI EA211: ogromna poprawa

W 2012 r. światło dzienne ujrzała zupełnie nowa rodzina silników 1.2/1.4 TSI – EA211. Główna zmiana w porównaniu z EA111 to paskowy napęd rozrządu, nowe jednostki są lżejsze, mają dwuobwodowy układ chłodzenia (dod. elektryczna pompa), w 1.2 pojawiła się 16-zaworowa głowica. I – jak na razie – nie słychać o żadnych poważnych problemach, które trapiłyby tę rodzinę jednostek napędowych. Czasem zdarza się zwiększony pobór oleju, innym razem szwankuje turbina lub opcjonalny system odłączania cylindrów (ACT, COD), ale ogólny trend na pewno jest pozytywny.

Uwaga: stare silniki EA111 były produkowane równolegle z EA211 aż do 2015 r. Jedyny pewny sposób, żeby odróżnić od siebie oba typy – poza oznaczeniem silnika (patrz tabelka) i nieco inną pojemnością skokową w przypadku 1.4 TSI – to właśnie napęd rozrządu. Co ciekawe, pasek rozrządu stosowany w EA211 ma mieć znacznie dłuższy interwał wymiany niż kiedyś – część serwisów podaje 210-240 tys. km, choć są też wersje, w których pasek ma wystarczyć na całe życie silnika (!). Naszym zdaniem – zbędne ryzyko.

Trzeba też uczciwie przyznać, że silniki 1.2/1.4 TSI – czy EA111, czy EA211– gdy tylko są sprawne, zapewniają naprawdę sporo frajdy. Dynamika większości wersji jest więcej niż dobra, spalanie zazwyczaj utrzymuje się na poziomie 6-9 l/100 km. Duże samochody, w stylu VW Passata, Sharana, Tiguana czy Seata Alhambry, palą, co jasne, już o wiele więcej i naszym zdaniem w ciężkich "budach" silniki o małej pojemności sprawdzają się tak sobie. Segmenty B i C? Zazwyczaj bez zarzutu.

Jak to działa, czyli trochę techniki

Pokazany w 2005 r. silnik 1.4 TSI/170 KM (EA111) był – jak na swoje czasy – wprost rewolucyjny: bezpośredni wtrysk paliwa , cztery zawory na cylinder, podwójne doładowanie za pomocą turbosprężarki i kompresora Roots – wysoki moment obrotowy dostępny od "dołu", brak tzw. turbodziury – oraz rozrząd napędzany łańcuchem , zmienne fazy rozrządu , intercooler. W latach 2006/7 ofertę uzupełniły wersje 122, 125 (tylko turbo) i 140 -150 KM (turbo + kompr.).

Silnik 1.2 TSI (EA111) pojawił się w 2009 r. i – w przeciwieństwie do 1.4 TSI – miał m.in. tylko pojedyncze doładowanie (turbo) i jeden wałek (OHC, 8V). Wersje podwójnie doładowane (Twincharger; tylko 1.4 EA111): kompresor jest sterowany poprzez sprzęgiełko magnetyczne w pompie wody . Od 2012 r. – rodzina 1.2 i 1.4 TSI EA211 z paskiem rozrządu, w opcji z układem odłączania cylindrów (COD lub ACT; tylko 1.4) i filtrem cząstek stałych (1.4; od roku modelowego 2017!). 1.4 TSI dostępne też w wersji na gaz ziemny (EA111 i 211) oraz jako baza do napędu hybrydowego (EA211; np. A3 e-tron, Passat GTE).

Co się psuje i ile to kosztuje?

Złą opinię silniki 1.2 i 1.4 TSI zawdzięczają rodzinie EA111, bo pokazana w 2012 r. paleta EA211 to przy niej wręcz wzorzec niezawodności. Warto więc o tym pamiętać i nie wrzucać silników 1.2 i 1.4 TSI do jednego worka! Podkreślmy: i wśród jednostek EA111 są takie, których zakup jest obarczony mniejszym ryzykiem – to głównie odmiany z turbiną (122/125 KM). Z dala trzymajcie się raczej od wersji Twincharger (turbo + kompresor), które przez cały okres produkcji (2005-15) sprawiały różnorakie problemy. Jeśli celujesz w któryś z silników EA111, to najlepiej, żeby sprzedający przedstawił wiarygodną historię serwisową – regularne wymiany oleju co 10-15 tys. km – a ideał to egzemplarz, w którym wymieniono już napęd rozrządu. Grupa VAG z biegiem lat poprawiała EA111, np. w 2010 r. pojawił się zmieniony wariator (np. do CAXA ozn. 03C109088E), kombinowano też z napinaczami i różnymi rodzajami łańcucha (ogniwa). Oprócz wymienionych obok usterek zdarza się pobór oleju, szwankuje sterowanie turbiną.

• Kłopot w 1.2/1.4 TSI EA111: zaczyna się od napinacza. Rozciągnięty łańcuch może przeskoczyć albo się zerwać – ryzyko spotkania zaworów z tłokami. Wymiana, przy użyciu części OEM, w zależności od warsztatu i zakresu prac (z wariatorem lub bez) kosztuje od niecałych 1000 zł po ok. 1700 zł.
• Wymiana napędu rozrządu musi obejmować: łańcuch, ślizgi, napinacz, zazwyczaj również koła zębate i wariator faz. Pierwszy objaw: terkotanie po uruchomieniu silnika...
• Sprzęgiełko w EA111 Twincharger: odłącza sprężarkę przy wyższych obr. (ok. 3 tys.). Potrafi hałasować, zazwyczaj to usterka kosmetyczna. Koszt: 500-700 zł, samochody po 2010 r. rzadziej borykają się z usterką
• Uszkodzone tłoki i pierścienie w EA111: typowe przede wszystkim dla Twinchargera, ale znane też użytkownikom zwykłych 1.2/1.4 TSI. Naprawa: nawet do kilku tys. zł!

Silniki 1.2 i 1.4 T(F)SI: części, eksploatacja, modele

W zależności od producenta silniki 1.2/1.4 EA111 i EA211 mają następujące oznaczenia: TSI (Seat, Škoda, VW) oraz TFSI (Audi). Podane poniżej interwały wymiany dotyczą pierwszej generacji silników EA111, a więc np. w VW Golfie V, Škodzie Octavii II, Seacie Altei. Uwzględniony koszt kpl. rozrządu OEM obejmuje wariator – nie warto kupować go osobno, bo jest dużo drożej. Do najpopularniejszych wersji należą m.in. CAXA (122 KM) i CAVD (160 KM), w której może hałasować sprzęgło kompresora zintegrowane z pompą wody – dodatkowy koszt rzędu 500-700 zł. Interwał wymiany paska rozrządu w EA211 wynosi 210-240 tys. km, choć w niektorych wersjach producent określa pasek jako... dożywotni. Kod silnika często znajduje się na tzw. wlepce w bagażniku (wnęka na koło zapasowe).

Które wersje są polecane, a które omijać?

Krótki przegląd silników wraz z kodami i wersjami mocy. To prawda, za silnikami 1.4, a w pewnym stopniu też i za 1.2 TSI, ciągnie się niezbyt dobra fama. To głównie sprawka rodziny EA111, bo nowsze jednostki typu EA211 są pozbawione prawie wszystkich bolączek poprzedników i dziś – w dobie nagonki na diesle – stanowią naprawdę ciekawą alternatywę na rynku wtórnym. Tym bardziej że EA211 – w większości wersji – nie mają filtra cząstek stałych!