- Do 2009 r. nie było oceny końcowej, ranking jest oparty o ocenę ochrony dorosłych pasażerów
- Euro NCAP przeprowadza kilka prób: zderzenie czołowe, boczne z przeszkodą, boczne ze słupem oraz zderzenie z pieszym
- Pierwsze wyniki testów zderzeniowych przeprowadzonych przez Euro NCAP zostały opublikowane 4 lutego 1997 roku
- Bezpieczeństwo samochodów na przestrzeni ostatnich dwóch dekad znacząco się poprawiło – to nie ulega wątpliwościom
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Niezawodność, cena zakupu, koszty eksploatacji, wreszcie... design i wyposażenie wpływające na komfort jazdy. Przyznajcie się: kto z was, wybierając dla siebie auto używane, zwraca uwagę na poziom bezpieczeństwa? Zapewne znajdą się tacy, ale nie będzie to liczne grono. Dlaczego? Bo, po pierwsze, czynnikami warunkującymi transakcję są pieniądze i dobry stan egzemplarza, który uda się znaleźć, zaś po drugie – wypadki? One nie zdarzają się nam, tylko innym...
Oczywiście, trudno się dziwić komuś, że po kilku miesiącach poszukiwań, gdy znajdzie auto w dobrym stanie technicznym, to je kupi i nie będzie patrzył na gwiazdki. Może jednak na etapie wyboru samochodu wziąć to kryterium pod uwagę? Gdzie szukać informacji? Proponujemy zajrzeć do crashtestów organizacji Euro NCAP. To organizacja non profit – nie jest opłacana przez producentów samochodów, nie jest powiązana z producentami części. Finansowanie opiera się na wpłatach członków, takich jak FIA czy ADAC. Organizacja porównuje samochody, które są dostępne na terytorium Unii Europejskiej, i stara się dostarczyć klientom wiarygodnych informacji o poziomie zabezpieczeń w autach różnych segmentów.
Samochody (do każdej próby najczęściej potrzeba 4 egzemplarzy) z reguły wybierane są losowo i kupowane przez anonimowych klientów. Co ważne – przepisy dopuszczające auta do sprzedaży nie są zbyt restrykcyjne, spełniły je wszystkie badane samochody. Nie wszystkie jednak zapewniają podróżującym nimi osobom należyte bezpieczeństwo w trakcie wypadku...
Nie brakuje też jednak głosów negatywnie oceniających testy Euro NCAP. Krytyka z jednej strony dotyczy samej metodologii pomiaru, z drugiej zaś – przydatności wyników badań w ocenie aut używanych. Oczywiście, metodologia nie jest w stanie zadowolić każdego. Do badań wykorzystywane są manekiny symulujące człowieka o wzroście 175 cm i typowej budowie ciała. Jak zachowają się np. poduszki przy spotkaniu z wysokim człowiekiem? Albo z dużą tuszą? Tu odpowiedzi nie ma.
Tak samo ma się sprawa z próbami – czasem słychać zarzuty, że przeszkoda nie oddaje realnych warunków w ruchu drogowym (jej masa jest np. dobierana do klasy auta; specjaliści Euro NCAP mówią, że zmiana o ok. 150 kg zmieni już wyniki testu), że prędkość jest niewystarczająca. To wszystko prawda. Ale czy wyobrażacie sobie, ile aut należałoby rozbić, żeby każdego usatysfakcjonować? To nierealne. Ogromną zaletą tych testów jest właśnie ich powtarzalność, co pozwala na bezpośrednie porównanie wyników w danej klasie. Oznacza to, że w bezpośrednim starciu np. 5-gwiazdkowej Alfy Romeo MiTo z 5-gwiazdkowym BMW X5 samochody te wcale nie będą miały równych szans!
A argument, że auta używane są „zmęczone” i wyniki testów nowych są nieadekwatne? Zamieszczone w galerii sprawozdanie z testu starszych aut dowodzi, że jeśli pojazd jest w dobrym stanie technicznym, to wyniki testu praktycznie nie odbiegają od wyników auta nowego.
Tabele opracowaliśmy na podstawie wyników testów Euro NCAP przeprowadzonych do 2009 r. – wtedy jeszcze nie było oceny końcowej. Opieramy się na stopniu zabezpieczenia dorosłych osób. Czerwona gwiazdka oznacza, że auto na nią zasłużyło (ma odpowiednią liczbę punktów), ale w czasie badań „życie” manekinów było zagrożone.
Wyniki testów zderzeniowych aut najmniejszych – segmenty A i B
Wyniki testów zderzeniowych aut kompaktowych
Wyniki testów zderzeniowych klasy średniej
Wyniki testów zderzeniowych aut sportowych i nietypowych
Wyniki testów zderzeniowych aut terenowych i SUV-ów
Wyniki testów zderzeniowych rodzinnych vanów
Naszym zdaniem
Bezpieczeństwo samochodów na przestrzeni ostatnich dwóch dekad znacząco się poprawiło – to nie ulega wątpliwościom. Jednak wśród kilkunastoletnich aut również można znaleźć skrajnie różne modele – takie, które kwestie zabezpieczenia pasażerów i pieszych traktują priorytetowo (dobre przykłady: Volvo i Renault), i takie, których wyniki prób zderzeniowych nie pozwalają na optymizm.
Oczywiście, crashtesty zostały przeprowadzone w konkretnych warunkach, z użyciem nowych aut. Powie ktoś, że nie są w związku z tym miarodajne dla aut używanych. Musimy się z tym zgodzić, ale tylko częściowo. Badania dowodzą, że wszystkie zabezpieczenia (poduszki, napinacze) działają prawidłowo. Na wyniki nie ma dużego wpływu również wiek ani przebieg.
Z pewnością za to lepiej zastanowić się, wsiadając do mocno skorodowanego auta, w przypadku którego należałoby zakwestionować ważność przeglądu. Również auta naprawiane po wypadkach są zagadką – jeśli zrobiono to zgodnie z technologią producenta, to nie powinno mieć wpływu na karoserię. W innym przypadku – może być groźnie!
Przyjrzeliśmy się wynikom testów zderzeniowych przeprowadzonych przez organizację Euro NCAP. Pod lupę wzięliśmy głównie kilkunastoletnie egzemplarze.
Pierwsze wyniki testów zderzeniowych przeprowadzonych przez Euro NCAP zostały opublikowane 4 lutego 1997 r. Na „pierwszy ogień” poszły małe auta – segment B. Rover 100 (na fot.) otrzymał tylko jedną gwiazdkę, Fiat Punto, Nissan Micra, Opel Corsa i Renault Clio – po dwie gwiazdki. Ford Fiesta i Volkswagen Polo uzyskały trzy.
Z okazji 20-lecia działalności (2017 r.), żeby pokazać, jak zmienił się poziom bezpieczeństwa, wyniki Rovera zestawiono z Hondą Jazz.
Wysoki standard już blisko 20 lat temu: Espace z poduszkami bocznymi z przodu i z tyłu oraz z kurtynami dla 3 rzędów. Teraz doszły poduszki dla pieszych i między przednimi fotelami.
ABS to już norma. Obecnie układy hamulcowe są o wiele bardziej rozbudowane, np. o system wspomagania hamowania, jeśli auto uzna, że chcemy hamować awaryjnie.
Uderzenie z tyłu – w sedanach mamy dużą strefę zgniotu i nic nam nie grozi. Czyżby? A uszkodzenie kręgów szyjnych? Dlatego ważna jest… obecność i konstrukcja zagłówków.
Dzięki zastosowaniu aktywnych zagłówków głowa jest lepiej chroniona – gdy ciało leci do tyłu, zagłówek porusza się do przodu.
Konstrukcja karoserii ma ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa – od niej zależy, jak rozłoży się siła uderzenia.
Kilka lat temu, odwiedzając komisy w celu przygotowania raportu o stanie tanich aut, natrafiliśmy na Forda Escorta, który był mocno skorodowany, ale miał… ważny przegląd techniczny i sprzedawca zachwalał swój towar. Kupiliśmy go, żeby obnażyć niedoskonałości systemu badań technicznych. Zastanawiając się, jak powinien skończyć swój żywot, zdecydowaliśmy się na… crashtest z drugim Escortem w podobnym stanie technicznym. Przy wsparciu PIMOT-u doprowadziliśmy do zderzenia – drugie auto wjechało w bok pierwszego.
Jako że podłoga Escorta była w opłakanym stanie, drugie auto wjechało bardzo głęboko w bok, czyniąc ogromne szkody…
Fotel pasażera praktycznie przestał istnieć, został wgnieciony w fotel kierowcy.
Tak, mamy świadomość, że testom poddawane są nowe egzemplarze. Taki zarzut pojawia się bardzo często – po pokonaniu setek tys. km i kilkunastu latach eksploatacji karoseria może być już nieco zmęczona, to fakt. Większe znaczenie ma chyba jednak historia napraw powypadkowych i utrzymanie nienagannego stanu technicznego. Naprawy nieuwzględniające fabrycznych materiałów i technologii na pewno pogorszą zachowanie się karoserii w trakcie wypadku.
Naprawy, korozja – stan używanych aut często odbiega od fabrycznego.
Stan zawieszenia – jeśli pojawią się duże luzy, znacznie spadnie poziom bezpieczeństwa czynnego.
Tutaj amortyzatory są tylko lekko skorodowane, nie powinny mieć jednak wpływu na bezpieczeństwo jazdy.
Zużyte elementy metalowo-gumowe to pogorszenie precyzji prowadzenia.
Do testów zleconych przez szwedzką firmę ubezpieczeniową Folksam wybrano popularne modele – umiarkowanie skorodowanego VW Golfa V i znaną z ponadprzeciętnej podatności na korozję Mazdę 6 (z lat 2003-04). Próby wykonano w brytyjskim instytucie Thatcham Research. Zostały one przeprowadzone dokładnie w taki sposób, w jaki były badane te modele przez Euro NCAP, kiedy trafiły na rynek jako nowe – po to, żeby uzyskane wyniki dało się porównać z archiwalnymi protokołami testów nowych aut. Pojazdy mimo uszkodzeń wynikających z korozji miały ważny przegląd.
W symulacji zderzenia czołowego wyniki Mazdy pogorszyły się.
Błotniki często nie przenoszą obciążeń w trakcie wypadku, ale tu rdza nie jest już tylko powierzchowna!
Eksperci Folksam szacują, że ryzyko śmierci lub ciężkich obrażeń wzrosło w Maździe o ok. 20 proc.! Z pierwotnie uzyskanych 4 gwiazdek zostałyby 3.
Powierzchownie skorodowany Volkswagen Golf wyszedł z tych prób obronną ręką – zardzewiałe błotniki czy końcówki progów nie wpłynęły przesadnie na poziom bezpieczeństwa. Niegroźne uszkodzenia praktycznie nie wpłynęły na ocenę końcową.