Piękna pogoda, pełen bak, naładowany akumulator, a po przekręceniu kluczyka słychać tylko wycie rozrusznika i... nic. Iskra jest, ale najwyraźniej paliwo nie trafia do silnika. Problem leży gdzieś między wlewem paliwa a cylindrami – być może w baku, w przewodach paliwowych, albo w gaźniku. Lub też we wszystkich tych miejscach na raz!
Uwaga na zardzewiały zbiornik paliwa
Stara blacha rdzewieje – któż wie to lepiej od właściciela oldtimera! Tyle, że w tym konkretnym kontekście nie każdy myśli od razu o zbiorniku paliwa. A rdza buszuje w nim zwykle wyjątkowo podstępnie, tam gdzie jej nie widać, czyli od środka. Pół biedy, jeśli blachę pokrywa tylko powierzchowny osad. Gorzej, jeśli rdzy jest więcej i jej drobinki odrywają się od podłoża i zatykają sitko (filtr wstępny), przewody paliwowe, pompę paliwa czy dysze gaźnika.
Po to, żeby takie zanieczyszczenia nie trafiały do wrażliwych elementów układu (gaźników, wtryskiwaczy), w układach montuje się filtry paliwa. A w zasadzie – montowało się – w wielu nowych autach wymiennych filtrów paliwa nie ma już wcale, a producenci zacierają ręce, kiedy już po jednym zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa właściciel auta ma do zapłacenia słony rachunek za wymianę kosztujących majątek wtryskiwaczy. W starszych autach takie problemy to efekt zaniedbań. Nawet jeśli oryginalne filtry nie spełniają swojej roli, można łatwo zamontować akcesoryjne, z przezroczystymi obudowami, w przypadku których już na pierwszy rzut oka widać, jeśli są zatkane.
Uwaga! Filtr powinien być zamontowany za pompą paliwa, żeby w razie jego zatkania pompa nie zatarła się pracując na sucho.
Dlaczego zbiornik paliwa rdzewieje
W baku rdza pojawia się z wody zbierającej się w nim w wyniku kondensacji pary wodnej, do której dochodzi, jeśli bak nie jest szczelnie wypełniony paliwem. Uwaga! Baki rdzewieją teraz znacznie szybciej niż kiedyś, a dzieje się tak za sprawą innego niż dawniej paliwa. Stosowane niegdyś benzyny nie mieszały się ani trochę z wodą – ta, jako cięższa od paliwa zbierała się na dnie zbiornika. Teraz sprzedawane benzyny mają domieszkę bioetanolu, która sprawia, że wręcz wchłaniają one wodę z otoczenia! Można tego uniknąć tankując najdroższe paliwa bez biododatków lub stosując specjalne uszlachetniacze stabilizujące paliwo.
Przeczytaj też:
- Co zrobić gdy zamarznie paliwo?
- Wybuchowa ekologia, czyli uwaga na zbiorniki CNG
- 10 mitów o instalacjach LPG
Jeśli zbiornik paliwa już zardzewieje, możliwości są dwie – albo wymiana, albo gruntowny remont połączony z naniesieniem od wewnątrz antykorozyjnej powłoki. Kolejny, obok rdzy, problem z bakiem to jego niesprawne odpowietrzenie. Jeśli odpowiednie zaworki są zatkane, w miarę ubywania paliwa ze zbiornika, powstaje podciśnienie, z którym pompa paliwa nie ma szans!
Uwaga! Spuszczonego paliwa nie można przechowywać w otwartych naczyniach – powstają wybuchowe opary.
Przewody paliwowe - ważna rzecz
Niezależnie od tego, z jakiego materiału wykonane są przewody paliwowe (fluorokauczuku, plastiku czy metalu), muszą być one szczelne i solidne! Warto jednak wiedzieć, że nie wszystkie używane niegdyś materiały są kompatybilne z dzisiejszymi paliwami.
Stan pompy paliwowej i gaźnika
Starsze auta mają pompy napędzane mechanicznie, np. krzywką od wałka rozrządu – w ich przypadku najbardziej podatnym na uszkodzenie elementem jest membrana. Z kolei w gaźnikach popsuć może się więcej: zdarzają się zablokowane przepustnice i pływaki, zatkane dysze – naprawa i regulacja wymagają dużej wiedzy.
Lista kontrolna napraw układu paliwowego
- Przewody paliwowe: sprawdź szczelność! Czy materiał nie jest spękany lub skorodowany? Czy są prawidłowo zamocowane?
- Pompa paliwa: w miarę możliwości sprawdź wydajność (test menzurkowy po zdjęciu przewodu do gaźnika (uwaga, ryzyko pożaru!). Skontroluj szczelność oraz stan membrany (jeśli jest do niej dostęp).
- Filtry paliwa: regularnie kontroluj i w razie potrzeby wymieniaj.
- Gaźnik: skontroluj stan prowadzących do niego przewodów gumowych. Upewnij się, że zewnętrzne elementy sterowania poruszają się swobodnie, w razie potrzeby nasmaruj je. Regularnie czyść przepustnicę ze zbierających się na niej osadów.
Galeria zdjęć
1/28 W naszym przypadku chodzi o powstrzymanie dalszej korozji zbiornika Citroëna, ale technologii tej używa się także, by przedłużyć żywotność nowych zbiorników.
2/28 Zbiornik zaatakowany rdzą, ale sytuacja nie jest beznadziejna. Z prawej: etapy zabezpieczania technologią Restom.
3/28 Rdza w zbiorniku – taka diagnoza została postawiona po obejrzeniu specjalną kamerą wnętrza baku Citroëna DS, przywiezionego z USA. Na szczęście korozja nie była jeszcze mocno zaawansowana i nie spowodowała perforacji blachy. Oczywiście, najwięcej ognisk znajdowało się na dnie, ale w celu ich wyczyszczenia nie trzeba było uciekać się do wrzucania do środka zbiornika śrub i nakrętek, a później mocowania go do betoniarki, by poruszające się w środku metalowe przedmioty oczyściły wnętrze baku. Z resztą w przypadku dużych zbiorników samochodowych nie jest to wcale takie proste. Tym razem wystarczyło zastosowanie specjalnego zestawu do naprawy i zabezpieczania zbiorników paliwa francuskiej firmy Restom. Cała operacja wymaga trochę czasu, choć w gruncie rzeczy nie jest specjalnie skomplikowana i prawie każdy może ją wykonać samodzielnie. Potrzebny jest tylko czas. Szczegóły na następnych zdjęciach.
4/28 Z opróżnionego zbiornika należy wymontować wskaźnik poziomu paliwa, a miejsce po nim szczelnie zaślepić, podobnie jak np. króćce odpowietrzenia.
5/28 Z opróżnionego zbiornika należy wymontować wskaźnik poziomu paliwa, a miejsce po nim szczelnie zaślepić, podobnie jak np. króćce odpowietrzenia.
6/28 Przygotowujemy kąpiel czyszczącą zbiornik z zanieczyszczeń: 0,5 l preparatu i 4 l wody przy małych bakach lub 1 l „chemii” i 10 l wody przy dużych.
7/28 Gotową mieszankę wlewamy do zbiornika – ma ona usunąć wszelkie zanieczyszczenia, które się w nim przez lata zebrały.
8/28 Zbiornik z preparatem czyszczącym zostawiamy na 1,5 h w pozycji takiej, w jakiej jest w aucie. Co kilkanaście minut należy nim jednak obrócić.
9/28 Zlewamy mieszankę z baku i nalewamy czystej wody, by dobrze wypłukać „chemię” razem z resztkami osadów, które rozpuściła.
10/28 Po wlaniu wody zbiornikiem trzeba kilka razy obrócić, by wypłukać całą mieszaninę. Zanieczyszczoną wodę należy zlać do naczynia.
11/28 Teraz czas na odrdzewiacz. Do zbiorników 5-25 l mieszamy go w proporcji 0,5 l preparatu i 0,5 l wody.
12/28 Do baków powyżej 25 l pojemności używamy 1 l preparatu i 1 l czystej wody. Mieszankę wlewamy do zbiornika paliwa.
13/28 Odrdzewiacz powinien mieć przynajmniej 2 godziny na działanie. Co kilkanaście minut należy zbiornik obrócić.
14/28 Po dwóch godzinach odrdzewiacz zmieni barwę na brązową, co ozacza, że procesy chemiczne zadziałały prawidłowo. Należy go wówczas zlać.
15/28 Po odrdzewianiu nie płuczemy zbiornika wodą! Idealnym środkiem do pozbycia się resztek odrdzewiacza jest aceton, który szybko odparowuje.
16/28 Gdy wylejemy już resztki pozostałego acetonu należy zbiornik osuszyć. Najlepiej zrobić to sprężonym powietrzem.
17/28 Ostatnie mieszanie: żywica z utwardzaczem w proporcji 1:1. Tak przygotowana mieszanka odetnie rdzy dostęp do tlenu (z powietrza i wody).
18/28 Żywicę wlewamy do zbiornika, zatykamy wszystkie otwory i obracamy zbiornik, by preparat dobrze rozszedł się po zakamarkach.
19/28 Zbiornik oddstawiamy w pokojowej temperaturze na min. tydzień. Po prawej widać, jak żywica wygląda w zbiorniku po wyschnięciu. Naszym zdaniem Zabezpieczenie zbiorników technologią Restom jest prostei nie wymaga specjalnych umiejętności. Cały proces zajmuje jednak trochę czasu. Zużyte kąpiele czyszczące, według producenta, można wylać do kanalizacji sanitarnej.
20/28 Długotrwała bezczynność szkodzi pompie paliwa, i to bardzo. Najczęściej z powodu wieku psują się elastyczne membrany, szczególnie jeśli pompa przez dłuższy czas nie jest wypełniona paliwem. Wtedy materiał rozsycha się i sztywnieje, a przy kolejnej próbie uruchomienia silnika membrana po prostu pęknie i pompa przestanie tłoczyć paliwo, albo –w najlepszym razie – znacznie zmniejszy się jej wydajność i do gaźnika będzie trafiało zbyt mało paliwa. Na przykładzie Volkswagena Garbusa pokazujemy, jak łatwo można przywrócić starą, napędzaną mechanicznie pompę paliwa do stanu pełnej sprawności wymieniając jej uszkodzone elementy.
21/28 W Garbusie dostęp do pompy paliwa jest łatwy, znajduje się ona obok dolnego koła pasowego. Najpierw trzeba odłączyć przewody paliwowe i zabezpieczyć je tak, żeby nie wyciekało paliwo.
22/28 Do wymiany membrany pompy nie trzeba demontować, do gruntownego przeglądu – już tak.
23/28 Przy demontażu pompy wypadają nam do ręki fragmenty popękanej sprężyny popychacza.
24/28 Nowa membrana jest miękka i elastyczna, za to stara – twarda niczym wyschnięty karton.
25/28 Oto powód problemów z wydajnością pompy: spękana, nieszczelna membrana.
26/28 Czas na wymianę sprężynki popychacza, najpierw trzeba się jednak pozbyć resztek starej.
27/28 Kontrola stanu zaworków na przewodach do baku i do gaźnika. Te okazały się nadal sprawne.
28/28 Prostą, mechaniczną pompę paliwa naprawi każdy umiarkowanie choćby uzdolniony majsterkowicz. W przypadku elektrycznych pomp paliwa nie jest już tak łatwo, wiele modeli jest praktycznie nierozbieralnych, w razie awarii pozostaje wtedy tylko wymiana. Z remontem i zabezpieczeniem zbiornika paliwa przed korozją tak łatwo już nie jest. Nie zawsze wystarcza chemia, czasem bak trzeba rozciąć i wypiaskować od wewnątrz i dopiero później starannie zabezpieczyć przed nawrotem problemu. Naszym zdaniem Wymiana membrany oraz sprężynki popychacza nie jest wcale trudna. Należy tylko pamiętać o zachowaniu ostrożności – podczas takich prac łatwo jest rozlać paliwo, a to przy odrobinie nieuwagi grozi pożarem. Kontrola zaworów pompy jest nieco trudniejsza, trzeba bardzo uważać przy ich ponownym składaniu.
