Koło dojazdowe - jaki zapas jest najlepszy?

Argumentem koronnym jest jednak cena takiego rozwiązania - zarówno prowizoryczna felga, jak i opona muszą spełniać dużo skromniejsze wymogi od części normalnych - dzięki temu są kilkakrotnie tańsze. W zależności od skali produkcji modelu, korzyści z montowania dojazdówek mogą sięgać dziesiątek milionów euro rocznie. Tylko co ma z tego użytkownik? Jeżeli nasze auto ma w bagażniku tylko dojazdówkę, to w razie złapania gumy musimy jak najszybciej poszukać warsztatu wulkanizacyjnego - jeżeli wybieramy się gdzieś dalej, o normalnym kontynuowaniu jazdy nie ma mowy. W polskich warunkach nie sprawdzają się również inne modne ostatnio rozwiązania - zestawy składające się z preparatów uszczelniających i kompresorów. Pomagają one tylko w przypadku niewielkich dziur w bieżniku. Jeżeli uszkodzenie jest duże, bądź ucierpiała też felga, to czekamy na lawetę.

Dojazdówka to rozwiązanie czysto prowizoryczne! Najważniejsza zasada związana z jej używaniem zawarta jest na dużej naklejce znajdującej się na feldze: nie wolno poruszać się z prędkością przekraczającą 80 km/h. Nawet przy takiej szybkości korzystanie z dojazdówki oznacza znaczne pogorszenie parametrów trakcyjnych samochodu - trzeba się liczyć z dłuższą drogą hamowania i znacznie gorszym prowadzeniem. Zaleta, to mniejsze rozmiary niż w przypadku koła pełnowymiarowego.

Na polskich drogach najlepszym rozwiązaniem jest pełnowymiarowe koło zapasowe. Jednak i tu mogą zdarzyć się pewne problemy. Przede wszystkim większość kierowców przypomina sobie o jego istnieniu dopiero w sytuacji awaryjnej. Może się wtedy okazać, że z koła już dawno zeszło powietrze lub też guma zupełnie sparciała. W dodatku w większości aut używanych opona koła zapasowego ma inny bieżnik niż te, które zamontowane są na samochodzie. Nawet jeżeli bieżnik jest taki sam, to - choćby z powodu zupełnie innych warunków przechowywania - opona z "zapasu" może mieć inne parametry i oczywiście inny stopień zużycia.

Jedna z bardziej kuriozalnych form koła zapasowego - na pełnowymiarowej feldze ze stopów lekkich zamontowano zwiniętą, nienapompowaną oponę. Do skorzystania z zestawu potrzebny jest kompresor - po założeniu koło trzeba napompować. Sporo zachodu jak na prowizoryczne rozwiązanie. Zwinięta opona ma zupełnie inne parametry od tej, która używana jest do normalnej jazdy, dlatego koło może być stosowane tylko jako dojazdówka, oczywiście ze wszystkimi ograniczeniami, tzn. prędkość maksymalna wynosi 80 km/h, nie wolno wykonywać jakichkolwiek gwałtownych manewrów. Korzyść ze stosowania tego typu koła zapasowego jest w zasadzie jedna - ma ono nieznacznie mniejsze rozmiary od koła pełnowymiarowego. Z takim rozwiązaniem możemy się spotkać w autach Audi, Mercedesa i Porsche.

Coraz popularniejsze rozwiązanie - spotykane np. w wielu nowych Volkswagenach. Zestaw składa się z niewielkiego kompresora zasilanego z gniazda zapalniczki oraz specjalnej masy uszczelniającej. Głównymi zaletami takiego zestawu są niewielka masa oraz rozmiary - bez problemu mieści się w saszetce wielkości samochodowej apteczki. Niestety, sprawdza się tylko w przypadku niewielkich uszkodzeń opon.

Pianki, nazywane często łatkami w spreju, działają podobnie do zestawów z kompresorem i preparatem uszczelniającym. Różnica polega na tym, że zamiast kompresora ciśnienie w kole wytwarza gaz pędny (najczęściej propan-butan) umieszczony wewnątrz spreju. Wady i zalety też podobne.

W Polsce bardzo wielu kierowców dobrowolnie rezygnuje z wożenia pełnowymiarowego koła zapasowego. Powodem jest montaż instalacji gazowej z butlą umieszczoną właśnie we wnęce przeznaczonej na koło zapasowe. W takiej sytuacji można oczywiście wozić koło luzem, w bagażniku, albo zrezygnować z niego całkowicie. Pewną namiastką koła zapasowego może być łatka w spreju. Preparat wtryskuje się do środka przebitej opony. Następnie trzeba bardzo ostrożnie i powoli przejechać od kilkudziesięciu metrów do kilku kilometrów (w zależności od preparatu).

W tym czasie, z wtryśniętej do opony pianki powinien się uwolnić gaz pędny i spowodować napełnienie opony. Skład chemiczny preparatu powoduje, że po zetknięciu z powietrzem tworzy on masę zaklejającą otwór w oponie. W teorii brzmi to dobrze, niestety w praktyce bywa gorzej. Naprawa tego typu to tylko prowizorka - potem i tak trzeba normalnie naprawić lub wymienić oponę. Preparaty z reguły bardzo źle działają przy niskich temperaturach i radzą sobie tylko z małymi uszkodzeniami.

Niektórych typów uszkodzeń opony nie da się naprawić. Są to wszelkie uszkodzenia elementów konstrukcji nośnej opony tzn. kordu, drutówki, opasania. Jak je rozpoznać? Jeżeli z opony wystają druty, sznurki, a z boku lub na czole opony pojawiają się zgrubienia, to oponę można już tylko oddać do utylizacji. Nie wolno również naprawiać opon mających uszkodzony bok, sparciałych, ani takich, w których bieżnik został przecięty lub przebity na długości większej niż 6 mm. Producenci nie dopuszczają również naprawiania opon o indeksach prędkości W, Y i ZR.