Panie, kiedyś to robili samochody, teraz przejedzie taki 100 tys. km i nadaje się na szrot. Mercedes "beczka" pół miliona robił bez zaglądania pod maskę! Na pewno słyszeliście już nieraz takie komentarze, czy to z ust mechanika, czy od wiozącego was taksówkarza. Czy rzeczywiście im nowsze auto, tym gorsze? A może to wszystko wymysły tych, których nie stać na nowe samochody i w ten sposób próbują się pocieszać?
No cóż, do takich właśnie wniosków można by dojść, analizując podsumowania testów długodystansowych publikowanych na naszej stronie. W zdecydowanej większości przypadków przy rozbiórce aut po przebiegu 100 tys. km okazuje się, że kluczowe podzespoły, takie jak silnik czy skrzynia biegów, są w świetnym stanie. W bardzo wielu modelach jednostka napędowa jest wtedy ledwie dotarta! Czy to znaczy, że współczesne auta są trwalsze niż kiedykolwiek? I tak, i nie!
Z jednej strony nowe silniki są wykonywane przy zastosowaniu bardziej zaawansowanych technologii i materiałów, są smarowane olejami o takich właściwościach, jakich jeszcze kilkanaście lat temu nie dało się uzyskać przy rozsądnych nakładach środków. Z drugiej strony, są też o wiele bardziej wysilone od starszych konstrukcji, a przy ich tworzeniu często ostatnie słowo mają nie inżynierowie, ale księgowi.
A to oznacza, że dla oszczędności świadomie rezygnuje się ze wszelkich naddatków i nadmiernych – zdaniem księgowych – rezerw wytrzymałości. Nie liczy się bezwarunkowa niezawodność, ważniejszym kryterium są statystyki – pewien procent reklamacji jest dopuszczalny. Największe ryzyko kryje się jednak w coraz większym skomplikowaniu konstrukcji oraz w tym, że w nowych autach z reguły jest tak, że zignorowana awaria jednego podzespołu pociąga za sobą lawinę innych uszkodzeń.
Skąd więc biorą się opinie o tym, że kiedyś silniki były lepsze? Wyobraźmy sobie, że np. w legendarnym Mercedesie W124 zaczynają ze starości szwankować wtryskiwacze. Auto coraz gorzej zapala i jeździ, coraz bardziej też dymi. Do momentu, kiedy całkowicie odmówi posłuszeństwa, mijają czasem lata – kierowca, jeśli nie jest przesadnie wymagający, może twierdzić, że jeździ sprawnym autem.
Taka sama usterka w nowoczesnym aucie? Uszkodzone wtryskiwacze mogą przyczynić się do uszkodzenia turbosprężarki, nadmierna emisja sadzy zatyka EGR, wykańcza filtr cząstek stałych – następuje prawdziwy wysyp usterek, które wynikają z tej samej przyczyny – awarii wtryskiwaczy.
Do tego dochodzą jeszcze objawy ze strony elektroniki: zapalająca się kontrolka "check engine", przechodzenie sterownika w tryb awaryjny. Jeśli właściciel auta ma pecha i trafi na partacza, a nie mechanika z prawdziwego zdarzenia, czeka go seria kosztownych i frustrujących wizyt w warsztatach.
Różnica polega przede wszystkim na tym, że w starszych autach wiele usterek można było po prostu dłużej ignorować, w nowszych modelach kończy się to z reguły kosztowną awarią wszystkiego prowadzącą do tego, że takiego samochodu nie opłaca się już naprawiać.
Nowe auta eksploatowane w dobrych warunkach, pokonujące długie trasy, mogą być długowieczne! Przebiegi rzędu 400-500 tys. km? Dowody na to, że to możliwe, można znaleźć w większości komisów, takie właśnie rzeczywiste przebiegi ma za sobą niejeden samochód, którego licznik wskazuje wartość o połowę niższą. Zła opinia o trwałości wielu modeli wynika też właśnie z tego, że mają one przebiegi wyższe, niż wydaje się ich właścicielom.
Po jakim przebiegu auto nadaje się na złom?
Producenci nie chwalą się tym, na jak długo mają wystarczyć produkowane przez nich samochody. W przypadku aktualnych modeli osobowych nieoficjalnie mówi się o ok. 10 latach i 250 tys. km. To nie znaczy, że później wszystko się zepsuje – po prostu koszt wymiany lub naprawy zużytych podzespołów będzie zbyt wysoki w porównaniu do wartości pojazdu.
Na rzeczywistą trwałość decydujący wpływ ma sposób eksploatacji auta. Sam silnik, przy założeniu prawidłowego serwisowania, powinien wystarczyć na kilkaset tysięcy kilometrów, niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z jednostką benzynową, czy z dieslem – znacznie wcześniej zużywa się osprzęt czy skrzynia biegów. Z testów długodystansowych wynika, że generalnie nie ma różnic w trwałości między samochodami marek segmentu premium a modelami tanimi!
Kosztowna ekologia
Największym problemem współczesnych aut nie jest trwałość podstawowych podzespołów mechanicznych, ale ograniczona żywotność skomplikowanego osprzętu niezbędnego do uzyskania poziomu emisji spalin zgodnego z obowiązującymi normami.
Największych problemów trzeba się spodziewać po nowoczesnych dieslach użytkowanych w ruchu miejskim – po ok. 120-200 tys. km wymiany może wymagać m.in. filtr cząstek stałych. W nowszych konstrukcjach jego wymontowanie (do niedawna niezawodny sposób na pozbycie się problemów z układem oczyszczania spalin) prowadzi często do niebezpiecznych efektów ubocznych, np. do przedwczesnego zużywania się turbosprężarek w wyniku tego, że strumień gazów spalinowych nietamowanych przez filtr staje się szybszy, przez co wirnik turbosprężarki rozpędza się do niebezpiecznych dla niej prędkości.
Skrzynie mają ciężej
W ciągu ostatnich lat przyzwyczailiśmy się do doładowanych silników o potężnym momencie obrotowym. Tymczasem to właśnie dodatkowe niutonometry sprawiają, że skrzynie biegów obciążone są bardziej niż dotychczas. O ile nowoczesne silniki są zwykle trwałe (nie licząc tych, które są ofiarami np. wad konstrukcyjnych), to przekładnie starczają na krócej niż kiedyś. W nowych autach psują się nie tylko automaty, ale też manualne skrzynie biegów. Niezależnie od tego, co twierdzą producenci aut – w skrzyniach należy wymienić olej!
Nie ignoruj usterek!
W nowoczesnych silnikach awaria jednego podzespołu powoduje niemal zawsze efekt domina – pociąga za sobą szereg innych usterek. Po przebiegu ok. 150 tys. km np. usterki wtryskiwaczy (zwykle na skutek tankowania niskiej jakości paliwa) czy turbosprężarki (najczęściej w wyniku słabego smarowania, problemów z filtrem DPF) nie są niczym nadzwyczajnym; odwlekanie kosztownej naprawy kończy się jednak najczęściej jeszcze bardziej kosztownym remontem silnika.
Taki sam skutek mają też naprawy wykonywane "oszczędnościowo", np. stosowanie części używanych lub regenerowanych chałupniczo. Nowe silniki nie znoszą fuszerki!
Chcesz, żeby silnik był trwały? Nie oszczędzaj na wymianach oleju!
Wyższość starszych konstrukcji nad nowymi jest w jednej kwestii bezdyskusyjna – silniki sprzed lat budowane były z reguły tak, żeby dało się je stosunkowo łatwo naprawiać. W przypadku nowych jednostek nie ma co na to liczyć; jeśli ich podzespoły się zużyją, z reguły trzeba się liczyć z tym, że poważna naprawa stanie się niemożliwa lub przynajmniej nieopłacalna.
To właśnie dlatego trzeba o nie dbać, nawet bardziej, niż to zaleca producent, który – w sposób oczywisty – nie ma żadnego interesu w tym, żeby auto było wieczne. Najlepszym sposobem na wydłużenie trwałości silnika jest regularna wymiana oleju i stosowanie najwyższej jakości środków smarnych i innych materiałów eksploatacyjnych.
Czy nowe samochody psują się rzeczywiście znacznie wcześniej od modeli sprzed lat? A może po prostu znacznie trudniej i drożej się je naprawia?
Po 100 tys. km prawidłowo użytkowany silnik jest zwykle ledwie dotarty, choć od tej reguły bywają wyjątki.
Producenci nie chwalą się tym, na jak długo mają wystarczyć produkowane przez nich samochody. W przypadku aktualnych modeli osobowych nieoficjalnie mówi się o ok. 10 latach i 250 tys. km. To nie znaczy, że później wszystko się zepsuje – po prostu koszt wymiany lub naprawy zużytych podzespołów będzie zbyt wysoki w porównaniu do wartości pojazdu. Na rzeczywistą trwałość decydujący wpływ ma sposób eksploatacji auta. Sam silnik, przy założeniu prawidłowego serwisowania, powinien wystarczyć na kilkaset tysięcy kilometrów, niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z jednostką benzynową czy z dieslem – znacznie wcześniej zużywa się osprzęt czy skrzynie biegów. Z testów długodystansowych wynika, że generalnie nie ma różnic w trwałości między samochodami marek segmentu premium a modelami tanimi!
Największym problemem współczesnych aut nie jest trwałość podstawowych podzespołów mechanicznych, ale ograniczona żywotność skomplikowanego osprzętu niezbędnego do uzyskania poziomu emisji spalin zgodnego z obowiązującymi normami. Największych problemów trzeba się spodziewać po nowoczesnych dieslach użytkowanych w ruchu miejskim – po ok. 120-200 tys. km wymiany może wymagać m.in. filtr cząstek stałych. W nowszych konstrukcjach jego wymontowanie (do niedawna niezawodny sposób na pozbycie się problemów z układem oczyszczania spalin) prowadzi często do niebezpiecznych efektów ubocznych, np. do przedwczesnego zużywania się turbosprężarek w wyniku tego, że strumień gazów spalinowych nietamowanych przez filtr staje się szybszy, przez co wirnik turbosprężarki rozpędza się do niebezpiecznych dla niej prędkości.
Elektronika nowych aut jest tak skonfigurowana, żeby nie dało się jeździć z niesprawnym układem oczyszczania spalin.
Filtry cząstek stałych i katalizatory z czasem zatykają się i przestają działać. Wymiana zużytych podzespołów bywa ekstremalnie droga.
W ciągu ostatnich lat przyzwyczailiśmy się do doładowanych silników o potężnym momencie obrotowym. Tymczasem to właśnie dodatkowe niutonometry sprawiają, że skrzynie biegów obciążone są bardziej niż dotychczas. O ile nowoczesne silniki są zwykle trwałe (nie licząc tych, które są ofiarami np. wad konstrukcyjnych), to przekładnie starczają na krócej niż kiedyś. W nowych autach psują się nie tylko automaty, ale też manualne skrzynie biegów. Niezależnie od tego, co twierdzą producenci aut – w skrzyniach należy wymienić olej!
W nowoczesnych silnikach awaria jednego podzespołu powoduje niemal zawsze efekt domina – pociąga za sobą szereg innych usterek. Po przebiegu ok. 150 tys. km np. usterki wtryskiwaczy (zwykle na skutek tankowania niskiej jakości paliwa) czy turbosprężarki (najczęściej w wyniku słabego smarowania, problemów z filtrem DPF) nie są niczym nadzwyczajnym; odwlekanie kosztownej naprawy kończy się jednak najczęściej jeszcze bardziej kosztownym remontem silnika. Taki sam skutek mają też naprawy wykonywane „oszczędnościowo”, np. stosowanie części używanych lub regenerowanych chałupniczo. Nowe silniki nie znoszą fuszerki!
Nowoczesne wtryskiwacze pracują pod olbrzymim obciążeniem, muszą się psuć!
Wyższość starszych konstrukcji nad nowymi jest w jednej kwestii bezdyskusyjna – silniki sprzed lat budowane były z reguły tak, żeby dało się je stosunkowo łatwo naprawiać. W przypadku nowych jednostek nie ma co na to liczyć; jeśli ich podzespoły się zużyją, z reguły trzeba się liczyć z tym, że poważna naprawa stanie się niemożliwa lub przynajmniej nieopłacalna.
To właśnie dlatego trzeba o nie dbać, nawet bardziej, niż to zaleca producent, który – w sposób oczywisty – nie ma żadnego interesu w tym, żeby auto było wieczne. Najlepszym sposobem na wydłużenie trwałości silnika jest regularna wymiana oleju i stosowanie najwyższej jakości środków smarnych i innych materiałów eksploatacyjnych.
Wał korbowy to jeden z najdroższych elementów silnika. Może łatwo ulec zniszczeniu np. na skutek zatarcia panewek korbowodowych. To częsta przypadłość w silnikach, w których zbyt rzadko wymienia się olej. Uwaga! Czasem zalecane interwały są zbyt długie!
Małe, wysilone jednostki można zepsuć znacznie łatwiej od starszych konstrukcji, a zwykle zbudowane są tak, że nie da się ich remontować. Przy poprawnej eksploatacji okazują się jednak zaskakująco trwałe.
Jakość paliwa też ma znaczenie. Jeśli jest niska, komory spalania i zawory szybko pokrywają nagary, które negatywnie wpływają na pracę i na trwałość silnika oraz jego osprzętu.
Najgorzej mają się silniki aut, które jeździły głównie na krótkich trasach, w ruchu miejskim. To dramatycznie ogranicza trwałość!