To paradoks, bo w czasach, gdy samochody przypominają komputery na kołach, silniki mają kosmicznie skomplikowane (i oszukane...) układy oczyszczania spalin, ten konkretny element nadal wygląda tak, jak kilkadziesiąt lat temu. No prawie tak samo, gdyż dziś paski rozrządu wzmacnia się np. kevlarem, ale od tego kawałka gumy w wielu przypadkach nadal zależy być albo nie być dla silnika w waszym aucie. Bo gdy w tzw. kolizyjnym silniku guma pęknie, zawory uderzą w tłoki, może też dojść do uszkodzenia wałków, a nawet – do zniszczenia głowicy. Zaś silników bezkolizyjnych (po zerwaniu paska zawory nie uderzają o tłoki) ostatnio się już w zasadzie nie stosuje.

No to w takim razie – zauważy ktoś czujnie – wystarczy kupić auto z łańcuchowym napędem rozrządu i problem z głowy. Cóż, nie do końca. Współczesne, mocno wysilone silniki (benzynowe i diesle) trapi plaga nietrwałych łańcuchów rozrządu. Zużywają się: napinacze, koła zębate, pękają łańcuchy – coś, co teoretycznie miało starczyć na cały żywot auta, niekiedy poddaje się szybciej niż stary, dobry pasek. Niektórzy producenci (np. VW) wycofują się z łańcuchów (przynajmniej w wybranych silnikach) po serii usterek w czasie trwania albo tuż po zakończeniu gwarancji, które określane są mianem tzw. odosobnionych przypadków.

Swoje na pewno robią zbyt długie interwały wymiany oleju i błędy na etapie projektowania. Niektórzy konstruktorzy mają fantazję i aby nieco „ułatwić” obsługę serwisową, umieszczają łańcuch w niedostępnym miejscu (np. z tyłu silnika).

Żebyśmy się jednak dobrze zrozumieli: nie każdy wysilony silnik z łańcuchem to „mina”, tak samo jak nie każdy pasek wytrzymuje choćby połowę przebiegu deklarowanego przez producenta. Często obowiązuje zasada „jak się dba, tak się ma” – zestawienie interwałów wymiany paska dla kilku popularnych silników prezentujemy w tabelce poniżej. Są to zarówno okresy zalecane przez stacje autoryzowane, jak i te sugerowane przez niezależnych fachowców. Porównajcie.

Marka/model/silnik Interwał ASO Int. zalecany Orient. cena*
Alfa Romeo 147 i 156 1.6 Twin Spark 120 000 km 80 000 km 750 zł**
Audi A3 (8P) 1.9 TDI 120 000 km 120 000 km 850 zł
Citroën C4 1 1.6 HDi 240 000 km 180 000 km 800 zł
Fiat Stilo 1.9 JTD 120 000km 90 000 km 800 zł
Ford Mondeo Mk IV 2.0 TDCi 200 000km 160-180 000 km 1000 zł
Opel Corsa C 1.4 16V 90 000 km 60 000 km 750 zł
Renault Mégane III 1.6 16V 120 000 km 120 000 km 1000 zł***
Skoda Octavia I 1.9 TDI (do 05/02) 90 000 km 60 000 km 750 zł
Toyota Avensis II 2.0 D-4D 105 000 km 105 000 km 900 zł
VW Passat B6 2.0 TDI (PD) 150 000 km 120 000 km 950 zł

*dot. samego napędu rozrządu, bez ingerencji np. w pasek osprzętu; **bez wariatora; ***z kołem zmiennych faz

Głównym wrogiem paska jest czas. Guma starzeje się dość szybko, więc zalecany interwał wymiany z reguły wynosi od 4 do 6 lat lub 90-160 tys. km, choć zdarzają się i długie okresy (10 lat/200-240 000 km w 1.6 HDi Forda i PSA). Szybsze zużycie paska powodują też m.in. styl jazdy (tzw. zero-jedynkowy) i warunki eksploatacji (częste poruszanie się w korkach i/lub na krótkich odcinkach), co zresztą część producentów uwzględnia w instrukcjach obsługi – jeśli auto jeździ w tzw. trudnych warunkach, interwał jest krótszy. Często pasek napędza też osprzęt silnika, zatem jego żywot może zakończyć np. niesprawna pompa wody. Guma nie toleruje kontaktu z płynami eksploatacyjnymi, więc nawet świeży pasek po kontakcie np. z olejem silnikowym należałoby od razu zastąpić nowym.

Koszty wymiany paska są z reguły niższe niż w przypadku łańcuchowego napędu. W niezależnym serwisie właściciel pojazdu z prostą konstrukcyjnie jednostką R4 z reguły płaci od ok. 350 do 1500 zł. Różnice wynikają m.in. z dostępności części, konieczności stosowania blokad (bywają drogie, ale... niekiedy można je wypożyczyć), a także trudności (ciasnota pod maską).

Niektórzy oszczędni mechanicy amatorzy próbują obniżyć koszty i pasek wymieniają sami. To niezły pomysł, ale tylko wtedy, gdy naprawdę wiecie, co robicie, i dysponujecie odpowiednimi narzędziami. Wybór zestawu części na wymianę to kwestia budżetu, ale najtańsze zamienniki z reguły do niczego się nie nadają, a w przypadku napędu rozrządu naprawdę nie warto oszczędzać. Bo czymże jest zysk rzędu kilkuset złotych w obliczu remontu kapitalnego silnika?

Pamiętajcie o tym, że w przypadku wielu aut producenci dostarczający części na tzw. pierwszy montaż (OEM) zaopatrują również rynek wtórny. Choć nie jest to regułą, to najlepiej wybrać właśnie produkt tej samej marki, która dostarczyła pasek OEM. Jeśli nie wiecie, kto jest producentem napędu rozrządu w waszym aucie lub macie problem z doborem części, poproście o pomoc mechanika. Ważne: zestaw paska najlepiej kupować z numerem VIN w ręku, bo często zdarza się, że w trakcie produkcji poszczególne elementy są modyfikowane. Coś, co pasuje do modelu z jednego rocznika, wcale nie musi być odpowiednie dla auta z takim samym silnikiem, ale wyprodukowanego później. Niektórzy decydują się np. nie wymieniać pompy wody lub zostawić stary napinacz paska. Zły pomysł!

Pamiętajcie też o tym, by przed montażem paska sprawdzić jego oznaczenia oraz datę produkcji. Można przyjąć, że pasek, który leżał w magazynie dłużej niż 5 lat, nie będzie już w pełni bezpieczny. Niektórzy producenci, w tym np. Continental, podają na opakowaniu zestawu rozrządu datę najpóźniejszego montażu (rodzaj terminu przydatności) – dzięki temu bez wyciągania paska widać, czy część jeszcze się nadaje.

A po czym poznać, czy pasek się zerwał, czy tylko przeskoczył? W pierwszym przypadku auto nie odpali, a rozrusznik będzie się kręcił z dużą prędkością (brak kompresji). W drugim – silnik może wystartować, ale będzie chodził bardzo nierówno. Ważne: odpalanie silnika na tzw. pych zwię