Fiatowski diesel 1.9 JTD/M-jet na stałe zapisał się w historii motoryzacji. Był nie tylko pierwszym seryjnie produkowanym silnikiem z CR (od 1997 r.), lecz także jedną z najmniej kłopotliwych konstrukcji z przełomu wieków. Po 10 latach, gdy jego kariera zaczęła dobiegać końca, należało pomyśleć o następcy. Żeby jednak było taniej, Włosi wykorzystali sprawdzone podzespoły motoru 1.9 i stworzyli dwie nowe jednostki – 1.6 i 2.0 Multijet.

Silnik 1.6 Multijet - sprawdzona konstrukcja

Stwierdzenie, że silnik 1.6 Multijet jest zminiaturyzowanym 1.9 JTD/M-jet, byłoby uproszczeniem. Na dodatek nieprawdziwym, bo z poprzednika tak naprawdę przejęto jedynie „dół” i elementy układu wtryskowego, a głowica i cały osprzęt są nowe.

Od wiosny 2008 r. dostępne były dwie wersje – 105 i 120 KM (początkowo auta z polskiego rynku w słabszej odmianie nie miały filtra DPF) – a w 2009 r. dołączyła do nich jednostka 90-konna (oferowana tylko na wybranych rynkach).

Wszystkie silniki wypadają podobnie pod względem dynamiki – niemal identyczny moment obrotowy) – ale jeżeli auto ma pokonywać długie i szybkie etapy autostradowe, wybierzcie „120-kę”, gdyż ma większą rezerwę mocy w górnym zakresie obrotów.

Średnie spalanie w przypadku samochodów kompaktowych (Bravo, Giulietta, Delta) nie przekracza z reguły 6,5 l/100 km, a w modelach miejskich (MiTo, Grande Punto) bez problemu można zejść poniżej granicy 6 l/100 km.

W 2012 r. (debiut Fiata 500 L) Włosi przedstawili zmodernizowaną wersję diesla 1.6 – Multijet II (norma spalin Euro 5). Zastosowano m.in. nowy układ wtryskowy i przeprojektowany filtr DPF. Tak jak do tej pory, wersja 105-konna ma turbinę ze stałą geometrią łopatek, a 120-konna – ze zmienną. Uwaga: wariant 1.6 M-jet I nie zniknął jeszcze z oferty i jest dostępny m.in. w Alfie MiTo.

Silnik 1.6 Multijet - na razie psują się drobiazgi

Trwałość? Więcej niż przyzwoita. Problemy sprawia głównie osprzęt, m.in. zawodzi zawór recyrkulacji spalin (EGR) i filtr DPF.

Silnik 1.6 Multijet - typowe usterki

W przypadku silnika 1.6 Multijet udało się na szczęście uniknąć głównego problemu wersji 1.9 16V M-jet (wadliwe klapki wirowe w kolektorze ssącym).

Najwięcej kłopotów sprawia osprzęt – warto zwłaszcza kontrolować działanie zaworu recyrkulacji spalin (EGR). Jeśli się zawiesi, ucierpi też filtr DPF. Ważne: fiatowskie diesle z DPF-em słabo znoszą typowo miejską eksploatację. Pierwszy niepokojący objaw to podwyższony poziom oleju silnikowego.

Jak mówią mechanicy, dość często zdarzają się też wycieki płynu chłodzącego (termostat, wymiennik ciepła), a niekiedy może dojść do pęknięcia szpilek mocujących kolektor wydechowy (efekt długotrwałej jazdy z niesprawnym DPF-em).

Silnik 1.6 Multijet - czynności obsługowe

co 35 tys. km co 70 tys. km co 105 tys. km co 140 tys. km co 175 tys. km
wymiana oleju** + - - - -
wymiana filtra DPF - - - - -
wymiana filtra powietrza - + - - -
wymiana filtra paliwa - + - - -
sprawdzenie stanu paska osprzętu + - - - -
wymiana paska osprzętu - - + - -
kontrola stanu paska rozrządu - + - - -
wymiana paska rozrządu - - - + -

*dla modeli Fiata; **w autach z filtrem DPF – wg wskazań

Silnik 1.6 Multijet - zalecenia serwisowe

Wymiana oleju - interwał 35 tys. km/2 lata został wprowadzony przez Grupę Fiata w 2007 r. Jak pokazuje praktyka, jest on stanowczo za długi – mechanicy twierdzą, że olej warto zmieniać co rok lub co 20, maksymalnie 25 tys. km, zwłaszcza w dieslach z DPF-em.

Pasek wielorowkowy - Iinterwał wymiany paska napędzającego urządzenia pomocnicze wynosi 105 tys. km i zdaniem mechaników specjalizujących się w naprawie aut Grupy Fiata nie ma potrzeby go skracać.

Napęd rozrządu - interwał wymiany paska rozrządu wynosi 140 tys. km/5 lat i jest taki sam we wszystkich wersjach mocy, niezależnie od rocznika. Jak mówią mechanicy, nie warto jednak czekać tak długo – napęd rozrządu lepiej wymienić po maksymalnie 100 tys. km, bo koszt remontu silnika będzie bardzo wysoki!

Silnik 1.6 Multijet - materiały eksploatacyjne

Smarowanie - w silniku 1.6 M-jet (obie generacje) pojemność układu wynosi 4,3-4,5 l i jest taka sama niezależnie od wersji mocy. Producent zaleca stosowanie oleju 5W-30, choć do wersji bez filtra DPF można spokojnie wlać tańszy olej 5W-40. Interwał wymiany: 35 tys. km (wersja bez DPF-u), wg wskazań (z DPF-em).

Rozrząd - interwał wymiany: 140 tys. km/5 lat. Należy go skrócić do 4 lat, jeśli auto jest eksploatowane w tzw. trudnych warunkach. Uwaga: mechanicy radzą wymieniać pasek co 100 tys. km.

Układ chłodzenia - płyn niezamarzający na bazie glikolu. Pojemność układu chłodzenia wynosi – w zależności od wersji i modelu – od 4,5 do 7,1 l. Producent nie podaje interwału wymiany płynu. Zaleca się stosowanie produktów Paraflu.

Silnik 1.6 Multijet - ceny części*

Zamienniki
filtr oleju/powietrza od 35/30
świeca żarowa od 79
turbosprężarka brak
Koło dwumasowe od 1041
pompa wody od 135
wtryskiwacz od 1160
zawór EGR od 836

*dla silnika 1.6 Multijet/105 KM z 2009 r.

Silnik 1.6 Multijet - dane techniczne

1.6 M-Jet 1.6 M-Jet* 1.6 M-Jet*
Lata produkcji 2009-14 od 2008 r. od 2008 r.
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16
Pojemność skokowa 1598 1598 1598
Stopień sprężania 16,5:1 16,5:1 16,5:1
Typ rozrządu DOHC DOHC DOHC
Moc maks. (kW/KM/obr./min) 66/90/4000 77/105/4000 88/120/4000
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 290/1500 290/1500** 300/1500**
Rodzaj wtrysku common rail common rail common rail

*od 2012 r. w wersji Multijet II (CR 3. generacji) wyższy moment obrotowy; **w Alfach Romeo z systemem D.N.A. – 320 Nm

Silnik 1.6 Multijet - zdaniem fachowca

Po sukcesie konstrukcji 1.9 M-jet Fiat stworzył wersje 1.6 i 2.0 (Euro 5). Obie są mniej awaryjne od 1.9, a poza tym 1.6 okazuje się też oszczędniejszy. Jeśli zamierzacie jeździć głównie po mieście, poszukajcie odmiany bez filtra DPF. Marcin Kowalski, właściciel firmy Cinsoft, Rudno koło Gliwic

Silnik 1.6 Multijet - nasza opinia

Silnik 1.6 Multijet 1. generacji scharakteryzowalibyśmy następująco: prosta konstrukcja, niezła trwałość i... mocno przeciętna kultura pracy. Jeżeli zależy wam na niskich kosztach obsługi, wybierzcie odmianę 105 KM – starsze auta nie powinny mieć filtra DPF, poza tym zastosowano tu tańszą w naprawach turbinę o stałej geometrii łopatek.