Benzyniakom też nie brak zalet. Niezawodne 2-litrówki z lat 90. XX w.

Dobór wersji to nasza subiektywna ocena – w przypadku europejskich konstrukcji postawiliśmy na 8-zaworowe jednostki Opla, Renault i koncernu VW. Japońscy konkurenci mają 16 zaworów i nowocześniejszą konstrukcję. Ktoś mógłby zarzucić, że europejskie silniki (również i wszystkie tu opisane) też oferowano w wersjach 16V. Najważniejszym naszym kryterium była w tym zestawieniu jednak trwałość i uznaliśmy, że szybciej polecilibyśmy 8-zaworówki, zwłaszcza że świetnie współpracują z instalacjami LPG.

Prezentowane silniki to tylko przykład z bogatej listy motorów zasługujących na uznanie. Na „liście rezerwowej” znalazły się jednostki produkcji Hondy (zaważyła mniejsza dostępność aut) i Subaru (mimo że to bokser, naprawdę jest warta uwagi!), zaś spośród europejskich marek zabrakło miejsca dla Forda, Volvo oraz Mercedesa.

Typowe niesprawności silników są w zasadzie wspólne dla wszystkich – drobne wycieki oleju, strajkujące czujniki, czasem dochodzą wycieki z pompy wodnej. Nie wolno też zapominać o wieku i przebiegach, z którymi wiąże się po prostu zużycie mechaniczne silników (po 400-500 tys. km na wszystkie może przyjść kres) oraz fakty z przeszłości – przegrzanie, sportowa jazda itp.

Legendarna solidność niemieckich aut z lat 80. i 90. XX wieku wynikała ze stosowania dopracowanych podzespołów. Ośmiozaworowy benzyniak 2.0 wpisuje się w tę strategię doskonale.

Recepta na długowieczność jest prosta: solidna baza konstrukcyjna – blok silnika wykonany jest z żeliwa, kuty stalowy wał korbowy (podparty na 5 łożyskach) współpracuje z kutymi stalowymi korbowodami. W aluminiowej głowicy znalazło się 8 zaworów (były też wersje 16V).

Umieszczony w głowicy wałek rozrządu napędzany jest paskiem zębatym, który trzeba wymieniać co 60 tys. km. Silnik wykorzystywano na różne sposoby – w mniejszych autach służył nawet do napędu wersji GTI (Golf III) lub jako solidna, mocna wersja (Fabia).

W większych modelach zmieniał już charakter na podstawowego budżetowego benzyniaka, co jednak nie oznacza, że skazuje to was na prawy pas autostrady – Passat 2.0 „setkę” osiąga po 11,6 s, zaś na przyspieszenie od 60 do 100 km/h na 5. biegu potrzebuje 13,7 s. Dobrze wypada średnie spalanie (w teście: 8,5 l/100 km), ale dynamiczna jazda wymaga wysokich obrotów.

Często silnik łączono z przekładnią automatyczną (prostą, 4-biegową) oraz z napędem wszystkich kół.

Drobne usterki elementów sterowania silnikiem, np. czujnika otwarcia przepustnicy czy samej przepustnicy. Po ok. 200 tys. km często zwiększa się zużycie oleju, pojawiają się również drobne wycieki.

Kłopoty sprawiała pompa wodna, która powodowała przegrzewanie silnika (konieczność przeprowadzenia remontu). Jednostki mają za sobą najczęściej bardzo duże przebiegi, więc nie powinny dziwić właściwie żadne awarie. Przebieg do remontu, szacowany na 400-500 tys. km, często został już osiągnięty.

Rodzina silników EA827, do której należy opisywana dwulitrówka, zadebiutowała w 1972 r. w Audi 80. Najbardziej egzotyczne auto, w którym pojawił się motor 2.0, to amerykański model Gremlin. W wersji wielopaliwowej (benzyna/LPG/CNG) silnik znalazł również przemysłowe zastosowanie (wersje mocy 50 i 58 KM). W kompaktowym aucie (jak Golf) dwulitrówka zapewnia świetną elastyczność, spalanie średnie to około 9 l/100 km. Silnik 2.0 występował m.in. jako GTI i 4x4. W Octavii motor pracował też z 4-biegowym „automatem”. Jednostka trafiła do Sharana i bliźniaczej Alhambry. W Passacie pracowała najmocniejsza wersja – 120 KM. W Superbie 2.0 to najsłabszy motor benzynowy.

AMC: Gremlin; Audi: 80 (B3 i B4), 100/A6 (C2, C4);

Seat: Ibiza II i III, Cordoba, Toledo I, Alhambra I;

Skoda: Fabia I, Octavia I, Superb I;

Volkswagen: Polo IV, Golf III i IV, Vento, Bora, New Beetle, Santana, Passat B3, B4 i B5, Sharan I.

Mimo podobieństwa (ta sama pojemność) silnik nie trafił do Porsche 924.

Odważne posunięcie: jeden z filarów całej palety Nissana ma nowoczesną, lekką budowę – zarówno kadłub, jak i głowicę wykonano z aluminium, jednostka ma 16 zaworów. Dość szybko pojawiły się też warianty z regulacją faz rozrządu oraz doładowaniem. Jednostka przegrała dopiero z normami emisji spalin – następca to motor QR.

W układzie rozrządu pracuje łańcuch – trwały, niewymagający terminowej wymiany (powinien wytrzymać aż do remontu jednostki). Primera P10 2.0 to dynamiczne auto (0-100 km/h w 10,4 s), ale pod względem elastyczności ustępuje konkurentom – żeby zwiększyć prędkość z 60 do 100 km/h na 5. biegu, potrzeba aż 17,5 s. Akceptowalne, ale nie rewelacyjne spalanie – średnie w teście to 9,0 l/100 km. Dobra dynamika oznacza spory hałas.

W silniku Nissana trudno wskazać typowe awarie – szybciej można mówić o uszkodzeniach skrzyni biegów, a nawet ukręconych półosiach (przypadki z początków produkcji Primery P10). Zadbany silnik 2.0 nie ma właściwie powtarzalnych usterek – zdarzają się drobne wycieki oleju czy uszkodzenia czujników, ale nie są typowe.

Infiniti: G20 (odpowiednik Primery, lata 1990-2002);

Nissan (m.in.): 180SX, 200SX, Almera, Bluebird, Liberty, Primera, Praire, Sentra, Serena.

Należący do typoszeregu Family II silnik nie porywa nowoczesnością, ale warto pamiętać, że zastąpił on jeszcze starsze jednostki z wałkiem rozrządu w kadłubie. W tym przypadku GM postawił na prostotę i trwałość, dzięki czemu silnik był (i jest do dziś!) naprawdę chętnie wybierany. Zastosowano w nim żeliwny kadłub oraz aluminiową głowicę.

Jednostka jest „kwadratowa”, tzn. skok tłoka równa się średnicy cylindra (po 86 mm). Umieszczony w głowicy wałek rozrządu napędzany jest paskiem zębatym (wymiana co 60 tys. km).

Spojrzenie na wyniki testu Espero 2.0 nieco rozczarowuje. Co prawda, czas przyspieszania do „setki” można uznać za zadowalający (10,5 s), ale elastyczność jest już tylko przeciętna (60-100 km/h w 16,2 s), a spalanie – wysokie 9,8 l/100 km.

Usunięcie kłopotów – drobne wycieki oleju, uszkodzenia pompy wodnej – zazwyczaj nie jest drogie. Niewielkie zużycie oleju nie powinno niepokoić, ale po większych przebiegach silnik zaczyna brać go więcej. Warto przestrzegać terminu wymiany paska rozrządu, choć wiele wersji było bezkolizyjnych (tłoki nie spotykały się z zaworami).

Buick: Skyhawk;

Daewoo: Espero, Tacuma;

Opel: Ascona C, Kadett E, Astra F, Vectra A, Omega A, Frontera A;

Pontiac: Sunbird, LeMans;

Vauxhall: Cavalier.

Francuzi lubią tworzyć mnóstwo wariantów swoich rozwiązań. Nie inaczej stało się z silnikiem serii F. Ta rodzina obejmuje zarówno diesle, jak i benzyniaki o pojemnościach od 1,6 l do 2,0 l, 8- i 16-zaworowe, również z doładowaniem.

Historia dwulitrówki 8V zaczęła się w 1986 r. – były to serie F2R (gaźnik) oraz F3R (wtrysk jednopunktowy). Nieco później pojawił się wtrysk wielopunktowy. Silnik ma dość prostą budowę: żeliwny kadłub, aluminiowa głowica i pasek zębaty napędzający wałek rozrządu (wymiana co 105-120 tys. km).

Nawet w przypadku Laguny osiągi są w pełni akceptowalne – co prawda, 11,6 s do 100 km/h nie powala, ale auto świetnie reaguje na dodanie gazu, można mówić wręcz o sportowym zacięciu. Akceptowalna elastyczność (60-100 km/h na 5. biegu w 14,9 s). Średnie testowe spalanie Laguny 2.0 to 9,4 l/100 km.

Typową przypadłością są drobne wycieki oleju z różnych miejsc silnika. Nie bez wad są też układ chłodzenia (wycieki) oraz elementy osprzętu elektronicznego. Poważniejsze usterki wynikają jednak głównie z wysokich przebiegów oraz zaniedbań serwisowych (przegrzanie, zerwanie paska rozrządu).

Silnik serii F zadebiutował w 1982 r. jako diesel o poj. 1,6 l. Benzyniak pojawił się 4 lata później – w modelu 21. Silniki F4R (16V) i F4Rt (z turbo) produkowane są w dalszym ciągu (np. Mégane III Sport).

Moskwicz: Aleko;

Renault: Mégane I, Laguna I, Espace.

Udane silniki często produkuje się przez długie lata i wytrzymują one znacznie dłużej niż poszczególne modele. Tak było z dwulitrówkami 3S, które oferowano od 1984 r. do 2007 r. – właściwie nie potrzeba lepszej rekomendacji.

Początkowo jednostka występowała z gaźnikiem, ale szybko otrzymała wtrysk wielopunktowy. Na rynku europejskim najlepiej znamy wersje 3S-FE, ale Toyota równolegle budowała m.in. linię 3S-GE (spełniała japońskie normy) oraz 3S-GT.

Silnik ma dwa wałki rozrządu w głowicy wykonanej z aluminium, kadłub jest żeliwny. Wyposażony w dwulitrówkę Avensis bardzo dobrze sprawuje się na drodze: na osiągnięcie „setki” potrzebuje 10,1 s (test kombi), natomiast na pokonanie 100 km – 9 l benzyny. Auto rozpędza się spokojnie. Przy niższych prędkościach poziom hałasu jest akceptowalny, przy większych – ciszej niż u konkurencji.

Drobne wycieki oleju, awarie układu zapłonowego – nie są to z pewnością dyskwalifikujące usterki jak na taki wiek aut. Często problemy dotyczyły układu chłodzenia – wycieki płynu z porowatych przewodów i awarie pomp wodnych. Częstą konsekwencją było przepalenie uszczelki pod głowicą.

Silniki serii S były produkowane przez Toyotę od 1980 r. do 2007 r. Obejmują jednostki o pojemnościach od 1,8 l do 2,2 l.

Toyota: najbardziej znane w Europie modele z silnikiem 3S-FE: Camry (1987-92), Celica IV, V i VI, Carina II i E, Avensis I, RAV4 I, MR2 II.