Dlaczego silnik bierze olej?

Jak najniższe opory wewnętrzne silników, jak najmniejsze spalanie i coraz to nowe normy emisji spalin – producenci są pod presją, więc popełniają błędy. Przykład: za cienkie lub niewłaściwie wykonane pierścienie tłokowe. Jedną z bardziej spektakularnych wtop zaliczył koncern VW: silniki 1.8 i 2.0 T(F)SI typu EA888 z lat 2007-11 potrafią brać ponad litr oleju na 1000 km (!). Bardziej prozaiczne powody brania oleju: zużycie materiałów ze starości, zapieczenie pierścieni.

OBJAWY: oleju szybko ubywa, a za samochodem – zwłaszcza przy pełnym obciążeniu – widać niebieską chmurę. Pomiar kompresji może ujawnić problem z pierścieniami uszczelniającymi, stan pierścieni zgarniających – odpowiadają za branie oleju – da się ocenić dopiero „na stole” za pomocą sprzętu pomiarowego. Naprawa w przypadku jednostek EA888 oznacza wymianę tłoków wraz z korbowodami (4000 zł) albo dopasowanie „starych” tłoków do zmodyfikowanych pierścieni (800 zł).

Uszczelniacze to okrągłe gumowe elementy, których zadaniem jest zatrzymanie oleju smarującego zawory – gdyby ich nie było, środek smarny wpadałby prosto do cylindrów. Uszczelniacze z czasem tracą elastyczność. Najszybciej – w silnikach zasilanych LPG (wyższa temperatura spalania mieszanki). Wymiana bywa kosztowna, zwłaszcza jeśli konieczny jest demontaż głowicy (ok. 1000 zł).

OBJAWY: dym przy schodzeniu z obrotów i odpalaniu, olej w ukł. wydechowym (uszk. uszczelniacz zaw. wydechowego), sadza w wydechu (uszk. uszczelniacz zaw. ssącego).

Jest smarowana olejem silnikowym, a gdy dochodzi do jej zużycia (poddają się uszczelnienia – tzw. odrzutniki i pierścienie, luz na wirniku), olej przedostaje się do dolotu (s. 30). W przypadku diesla zignorowanie tych objawów może doprowadzić do tzw. rozbiegania silnika – olej ulega samozapłonowi w wyniku sprężania, a motor „rozkręca się” ponad nominalne obroty. Z reguły nie ma czego zbierać.

OBJAWY: mocno zaolejone intercooler i dolot, auto dymi.

Za odpowietrzanie skrzyni korbowej odpowiada najczęściej odma, w której znajduje się tzw. separator lub filtr. Zadaniem odmy jest oczyszczenie z drobinek oleju oparów ze skrzyni korbowej. Z czasem separator/filtr mogą się zatkać i do dolotu zaczyna trafiać powietrze zanieczyszczone olejem. W konsekwencji środek smarny, zamiast trafiać z powrotem do układu smarowania, zostaje przepalony w cylindrach. Jeżeli odma zatyka się całkowicie, ciśnienie w skrzyni korbowej wzrasta i wypycha olej przez uszczelnienia i wszelkie otwory.

OBJAWY: olej w dolocie, niebieski dym.

Najgroźniejsza jest sytuacja, gdy na skutek jakiejś awarii olej wycieknie z silnika w gwałtowny sposób (np. awaria turbiny, uszkodzenie miski). W takim wypadku czasu na reakcję jest mało, a liczy się każda sekunda – najdotkliwiej pracę na sucho odczuwają elementy układu tłokowo-korbowego (m.in. panewki, gładzie cylindrów, wał) oraz rozrządu (napinacze, wariatory faz) i turbosprężarka. O wiele łatwiej obronić się przed zatarciem silnika wówczas, gdy oleju ubywa wolno, ale systematycznie. Nawet pojazdy z początku tego wieku często mają na pokładach czujniki poziomu oleju – te w odpowiedniej chwili powinny podnieść alarm (pod warunkiem że elektronika działa, a – niestety – lubi się psuć).

Jeżeli natomiast w trakcie jazdy zapali się kontrolka ciśnienia oleju (czerwona), od razu zatrzymaj auto w najbliższym dogodnym miejscu, wyłącz silnik i sprawdź poziom oleju bagnetem (jeśli jest; gdy go nie ma, a nie ufasz elektronice, wezwij pomoc). Nawet gdy poziom środka smarnego okaże się właściwy, to lepiej nie kontynuuj jazdy – zapewne doszło do awarii (problem z elektryką lub – co gorsza – z pompą oleju; zużycie panewek).

Olej pełni w każdej jednostce napędowej kilka funkcji naraz: smaruje, niweluje tarcie, zapobiega korozji, uszczelnia (!) i chłodzi współpracujące z sobą elementy mechaniczne. Z kolei, gdy silnik wraz z paliwem przepala olej, cierpi m.in. osprzęt (świece zapłonowe i sondy lambda w benzyniakach) oraz układ wydechowy (katalizatory, w dieslach też filtry cząstek stałych – patrz niżej).

Jeżeli w układzie dolotowym gromadzi się olej, to przyczyny takiego stanu rzeczy są z reguły dwie: przedmuchy ze skrzyni korbowej na skutek zużycia silnika i (lub) wyciek z turbosprężarki. Uwaga: delikatne zapocenie przewodów w autach z turbo jest zupełnie normalnym zjawiskiem, tak samo zresztą, jak niewielka ilość oleju w intercoolerze (chłodnica powietrza doładowującego). Jeżeli jednak z przewodów kapie, a z intercoolera wylewa się olej, to mamy do czynienia z awarią. Obecność środka smarnego w układzie dolotowym może być też spowodowana zużytymi pierścieniami tłokowymi. Niezależnie od tego, którędy olej przedostaje się do układu dolotowego, nie jest to korzystne zjawisko. Przede wszystkim silnik zaczyna „przepalać” olej wraz z paliwem, co negatywnie odbija się m.in. na świecach zapłonowych (benzyniaki), filtrze DPF (diesle), katalizatorze i układzie recyrkulacji spalin

(m.in. zawór EGR). Nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć, że olejowo-węglowe błoto (diesle!), zmniejszające prześwit kanałów dolotowych i blokujące mechanizm zaworu EGR, do niczego dobrego nie prowadzi.

Szczególnie czujni muszą być użytkownicy silników Diesla z filtrem cząstek stałych – jeżeli w komorach spalania jest przepalany środek smarny, to DPF na dłuższą metę takiej sytuacji nie będzie tolerował! Zła wiadomość jest taka, że filtr zapchany olejem może okazać się już nie do uratowania, nawet po zastosowaniu specjalnej chemii czyszczącej. Ceny nowych DPF-ów trochę spadły, ale i tak musisz się liczyć z wydatkiem rzędu od 1500 do nawet ponad 10 000 zł. Uwaga: poziom oleju silnikowego może też rosnąć! Dotyczy zarówno benzyniaków (jazda na krótkich dystansach), jak i diesli z DPF-em – środek smarny jest rozrzedzany niespalonym paliwem.

Wiele samochodów ma na pokładzie czujnik poziomu oleju (w nowoczesnych autach to czujnik ultradźwiękowy, występujący w połączeniu z systemem ewaluującym stopień zużycia środka smarnego), dzięki któremu kierowca jest informowany o sytuacji, gdy poziom spadnie poniżej minimum.

Uwaga: zwłaszcza w starszych samochodach na elektronice nie można jednak w 100 proc. polegać – bywa zawodna i podnosi alarm bez powodu, a czasem milczy jak zaklęta, mimo że poziom oleju jest niewłaściwy. Tam, gdzie to jeszcze możliwe – producent wielkodusznie zostawił fizyczny bagnet – radzimy regularnie robić pomiar ręczny. Jest najdokładniejszy, ale pod warunkiem, że będzie poprawnie przeprowadzony: samochód musi stać na płaskim, równym podłożu, silnik powinien być ciepły, nie gorący. Pomiar najlepiej wykonać jakiś czas po zgaszeniu jednostki, żeby rozrzedzony olej ściekł do miski. Wyszło za mało? Jeżeli pod ręką nie masz odpowiedniego środka smarnego, to możesz ratować się też olejem o parametrach zbliżonych do tego, który jest w silniku.

O ile dodatki uszczelniające silniki (najczęściej stosowane w starszych autach) poprzez uelastycznianie uszczelek mają sens – dzięki nim stare elementy po części odzyskują sprężystość, co z kolei prowadzi do zmniejszenia intensywności wycieków – o tyle wszelkie środki zmieniające lepkość oleju poprzez jego „zagęszczanie” tylko maskują awarie i na dłuższą metę są skrajnie niebezpieczne. Można je traktować wyłącznie jako środki przedłużające agonię, co zresztą i tak nie zawsze się udaje.

W sprzedaży są też preparaty czyszczące silnik, tzw. płukanki, które dodaje się do oleju tuż przed jego wymianą; te, stosowane przez mechaników, pomagają zachować czystość silników, eliminują ryzyko zaklejania pierścieni tłokowych, zmniejszają spalanie oleju. Tak zwane uszlachetniacze poprawiające ogólne właściwości olejów to dosyć ryzykowne środki.

Każdy silnik bierze olej - ale ten apetyt można utrzymać w rozsądnych granicach. Właściwa eksploatacja, poprawny dobór oleju, nieprzeciąganie terminów wymiany – w takich warunkach jednostka bez wady fabrycznej (np. pierścienie, uszczelniacze) powinna zadowolić się co najwyżej... kapką. Silniki „luźne” i sportowe, wankle popijają już znacznie chętniej. Znika ponad litr na 1000 km? To już raczej oznaka awarii.