Mitsubishi Outlander kontra Mazda CX-7 i Opel Antara: SUV-y bardzo rodzinne

Godna podkreślenia jest za to polityka cenowa Opla. Bazowa propozycja Niemców wygląda całkiem zachęcająco – płacimy minimum 115 tys. zł za przyzwoity poziom wyposażenia (m.in. klimatyzacja automatyczna) i przebieramy w rozsądnych cenowo dodatkach. Niestety zakup Opla nie zapewni niemieckich standardów produkcji. Antara, włącznie z silnikiem diesla, powstaje w fabryce General Motors w dalekiej Korei Południowej. Nie oznacza to oczywiście niczego złego, ale konserwatyści liczący na znaczek „Made in Europe” mogą poczuć się zawiedzeni.

Bardzo korzystny stosunek ceny do jakości ma też drugi przeciwnik Mazdy, czyli Mitsubishi Outlander. Od niedawna japońska centrala rozwija u siebie gamę silników – diesle początkowo pochodziły z koncernów VW lub PSA, teraz testujemy wersję z produkowanym samodzielnie turbodieslem 2.2 o mocy 177 KM. Cena podstawowa wynosi 126 tys. zł, czyli o około 10 tys. więcej niż w przypadku Opla, ale ciągle mniej o 24 tys. zł niż Mazdy CX-7.

Niestety w zamian nie otrzymujemy od Mitsubishi równowartości w postaci lepszego wyposażenia. Outlander zawiera w cenie sporo pożytecznych elementów, ale większość klientów sięgnie po bogatsze wersje, które mogą zaoferować dodatkowo np. 3. rząd siedzeń. Każdy z modeli ma swoje „specjalizacje”. Z testowanych wersji silnikowych tylko Opla można kupić z automatyczną skrzynią biegów zamiast manualnej.

Mitsubishi Outlander 2.2 również dostępny jest w wersji z „automatem”, jednak w tym momencie zamiast 177-konnego diesla Mitsubishi montowana jest jednostka Peugeota o mocy 156 KM. W przypadku Mazdy w ogóle nie ma możliwości zamówienia komfortowej przekładni. Tylko Mitsubishi występuje z 3. rzędem siedzeń (wersje Intense+ oraz Instyle) .

Silnik Mazdy CX-7 rekompensuje przymusową rezygnację z automatycznej skrzyni biegów. Turbo diesel opracowany samodzielnie przez konstruktorów tej firmy pracuje nie tylko kulturalnie – jest teżbardzo dynamiczny już od 1500 obrotów, dzięki czemu nie ma konieczności częstej zmiany biegów. Skrzynia przekładniowa, układ kierowniczy i zawieszenie wykazują również przekonywującą dojrzałość. Mazda prezentuje się jako samochód z napędem na wszystkie koła do aktywnej jazdy, który nie ma nic przeciwko dynamicznemu poruszaniu się, ale z drugiej strony nie zmusza do takiego stylu jazdy.

Niepokój może budzić normatywne zużycie paliwa określone na 7,5 l/100 km. Wartość ta jest o litr większa niż u konkurentów, którzy – przynajmniej według deklaracji producentów – są zdecydowanie bardziej oszczędni. Jednak po raz kolejny dopiero pomiary pokazały, że w praktyce nie we wszystko trzeba wierzyć. Jazda w realnym ruchu ulicnym udowodniła bowiem, że z wartością średniego spalania rzędu 7,7 l/100 km CX-7 nie jest takim strasznym smokiem i że zużywa jedynie nieznacznie więcej paliwa niż Mitsubishi Outlander i Opel Antara.

Osobliwości Mazdy leżą zupełnie gdzie indziej. CX-7 w porównaniu z konkurentami prezentuje się jako samochód wydłużony i niski, z nadzwyczaj płaską przednią szybą, niską linią dachu oraz ze skośną tylną częścią nadwozia. Może to wprawdzie wyglądać dynamicznie, jednak w życiu codziennym niesie ze sobą odczuwalne wady. W Maździe siedzi się po prostu nieco niżej a pole widzenia w ruchu ulicznym zmniejsza się. Brakuje też widoczności do tyłu – właśnie z powodu niefortunnego ukształtowania karoserii.

Mimo największej długości zewnętrznej (4,70 m) Mazda nie jest w stanie osiągnąć poziomu komfortu oferowanego na tylnej kanapie u krótszych konkurentów. Gołym okiem widać, że pojemność załadunku również cierpi z powodu zdecydowanie skośnej tylnej partii pojazdu. Zwłaszcza w tej kategrii zupełnie odmiennie wypada Mitsubishi. Dzięki prostemu tyłowi Outlander zbiera dodatkowe punkty w kwestii wykorzystania przestrzenioferuje zdecydowanie większą objętość bagażnika niż Mazda, chociaż jest o kilka centymetrów krótszy. Bez takiego rozwiązania nie byłoby możliwe zamontowanie trzeciego rzędu siedzeń (standard wyższych wersji wyposażeniowych), który jednak jest przeznaczony tylko dla sprytnych dzieci. Efektywna ładowność wynosząca 602 kg pozwala na wykorzystanie miejsca i w razie potrzeby przestrzeni na siedzenia.

Również po innych szczegółach widać, że Mitsubishi chce być postrzegane przede wszystkim jako praktyczny i wszechstronny towarzysz dnia codziennego. Oprócz przestronnego bagażnika oferuje ono bezproblemową obsługę oraz przyjemnie łatwo działający układ kierowniczy, który rezygnuje z jazdy pseudosportowej. Całość doskonale uzupełnia komfortowa amortyzacja Outlandera, która pochłania również występujące na drogach nierówności asfaltu.

Przekonywujący jest również silnik Diesla Mitsubishi. Subiektywnie patrząc sprawia on wrażenie najbardziej dynamicznego, ma dobre „pociągnięcie” już od 1500 obrotów, chociaż poniżej tej liczby również zachowuje się właściwie. Zadowalające jest również spalanie, które w teście wyniosło średnio 7,6 l/100 km. Jako wadę można wymienić ciągle słyszalne w tle poświstywanie turbosprężarki.

Jedynie kierowcy o prawdziwym sportowym stylu jazdy mogą być niezadowoleni z Mitsubishi. Układ kierowniczy nie działa tak jak byśmy chcieli, a podsterowne zawieszenie uniemożliwia dynamiczne pokonywanie zakrętów. Dodatkowo ESP reaguje nadopiekuńczo przy zbliżaniu się do zakrętu i konsekwentnie i rygorystycznie wyhamowuje Outlandera.

Mimo nowego zestrojenia zawieszenia Opel wcale nie jest lepszy. Przed face liftingiem Antara była komfortowym SUV-em, który podobnie jak Mitsubishi nie przepadał za dynamiczną jazdą w zakrętach. Jedyna zmiana: teraz Opel ma gorszą amortyzację. Dobrze, że pozostała imponująca oferta przestrzeni. Dotyczy to zarówno miejsca z przodu, jak i na tylnych siedzeniach. To, że podczas jazdy trudno odczuwać prawdziwą przyjemność związane jest z tym, że w Antarze wszystko stawia opór.

Układ kierowniczy pracuje z uporem, dźwignia zmiany biegów uporczywie chrzęści, a pedał gazu działa niechętnie. Przyczyną tego nie jest tylko ciężko „chodzący” pedał gazu, również sam silnik nie pozostaje bez winy. Nowy turbosiesel o pojemności 2,2 l produkcji koreańskiej po każdym dodaniu gazu musi mieć chwilkę na zastanowienie. Przy ruszaniu oraz przy obrotach poniżej 1500/min okazuje się słaby. Taki obraz kontrastuje z danymi technicznymi – wiele obiecującymi 184 KM mocy oraz momentem obrotowym 400 Nm. To, że taka moc rzeczywiście drzemie w dieslu Antary potwierdzają praktycznie najlepsze wyniki pomiaru osiągów.

Uzyskiwane są one po wspomnianej przerwie na zastanowienie się nad reakcją na pedał gazu oraz powyżej 1500 obrotów. Nawet kierowcy nastawieni na oszczędną jazdę będą raczej unikać najniższego zakresu obrotów, ponieważ czterocylindrowy silnik wytwarza wtedy nieprzyjemne, dudniące odgłosy. Za to można być zadowolonym ze zużycia paliwa. Oczywiście podobnie jak Mitsubishi Opel nie trzyma się wyznaczonego przez siebie normatywnego spalanie, ale i tak wynik wynoszący 7,4 l/100 km plasuje go co prawda z minimalną tylko przewagą, ale na pierwszym miejscu porównywanej trójki samochodów.

Mimo turbodziury oraz opornego układu kierowniczego podczas jazdy w mieście w Oplu czujemy się naprawdę dobrze. Związane jest to z nie za dużym promieniem skrętu, jednak przede wszystkim z najbardziej kompaktowymi wymiarami. Parkowanie ułatwia krótki zwis tylny, który jednak uzyskano kosztem wielkości bagażnika. Na pociechę Opel oferuje kilka ciekawych, funkcjonalnych rozwiązań. To np. składany fotel pasażera obok kierowcy, dzięki czemu możemy przewozić rzeczy o długości przekraczającej nawet 2,6 m.

Ale uwaga! To praktyczne rozwiązanie dostępne jest tylko jako składnik pakietu przygotowanego w droższej wersji wyposażeniowej Cosmo. Dlaczego? Już do podstawowej odmiany można za to dokupić ciekawy patent pod nazwą FlexFix – to kosztujący 7000 zł bagażnik rowerowy „wyrastający” z tylnego zderzaka. Jeżeli komuś to nie wystarczy, a podoba mu się ten samochód, może sięgnąć po Chevroleta Captiva, który jest o 6 cm dłuższy i ma praktycznie taką samą budowę, jak Antara.

Przy przeróbkach zawieszania Opel obniżył nadwozie. To z kolei zmniejszyło prześwit do mizernego poziomu Mitsubishi – 180 mm. Mazda ma więcej prześwitu, czyli 205 mm. Mimo to lepiej nie ryzykować jazdy po głębokim śniegu, czy drogach leśnych, ponieważ nisko osadzony spojler zderzaka przedniego powoduje szuranie już po małych wybrzuszeniach terenu. Za to w przypadku Mazdy dość dobrze współpracują ze sobą zarówno napęd na wszystkie koła jak i ingerencje hamulców systemu regulacji poślizgu, tak że CX-7 nie daje palmy na śliskiej nawierzchni.

Problemu z niskim przodem na pewno nie ma Mitsubishi. Część przednia jest sensownie podniesiona i nie dochodzi zbyt często do zaczepień. Mimo manualnej obsługi napędu na wszystkie koła Mitsubishi wcale nie okazuje się lepsze od Mazdy podczas jazdy na śliskiej nawierzchni. W Outlanderze można zdeaktywować sprzęgło odpowiedzialne za napęd tylnych kół za pomocą pokrętła w konsoli środkowej, wówczas samochód pracuje jako przednionapędowy.

Jednak lepiej pozostać w trybie 4x4, który podobnie jak u konkurencji, uruchamiany jest w razie potrzeby przez sprzęgło wielotarczowe. W Mitsubishi sprzęgło to pracuje z lekkim opóźnieniem. Jeżeli ktoś sądzi, że przekręcenie pokrętła do trzeciej pozycji o nazwie Lock zdecydowanie pomoże, z pewnością nigdy tego nie wypróbował.Chociaż napisane jest tam „Lock”, jednak prawdziwego podziału mocy 50:50 niestety nie ma. W zamian Mitsubishi zmieni algorytmy sterujące sprzęgłem, które będzie przekazywało na tylne koła więcej momentu niż w trybie „auto”. Rezultat: godny wspomnienia.

Opel nawet bez ręcznego sterowania jest zdecydowanie lepszy. Jego napęd na wszystkie koła okazuje się bardziej konsekwentny, ingerencja hamulców z systemu regulacji poślizgu działa w sposób bardziej przemyślany. Tu lifting modelu niczego nie pogorszył.

Podsumowanie - Podczas face liftingu Opel wyraźnie posunął się do przodu, ale nie na tyle, żeby zająć pierwsze miejsce. Uczciwie trzeba jednak przyznać, że walka jest wyrównana i wybór Opla jest jak najbardziej uzasadniony.

W Polsce obowiązuje krótsza gwarancja niż np. w Niemczech. Duża przestrzeń na siedzeniach i niskie zużycie paliwa są przekonywujące, jednak pozostałe elementy to co najwyżej wynik przeciętny. Mazda zdobywa punkty dzięki sportowemu prowadzeniu (ale bez istotnej straty na komforcie) i pierwszorzędnym hamulcom ale cena nie przystaje do współczesnych realiów.

Wygrywa „ten trzeci” – przytulne Mitsubishi, które przekonuje ładownością i komfortem, ale przede wszystkim funkcjonalnością wnętrza. Silniki 2.2 zyskują sympatię za osiągi, ale w Polsce „obrywa im się” za wysoką akcyzę. Cecha wspólna – kiepskie przygotowanie do terenu.