Atak na klasę premium - Audi A5, BMW serii 4 i Kia Stinger

• Kia beztrosko wkracza na salony klasy premium, a rywale mogą tylko stać, czekać i patrzeć?
• Nie z nimi te numery - Audi i BMW są na to za dobre!
• Szczególne słowa uznania dla Kii: grasz teraz z uznanymi rywalami i naprawdę trzymasz poziom

Zawsze tylko Audi i BMW? Przewidywalny mecz ciągle tych samych drużyn? Jak to dobrze, że zdarzają się jeszcze niespodzianki. Jest nią na przykład Kia Stinger. I każdy zaczyna się zastanawiać: skąd ona się nagle tutaj wzięła? Co to za bezczelny przybysz, który chce podważyć dominację starych wyjadaczy boiska klasy premium?

Jeśli ktoś regularnie śledzi nasze porównania, ten pamięta, że Kia Stinger raz już nastrzelała bramek w starciu z Audi S5 Sportbackiem i Jaguarem XE. Wówczas miała pod maską sześciocylindrowy silnik o mocy 370 KM. Teraz walka będzie się toczyć w lidze 250-konnej: Kia Stinger ma 2-litrową jednostkę 4-cylindrową, moc 255 KM i napęd na tylną oś. BMW 430i – tak samo, tyle że o trzy konie mniej. Natomiast Audi A5 Sportback jest mocowo identyczne z BMW, ale rozdziela ciąg między obie osie.

Zanim ruszymy, musimy je pochwalić: są naprawdę praktyczne. Producenci nazywają je limuzynami w stylu coupe, ale mówiąc wprost, są to elegancko narysowane liftbacki z ogromnymi klapami bagażnika. Niemieckie auta mieszczą po 480 litrów, „koreanka” ma do zaoferowania odczuwalnie mniej, bo 406 l pojemności. We wszystkich oparcia kanapy się składają, wówczas BMW i Audi mieszczą ex aequo 1300 litrów, a Kia – 1114 l.

I jest jeszcze jedna różnica: Niemcy mają bagażnik wyłożony wykładziną, która nieźle by wyglądała nawet w salonie, podczas gdy kufer Kii zdobi znacznie tańszy filcowy, biurowy materiał. No ale – podobnie jak w piłce nożnej – to co dzieje się w szatni, jest nieważne, liczą się wydarzenia na boisku, a ono jest bardziej z przodu.

Wsiadamy do Audi. I proszę, meksykańska fala! Za jakość, wykończenie, poczucie przestrzeni z przodu i za samą pozycję na tylnej kanapie należy się aplauz. Usiądą tu wygodnie nawet pasażerowie o wzroście 190 cm.

Wirtualny kokpit jest piękny i dobry, ma bardzo wiele trybów wskazań, ale potem przesiadasz się do BMW, w którym dzierżysz tę wspaniałą 3-ramienną kierownicę, patrzysz na proste analogowe zegary i myślisz sobie: hej, Audi, kiedyś bez elektronicznych systemów weryfikacji gola itp. wcale nie było źle. Naprawdę! „Tabletoidyzacja” kokpitów nie zawsze przynosi wyłącznie korzyści!

W BMW wszystko jest przemyślane i znane, budzi zaufanie. Sportowe fotele z dobrym trzymaniem bocznym, pokrętło iDrive na tunelu samo wpada w dłoń i daje się logicznie obsługiwać. Tyle że potem próbujesz usiąść z tyłu i cieszysz się, że masz tylko 180 cm wzrostu, a nie 190 cm, no i że jednak czasem się gimnastykujesz, bo zajęcie miejsca wymaga lekkiego zgięcia.

I mówisz: hej, Audi, czy mogę jechać z tobą? Bo podróżowanie na tylnej kanapie w Stingerze też nie daje tyle frajdy. To przede wszystkim wina nisko osadzonych przednich foteli – pasażer siedzący z tyłu nie wciśnie pod nie swoich stóp. Szkoda, bo gdyby nie to, ten najdłuższy samochód w porównaniu byłby też najlepszy.

Zajmowanie miejsca, ilość przestrzeni, poczucie przestronności – w każdym najmniejszym szczególe czuć talent boga designu Petera Schreyera, któremu zawdzięczamy tak kultowe modele, jak Audi TT czy ponadczasowo piękny Volkswagen Golf IV. Już sama pozycja za kierownicą – baaardzo niska, kierowca zrasta się z samochodem – zachwyca, bowiem Stinger jest maszyną frajdy, przyspieszaczem tętna, fabryką szczęścia.

Zapinamy pasy. Jedziemy!

Pierwszy puchar wkładamy Kii do schowka już po przejechaniu zaledwie kilku metrów: to brzmienie! BMW i Audi nawet w trybie Sport nie mogą się z tym równać. Stinger ma silnik z Hyundaia i30 N, tej torowej rakiety. I tak samo jak w Hyundaiu, także nad Stingerem pieczę sprawował Albert Biermann, który większość swojej kariery spędził w BMW M. Miejscami jednak trochę przesadził.

W mieście Stinger okazuje się zbyt twardy, szczególnie na pozimowych pęknięciach asfaltu. Przednia oś czasem telepie, próbując okiełznać wielkie koła. A gdy prowadzisz go poza miastem, musisz traktować go w zgodzie z tym, jakim jest samochodem – po sportowemu, czyli częściej korygować tor jazdy kierownicą.

Musisz też przyznać, że z tylnym napędem i mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu prowadzi się go nieco bardziej nerwowo, częściej merda tyłem. Albo to lubisz, albo jeździsz Jettą TDI. Nam się taka charakterystyka bardzo podoba, ale trzeba też pamiętać, że jest to okupione niemałym zużyciem paliwa: 10,3 l/100 km w teście i ponad 15 l, gdy mocniej ciśnie się gaz.

BMW i Audi mają lepsze maniery. 430i zużyło na pętli pomiarowej średnio o prawie 2 l mniej niż Kia, „A-piątce” wystarczyło 8,7 l/100 km. Oba jednak potrafią też podniecająco działać. Na przykład BMW w nieco dyskusyjnej kombinacji kolorystycznej Snapper Rocks Blue z niebieską skórą.

OK, przednia oś także tu reaguje mało łagodnie na zapadnięte studzienki, ale gdy wjedziesz na krętą lokalną drogę i dasz gazu, czujesz ją – słynną frajdę z jazdy, wyróżniającą BMW.

ESP jest zestrojone po mistrzowsku, wkracza do akcji bardzo, bardzo późno, ośmiostopniowy „automat” ZF wbija biegi błyskawicznie i jednocześnie pracuje najbardziej harmonijnie ze wszystkich przekładni w tym porównaniu. O tym, że BMW jeździ bardzo, bardzo dobrze – z tym, że jest jednak jeszcze potencjał do poprawy – przekonujesz się dopiero, gdy przesiadasz się do Audi.

Mówiąc krótko: samochód bliski perfekcji. Tylko tutaj charakterystyka każdego podzespołu daje się niezależnie konfigurować – układ kierowniczy, twardość amortyzatorów, reakcja silnika na gaz i jego brzmienie. Tutaj odnajdujemy najlepszy kompromis między sportem a komfortem. Tylko tu dzięki napędowi na wszystkie koła możesz w jednej chwili szaleć, a w drugiej elegancko sobie płynąć. Jedynie tu układ kierowniczy naprawdę precyzyjnie pracuje, nawet BMW ma drobne problemy w środkowym położeniu.

Czy z tego wynika, że nabywcy Kii i BMW powinni zatęsknić za napędem na cztery koła? W BMW można go nawet dokupić do silnika, który testujemy (dopłata do wersji xDrive wynosi 10 400 zł), w Kii napęd 4x4 wymaga zamówienia turbodoładowanego potwora z silnikiem V6. To jak z tym tylnym napędem, dobrze to czy niekoniecznie? Naszym zdaniem perfekcja Audi jest przyjemna i godna podziwu, ale...

Gdyby Stingerowi zaaplikować napęd na obie osie przy niezmienionej mocy (czysto teoretycznie, bo takiej wersji nie ma w cenniku), spacyfikowalibyśmy chyba całą dzikość, za którą tak doceniliśmy ten sportowy, pełen emocji samochód.

Jeżeli chodzi o BMW, to zdarzało nam się już testować mocne wersje jego modeli, które więcej frajdy sprawiały z napędem tylko na tył, a na torze potrafiły być wręcz szybsze od swoich odpowiedników 4x4. Zostańmy więc przy tym, co jest. Audi zdominowało rozgrywkę, Kia ma co poprawiać, a BMW musi być solidnie zaskoczone finalną klasyfikacją.

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro, BMW 430i Gran Coupe, Kia Stinger 2.0 T-GDI - wyniki pomiarów drogowych (oceniane):

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro, BMW 430i Gran Coupe, Kia Stinger 2.0 T-GDI - zmierzone wymiary kabin (oceniane):

*zmierzone po odsunięciu fotela kierowcy o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierującemu o przeciętnym wzroście.

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro, BMW 430i Gran Coupe, Kia Stinger 2.0 T-GDI - dane katalogowe (nieoceniane, oprócz pojemności bagażników):

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro, BMW 430i Gran Coupe, Kia Stinger 2.0 T-GDI - wyposażenie i ceny opcji (oceniane):

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro, BMW 430i Gran Coupe, Kia Stinger 2.0 T-GDI - ceny, gwarancje, przeglądy (oceniane):

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu. *cena BMW zawiera także sportowe oprogramowanie skrzyni biegów za 895 zł i zmienny sportowy układ kierowniczy za 1119 zł.

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro, BMW 430i Gran Coupe, Kia Stinger 2.0 T-GDI - punkty i klasyfikacja:

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro, BMW 430i Gran Coupe, Kia Stinger 2.0 T-GDI - spalanie katalogowe kontra testowe zużycie palia (różnica nie jest oceniana):

Niech wreszcie w katalogach pojawią się dane o spalaniu według procedury WLTP, bo... Przecież tego się już nie da czytać! O 45 proc. wyższe spalanie testowe od katalogowego – jak w przypadku BMW – to wstyd, tylko nie wiadomo, dla kogo większy: legislatora cyklu NEDC czy producenta samochodu. Kia i Audi notują znacznie mniejsze różnice. Jednak zwycięzcą jest A5, bo Stinger w teście wysysa benzynę jak smok.

Audi A5 Sportback 2.0 TFSI quattro, BMW 430i Gran Coupe, Kia Stinger 2.0 T-GDI - podsumowanie:

Gratulacje dla inżynierów Audi! Zasłużone zwycięstwo dla A5 Sportback. Najnowsza technika plus świetne zawieszenie dają najlepszą limuzynę w stylu coupé. Czapki z głów także przed BMW, które po 4 latach od premiery nadal utrzymuje świeżość.

I szczególne słowa uznania dla Kii: grasz teraz z uznanymi rywalami i naprawdę trzymasz poziom! Oczywiście, że cena koreańskiego auta mocno zaważyła na klasyfikacji. Ale kto nie skusiłby się na taką frajdę z jazdy, oferowaną o... tak: o około sto tysięcy złotych taniej niż w BMW? No właśnie...

Zapraszamy do komentowania - które auto najbardziej Wam się podoba?