• Blachy nadwozia Audi A4 po liftingu są niemal całkowicie nowe
  • Volvo jest znacznie mniej dynamiczne od rywali - dlaczego?
  • BMW i Volvo hamują jak superauta!

To było duże przedsięwzięcie. Kosztowne i dalekosiężne. Audi nie zrobiło typowego liftingu liczącego już 4 lata modelu A4. Nie poprzestało na podrasowaniu wyglądu, dodaniu chromu i uzupełnieniu wyposażenia. Nie – to była kompleksowa przemiana skomplikowanej struktury, jaką stanowią blachy nadwozia. Szef designu Marc Lichte zrobił z A4 małe A6. I to włącznie z charakterystycznymi przetłoczeniami tylnych błotników, zaczerpniętymi wcześniej z klasyka: wyścigowego Audi Quattro. Czy więc gruntownie odświeżone Audi A4 jest wystarczająco świeże, żeby rozgromić BMW serii 3 i Volvo S60?

Popatrzmy na ten napis: „45 TFSI quattro”. Brzmi dumnie, mocno i potężnie. Zapowiada moc. Mnóstwo mocy. Ale spokojnie, to tylko optymistyczne nazewnictwo Audi, a nie napęd o poj. 4,5 l. W tym przypadku chodzi o dwulitrową benzynową jednostkę napędową o mocy 245 KM. A ponieważ moment obrotowy w wysokości 370 Nm, przemnożony przez przełożenie skrzyni biegów i przekładni głównej, byłby wyzwaniem dla przedniego napędu, nasza „A-czwórka” odpycha się wszystkimi czterema kołami. Czuć to na mokrej jezdni.

Z długością 4,76 m Audi A4 jest równie zgrabne, jak Volvo S60, a BMW okazuje się o pięć centymetrów krótsze. W kabinie A4 zamiast wielofunkcyjnego pokrętła – kontrolera MMI – ma obsługę dotykową. Powiecie: „Przecież znamy to już z innych modeli: A1, A6 i Q3”. No tak, tylko że w A4 nie przemodelowano całego kokpitu pod nowy system, zmieniono tylko szerokość ekranu i wdrożono koncepcję sterowania zgodną z obecną linią modelową marki.

To dobrze, bo sterowanie głosowe działa super, a grafika imponuje ostrością wyświetlania. Hej, Audi! Twój system łączności jest udany, ale byłby perfekcyjny, gdyby równolegle do obsługi dotykowej pozostawiono kontroler w formie wielofunkcyjnego pokrętła oraz bezcenne przyciski szybkiego wyboru.

Jak to zrobić, pokazuje BMW. 330i z wewnętrznym kodem „G20” to jeszcze pachnący nowością model, który po odpowiednim doposażeniu także potrafi porozmawiać ze swoim kierowcą, a konwersację – a jakże! – rozpoczyna hasło „Hej, BMW”.

Mapę można powiększać palcami lub – jeżeli ktoś tak woli – kontrolerem na konsoli środkowej. Intuicyjność jest tutaj genialna i trudno się temu dziwić, kiedy jakaś firma opracowuje swój system sterowania i poświęca dwadzieścia lat, by go dopracować. Naprawdę trudno nam wskazać, co tu jeszcze można by zrobić lepiej.

Ale! Te wirtualne instrumenty z odwrotnie działającym obrotomierzem! Nie idźcie tą drogą, to nie jest dobre rozwiązanie. Okrągłe zegary do wyboru w cyfrowym kokpicie i uzdatnienie grafiki do poziomu, jakiego oczekujemy w 2019 r. To się na pewno da zrobić, dla inżynierów BMW to bułka z masłem.

A Volvo? Tutaj wszystko wygląda tak klasycznie dla tej marki, tak stylowo i po szwedzku. Kokpit dobrze znamy z innych modeli, a więc mamy tu królestwo tabletów, które trzeba lubić, żeby dobrze czuć się we współczesnym Volvo.

Trochę się to gryzie z filozofią tworzenia jak najbezpieczniejszych samochodów, której Volvo jest wierne od lat – przyciski przypisane do najważniejszych funkcji plus pokrętła, np. do temperatury, znacznie skróciłyby czas, na jaki kierowca musi oderwać wzrok od drogi. Takie jednak mamy czasy: skoro klient chce mieć wszystko jak w smartfonie, to i ortodoksyjnie prewencyjne Volvo się ugnie.

Nie mogliśmy się też dogadać z syntezatorem mowy, który powinien sporo zmienić żeby osiągnąć poziom premium. Podobają nam się w kokpicie wstawki z prawdziwego metalu, a nie plastikowe imitacje, ale to nie znaczy, że nie znaleźliśmy pola do progresu. Typowy dla Volvo błąd koncepcyjny: tylna kanapa jest zbyt nisko posadowiona, a wysokie osoby nie siedzą na niej wygodnie. Brakuje też indukcyjnego ładowania telefonu.

Również dla rywala mamy podpowiedzi, co można poprawić. BMW ma co prawda najwięcej miejsca z tyłu na nogi pasażerów, ale żeby zająć miejsce na kanapie, trzeba najpierw przyjąć taką pozycję, jakbyśmy chcieli usiąść na tylnym kole, mocno pochylając przy tym głowę.

Czas jednak wreszcie ruszyć z miejsca i tutaj Audi gości nas serdecznie swoim komfortowym resorowaniem z regulowanymi amortyzatorami. Co ciekawe, Audi jako jedna z niewielu marek oferuje w nowym A4 dwie wersje zawieszenia z elektronicznie regulowanymi amortyzatorami: komfortową i sportową. Ta pierwsza oznacza obniżenie prześwitu o 10 mm, druga – o 23 mm. Testowane auto miało opcję komfortową. W tym systemie można się zakochać: żadne auto w tym porównaniu nie resoruje przyjemniej od A4 ani nie jest tak dobrze wygłuszone, tak ciche, jak Audi.

I nie chodzi tu tylko o nasze subiektywne wrażenia, lecz także o twarde dane pomiarowe. Przy prędkości 130 km/h sonometr pokazuje w Audi 66 dB, podczas gdy w BMW 67 dB, a w Volvo – aż 69 dB. I wszystko to przy dobrej dynamice jazdy, bo A4 jest przewidywalne i pewne w prowadzeniu, nawet po dezaktywacji ESP. To Audi naprawdę super jeździ!

Jedynie układ kierowniczy ma naszym zdaniem o numer zbyt mocne wspomaganie. To nie oznacza wcale, że nie jest ono progresywne, bo podczas manewrów na parkingu kierownicą kręci się jeszcze lżej niż w czasie jazdy. To niejedyny minus – drugim jest… Już chcieliśmy napisać „słabe hamulce”, ale one wcale nie są słabe. Po prostu rywale okazali się w tej konkurencji jeszcze lepsi i ustawili poprzeczkę na bardzo wysokim poziomie.

35,6 m potrzebuje Audi A4, żeby zatrzymać się z prędkości 100 km/h z zimnymi hamulcami, po ich rozgrzaniu – 34,7 m. W BMW te wartości wynoszą odpowiednio 33,8 i 33,3 m, a w Volvo – 33,0 i 33,4 m. Są to tak dobre wyniki, że jeszcze dziesięć lat temu uznalibyśmy je za futurystyczne fantazje wizjonerów od systemów hamulcowych i mieszanek gumy do opon. Czy zatem Volvo to typ zwycięzcy? Kiedy w grę wchodziłyby wyłącznie emocje, to całkiem możliwe, że tak.

Ale codzienna jazda podpowiada co innego. Sportowe resorowanie i 20-calowe felgi nie są marzeniem kierowcy i pasażerów lubiących komfortową jazdę w klasie premium. Skuteczność filtrowania nierówności drogi nie jest mocną stroną S60, a do tego na kierownicy można wyczuć wpływ siły napędowej przenoszonej przez koła przedniej osi. Nie wszystkim to przeszkadza. W tej klasie 250 KM to dopiero wstęp do zabawy, ale szwedzkie auto jako jedyne w zestawieniu ma przedni napęd i tego nie da się obejść.

Na szczęście można kupić także wersję AWD, ale będzie ona jeszcze cięższa od już najcięższego w porównaniu S60 z przednim napędem. Natomiast cztery cylindry to maksimum w szwedzkim aucie na dziś – niemieccy rywale pozwalają sięgnąć po więcej cylindrów i znacznie wyższą moc, stąd ich układy jezdne musiały być projektowane z większą rezerwą możliwości.

A może BMW? Tak. To najdynamiczniejszy typ w tym porównaniu, który najlepiej odnajduje się między dwoma światami: komfortu i sportu. Z jednej strony jego adaptacyjne zawieszenie potrafi w miarę komfortowo resorować. Z drugiej – i za to je kochamy – ma ogromny apetyt na jazdę po krętej drodze.

Tylny napęd uwalnia układ kierowniczy od jakichkolwiek sił związanych z przenoszeniem momentu obrotowego na koła, a taka moc silnika to dla układu jezdnego, znoszącego znacznie większe jednostki napędowe, prosta sprawa. Podobnie jak dla ciągle magicznie bezkonkurencyjnej przekładni ZF, która przytomnie sortuje biegi, i sportowego układu kierowniczego, który wyraźnie wraca do formy i robi świetne wrażenie.

W nowej serii 3 wszystko świetnie ze sobą współpracuje, to harmonijny, spójny produkt o zdecydowanym i konsekwentnie pielęgnowanym charakterze. I to bez uszczerbku na praktyczności, bo to BMW ma największy bagażnik i najwięcej miejsca na tylnej kanapie.

A teraz czas na "numerologię" - czyli liczby, które zadecydowały o finalnej klasyfikacji.

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Wyniki testu BMW Audi VOLVO
Przyspieszenie 0-50 km/h 2,3 s 2,1 s 2,8 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 5,7 s 6,0 s 7,1 s
Przyspieszenie 0-130 km/h 8,9 s 9,7 s 11,5 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h (aut.) 3,0 s 3,2 s 3,6 s
Czas rozpędzania 80-120 km/h (aut.) 3,6 s 4,1 s 4,6 s
Masa rzeczywista/ładowność 1598/462 kg 1644/466 kg 1727/463 kg
Rozdział masy (przód/tył) 50/50 proc. 56/44 proc. 58/42 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 11,4/11,5 m 11,6/11,8 m 12,0/11,9 m
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) 33,8 m 35,6 m 33,0 m
Hamowanie ze 100 km/h (gorące) 33,3 m 34,7 m 33,4 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 57 dB (A) 55 dB (A) 56 dB (A)
Hałas w kabinie przy 100 km/h 63 dB (A) 62 dB (A) 65 dB (A)
Hałas w kabinie przy 130 km/h 67 dB (A) 66 dB (A) 69 dB (A)
Spalanie testowe 8,2 l/100 km 8,3 l/100 km 9,2 l/100 km
Zasięg 720 km 740 km 650 km

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)

Parametr Jednostka BMW 330i Audi A4 Volvo S60
Miejsce na nogi z przodu maks. (mm) 1175 1170 1140
Szerokość wnętrza z przodu (mm) 1480 1490 1500
Wysokość wnętrza z przodu maks. (mm) 1025 1030 1015
Zakres regulacji fotela (mm) 220 240 240
Indeks miejsca na nogi z tyłu (mm) 800 745 760
Szerokość wnętrza z tyłu (mm) 1470 1460 1455
Wysokość nad głową z tyłu (mm) 940 925 915
Wysokość siedziska z tyłu (mm) 335 350 300

Indeks miejsca na nogi z tyłu zmierzyliśmy po odsunięciu fotela kierowcy o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierowcy o przeciętnym wzroście.

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - dane katalogowe (nieoceniane za wyjątkiem pojemności bagażników)

Dane producenta 330i A4 S60
Silnik: typ/cylindry/zawory benzynowy, turbo/R4/16 benzynowy, turbo/R4/16 benzynowy, turbo/R4/16
Ustawienie silnika wzdłużnie z przodu wzdłużnie z przodu poprzecznie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu wtrysk bezp./łańcuch wtrysk bezp./łańcuch wtrysk bezp./pasek
Pojemność skokowa (cm3) 1998 1984 1969
Moc maksymalna (KM/obr./min) 258/5000 245/5000 250/5500
Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) 400/1550 370/1600 350/1800
Prędkość maksymalna (km/h) 250 250 240
Skrzynia biegów automatyczna, 8-biegowa dwusprzęgłowa, 7-biegowa automatyczna, 8-biegowa
Napęd na tylne koła na cztery koła na przednie koła
Hamulce (przód/tył) tw/t tw/t tw/t
Pojemność bagażnika (l) 480 460 396
Pojemność zbiornika paliwa (l) 50 62 62
Marka i model opon testowanego auta Michelin Pilot Sport 4 S Hankook Ventus S1 Evo 2 Pirelli PZero
Rozmiar opon testowanego auta 225/40 R 19 + 255/35 R 19 245/40 R 18 245/35 R 20
Emisja CO2 (g/km) 156 173 174
Masa przyczepy z hamulcem/bez (kg) 1600/750 1700/750 1800/750

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Wyposażenie 330i A4 S60
Wersja wyjściowa M Sport 45 TFSI quattro Advanced T5 R-Design
Airbagi czołowe/boczne/kurtyny/kolanowy S/S/S/N S/S/S/N S/S/S/S
Światła dzienne LED/pełne LED S/S S/S S/S
Klimatyzacja manualna/automatyczna N/S (3-strefowa) N/S (1-str., 3-str.: 3490 zł) N/S (2-strefowa)
Lusterka boczne elektrycznie składane 1 432 zł 1 760 zł S
Nawigacja/adaptacyjne zawieszenie 12 310 (pakiet)/2686 zł 7650 (pakiet)/4910 zł S/4040 zł
Bluetooth/USB/DAB S/S/1432 zł S/S/1760 zł S/S/1470 zł
Apple CarPlay/Android Auto 851 zł/N N/N S/S
Elektr. reg. fotele z pamięcią/rodzaj foteli 5372 zł/sportowe 6270 zł/sportowe (1880 zł) S/sportowe
Kluczyk zbliżeniowy/skórzana tapicerka 2686/6491 zł 2950/7020 zł 4100 zł/S
Tempomat/adaptacyjny tempomat S/8908 zł (pakiet) S/4590 zł (pakiet) S/7600 zł
Czujniki parkowania tylne/przednie 2014 zł (pakiet, za 2 opcje) 5270 zł (pakiet, za 2 opcje) 3110 zł (pakiet, za 2 opcje)
Kamera cofania/automat parkujący 2014 zł (pakiet, za 2 opcje) 2260/5270 zł (pakiet) 2150/3110 zł (pakiet)
Podgrzewane fotele przód/tył/kierownica 1701/1701/1119 zł 1910/1900/1700 zł 1550/2700 zł za 2 opcje
Ekran head-up/wirtualne zegary 4924/12 310 zł (pakiet) 4910/7650 zł (pakiet) 10 850 zł*/S
Unikanie kolizji/monitor. uwagi kierowcy S/S S/S S/S
Skaner znaków/asystent pasa ruchu S/8908 zł (pakiety) 4590 zł (pakiet, za 2 opcje) S/S
Czujnik martw. pola/ruchu poprz. podczas cofania 8908 zł (pakiet, za 2 opcje) 4060 zł za obie opcje 2570 zł za obie opcje
Lakier met./alufelgi w testowanym aucie 4029/3268 zł (19 cali) 4510/3760 zł (18 cali) 3700/5760 zł (20 cali)

*zawiera okno dachowe i 4-strefową klimatyzację

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - ceny, gwarancja, przeglądy, utrata wartości (oceniane)

gwarancja/ceny 330i A4 S60
Cena wyjściowa 205 400 zł 190 400 zł 193 450 zł
Utrata wartości (po 3 latach i 90 tys. km) 52,1 proc. 51,0 proc. 48,0 proc.
Gwarancja mechaniczna 2 lata 3 lata 2 lata
Gwarancja perforacyjna 12 lat 12 lat 12 lat
Przeglądy według wskazań komputera według wskazań komputera co 30 tys. km
Cena po doposażeniu 251 059 zł** 250 850 zł*** 219 730 zł****

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; **cena Audi zawiera również szyby z izolacją akustyczną za 760 zł i dynamiczny układ kierowniczy za 5010 zł; ***cena BMW zawiera również szyby z izolacją akustyczną za 895 zł; ****cena Volvo zawiera również szyby z izolacją akustyczną za 3620 zł.

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - punkty i klasyfikacja

Nadwozie Maks. pkt BMW Audi Volvo
Przestronność z przodu 40 31 32 30
Przestronność z tyłu 30 24 22 21
Pojemność bagażnika 25 18 17 15
Ładowność 15 9 9 9
Widoczność 20 17 17 16
Fotele, pozycja kierowcy 30 28 27 27
Ergonomia obsługi 20 16 14 14
Jakość wykończenia 20 18 18 18
Suma punktów 200 161 156 150
Napęd i zawieszenie Maks. pkt BMW Audi Volvo
Przyspieszenie 25 21 20 18
Elastyczność 25 24 23 22
Poziom hałasu 15 14 15 13
Skrzynia biegów 15 14 14 12
Zachowanie na drodze 30 28 27 26
Komfort jazdy 30 24 26 21
Układ kierowniczy 15 14 13 12
Średnica zawracania 5 4 4 3
Skuteczność hamulców 40 37 32 38
Suma punktów 200 180 174 165
Koszty Maks. pkt BMW Audi Volvo
Cena po doposażeniu 50 30 30 36
Utrata wartości 15 6 7 9
Zużycie paliwa 30 19 19 16
Wyposażenie – komfort 40 27 27 26
Wyp. – bezpieczeństwo 30 22 22 23
Ubezpieczenia 10 6 6 7
Gwarancja 15 8 10 8
Przeglądy 10 6 6 9
Suma punktów 200 124 127 134
Wynik końcowy 600 465 457 449
Miejsce w teście 1. 2. 3.

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)

Foto: Auto Świat
Test spalania

Brawa dla Audi! Mimo napędu na cztery koła A4 nie tylko spaliło w teście niemal tyle samo benzyny, co tylnonapędowe BMW, lecz także okazało się najbliższe obietnicom producenta w katalogu. BMW zużyło zaledwie o jedną dziesiątą litra benzyny mniej, ale przekroczyło zapewnienia producenta aż o 19 proc. (Audi: 9 proc.). Volvo spaliło najwięcej i ma najgorsze osiągi – stawiamy, że to efekt najwyższej masy i pracy skrzyni.

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - podsumowanie

Volvo S60 to naprawdę dobre auto: eleganckie, w miarę przestronne, bezpieczne i szybkie. Jego problemem są niemieccy rywale, którzy jak tylko S60 zrobi technologiczny krok, znowu odjeżdżają do przodu po zmianach modelowych i liftingach.

Czy Volvo uda się kiedyś wyprzedzić BMW i Audi komfortem jazdy i dopracowaniem, nie wiadomo. Ale już dziś Szwedzi dogonili Niemców przynajmniej jakością wykończenia i hamulcami. Volvo robi progres i nie pozwala się ignorować.

A które z tych aut jest Twoim typem na zwycięzcę? Zapraszamy do komentowania!