- Blachy nadwozia Audi A4 po liftingu są niemal całkowicie nowe
- Volvo jest znacznie mniej dynamiczne od rywali - dlaczego?
- BMW i Volvo hamują jak superauta!
- Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
- Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)
- Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - dane katalogowe (nieoceniane za wyjątkiem pojemności bagażników)
- Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
- Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - ceny, gwarancja, przeglądy, utrata wartości (oceniane)
- Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - punkty i klasyfikacja
- Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)
- Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - podsumowanie
To było duże przedsięwzięcie. Kosztowne i dalekosiężne. Audi nie zrobiło typowego liftingu liczącego już 4 lata modelu A4. Nie poprzestało na podrasowaniu wyglądu, dodaniu chromu i uzupełnieniu wyposażenia. Nie – to była kompleksowa przemiana skomplikowanej struktury, jaką stanowią blachy nadwozia. Szef designu Marc Lichte zrobił z A4 małe A6. I to włącznie z charakterystycznymi przetłoczeniami tylnych błotników, zaczerpniętymi wcześniej z klasyka: wyścigowego Audi Quattro. Czy więc gruntownie odświeżone Audi A4 jest wystarczająco świeże, żeby rozgromić BMW serii 3 i Volvo S60?
Popatrzmy na ten napis: „45 TFSI quattro”. Brzmi dumnie, mocno i potężnie. Zapowiada moc. Mnóstwo mocy. Ale spokojnie, to tylko optymistyczne nazewnictwo Audi, a nie napęd o poj. 4,5 l. W tym przypadku chodzi o dwulitrową benzynową jednostkę napędową o mocy 245 KM. A ponieważ moment obrotowy w wysokości 370 Nm, przemnożony przez przełożenie skrzyni biegów i przekładni głównej, byłby wyzwaniem dla przedniego napędu, nasza „A-czwórka” odpycha się wszystkimi czterema kołami. Czuć to na mokrej jezdni.
Z długością 4,76 m Audi A4 jest równie zgrabne, jak Volvo S60, a BMW okazuje się o pięć centymetrów krótsze. W kabinie A4 zamiast wielofunkcyjnego pokrętła – kontrolera MMI – ma obsługę dotykową. Powiecie: „Przecież znamy to już z innych modeli: A1, A6 i Q3”. No tak, tylko że w A4 nie przemodelowano całego kokpitu pod nowy system, zmieniono tylko szerokość ekranu i wdrożono koncepcję sterowania zgodną z obecną linią modelową marki.
BMW będzie naturalnym wyborem kierowcy preferującego dynamiczną jazdę.
To dobrze, bo sterowanie głosowe działa super, a grafika imponuje ostrością wyświetlania. Hej, Audi! Twój system łączności jest udany, ale byłby perfekcyjny, gdyby równolegle do obsługi dotykowej pozostawiono kontroler w formie wielofunkcyjnego pokrętła oraz bezcenne przyciski szybkiego wyboru.
Jak to zrobić, pokazuje BMW. 330i z wewnętrznym kodem „G20” to jeszcze pachnący nowością model, który po odpowiednim doposażeniu także potrafi porozmawiać ze swoim kierowcą, a konwersację – a jakże! – rozpoczyna hasło „Hej, BMW”.
Mapę można powiększać palcami lub – jeżeli ktoś tak woli – kontrolerem na konsoli środkowej. Intuicyjność jest tutaj genialna i trudno się temu dziwić, kiedy jakaś firma opracowuje swój system sterowania i poświęca dwadzieścia lat, by go dopracować. Naprawdę trudno nam wskazać, co tu jeszcze można by zrobić lepiej.
Ale! Te wirtualne instrumenty z odwrotnie działającym obrotomierzem! Nie idźcie tą drogą, to nie jest dobre rozwiązanie. Okrągłe zegary do wyboru w cyfrowym kokpicie i uzdatnienie grafiki do poziomu, jakiego oczekujemy w 2019 r. To się na pewno da zrobić, dla inżynierów BMW to bułka z masłem.
A Volvo? Tutaj wszystko wygląda tak klasycznie dla tej marki, tak stylowo i po szwedzku. Kokpit dobrze znamy z innych modeli, a więc mamy tu królestwo tabletów, które trzeba lubić, żeby dobrze czuć się we współczesnym Volvo.
Trochę się to gryzie z filozofią tworzenia jak najbezpieczniejszych samochodów, której Volvo jest wierne od lat – przyciski przypisane do najważniejszych funkcji plus pokrętła, np. do temperatury, znacznie skróciłyby czas, na jaki kierowca musi oderwać wzrok od drogi. Takie jednak mamy czasy: skoro klient chce mieć wszystko jak w smartfonie, to i ortodoksyjnie prewencyjne Volvo się ugnie.
Nie mogliśmy się też dogadać z syntezatorem mowy, który powinien sporo zmienić żeby osiągnąć poziom premium. Podobają nam się w kokpicie wstawki z prawdziwego metalu, a nie plastikowe imitacje, ale to nie znaczy, że nie znaleźliśmy pola do progresu. Typowy dla Volvo błąd koncepcyjny: tylna kanapa jest zbyt nisko posadowiona, a wysokie osoby nie siedzą na niej wygodnie. Brakuje też indukcyjnego ładowania telefonu.
Również dla rywala mamy podpowiedzi, co można poprawić. BMW ma co prawda najwięcej miejsca z tyłu na nogi pasażerów, ale żeby zająć miejsce na kanapie, trzeba najpierw przyjąć taką pozycję, jakbyśmy chcieli usiąść na tylnym kole, mocno pochylając przy tym głowę.
Czas jednak wreszcie ruszyć z miejsca i tutaj Audi gości nas serdecznie swoim komfortowym resorowaniem z regulowanymi amortyzatorami. Co ciekawe, Audi jako jedna z niewielu marek oferuje w nowym A4 dwie wersje zawieszenia z elektronicznie regulowanymi amortyzatorami: komfortową i sportową. Ta pierwsza oznacza obniżenie prześwitu o 10 mm, druga – o 23 mm. Testowane auto miało opcję komfortową. W tym systemie można się zakochać: żadne auto w tym porównaniu nie resoruje przyjemniej od A4 ani nie jest tak dobrze wygłuszone, tak ciche, jak Audi.
I nie chodzi tu tylko o nasze subiektywne wrażenia, lecz także o twarde dane pomiarowe. Przy prędkości 130 km/h sonometr pokazuje w Audi 66 dB, podczas gdy w BMW 67 dB, a w Volvo – aż 69 dB. I wszystko to przy dobrej dynamice jazdy, bo A4 jest przewidywalne i pewne w prowadzeniu, nawet po dezaktywacji ESP. To Audi naprawdę super jeździ!
Jedynie układ kierowniczy ma naszym zdaniem o numer zbyt mocne wspomaganie. To nie oznacza wcale, że nie jest ono progresywne, bo podczas manewrów na parkingu kierownicą kręci się jeszcze lżej niż w czasie jazdy. To niejedyny minus – drugim jest… Już chcieliśmy napisać „słabe hamulce”, ale one wcale nie są słabe. Po prostu rywale okazali się w tej konkurencji jeszcze lepsi i ustawili poprzeczkę na bardzo wysokim poziomie.
35,6 m potrzebuje Audi A4, żeby zatrzymać się z prędkości 100 km/h z zimnymi hamulcami, po ich rozgrzaniu – 34,7 m. W BMW te wartości wynoszą odpowiednio 33,8 i 33,3 m, a w Volvo – 33,0 i 33,4 m. Są to tak dobre wyniki, że jeszcze dziesięć lat temu uznalibyśmy je za futurystyczne fantazje wizjonerów od systemów hamulcowych i mieszanek gumy do opon. Czy zatem Volvo to typ zwycięzcy? Kiedy w grę wchodziłyby wyłącznie emocje, to całkiem możliwe, że tak.
Ale codzienna jazda podpowiada co innego. Sportowe resorowanie i 20-calowe felgi nie są marzeniem kierowcy i pasażerów lubiących komfortową jazdę w klasie premium. Skuteczność filtrowania nierówności drogi nie jest mocną stroną S60, a do tego na kierownicy można wyczuć wpływ siły napędowej przenoszonej przez koła przedniej osi. Nie wszystkim to przeszkadza. W tej klasie 250 KM to dopiero wstęp do zabawy, ale szwedzkie auto jako jedyne w zestawieniu ma przedni napęd i tego nie da się obejść.
Na szczęście można kupić także wersję AWD, ale będzie ona jeszcze cięższa od już najcięższego w porównaniu S60 z przednim napędem. Natomiast cztery cylindry to maksimum w szwedzkim aucie na dziś – niemieccy rywale pozwalają sięgnąć po więcej cylindrów i znacznie wyższą moc, stąd ich układy jezdne musiały być projektowane z większą rezerwą możliwości.
A może BMW? Tak. To najdynamiczniejszy typ w tym porównaniu, który najlepiej odnajduje się między dwoma światami: komfortu i sportu. Z jednej strony jego adaptacyjne zawieszenie potrafi w miarę komfortowo resorować. Z drugiej – i za to je kochamy – ma ogromny apetyt na jazdę po krętej drodze.
Tylny napęd uwalnia układ kierowniczy od jakichkolwiek sił związanych z przenoszeniem momentu obrotowego na koła, a taka moc silnika to dla układu jezdnego, znoszącego znacznie większe jednostki napędowe, prosta sprawa. Podobnie jak dla ciągle magicznie bezkonkurencyjnej przekładni ZF, która przytomnie sortuje biegi, i sportowego układu kierowniczego, który wyraźnie wraca do formy i robi świetne wrażenie.
W nowej serii 3 wszystko świetnie ze sobą współpracuje, to harmonijny, spójny produkt o zdecydowanym i konsekwentnie pielęgnowanym charakterze. I to bez uszczerbku na praktyczności, bo to BMW ma największy bagażnik i najwięcej miejsca na tylnej kanapie.
A teraz czas na "numerologię" - czyli liczby, które zadecydowały o finalnej klasyfikacji.
Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)
Wyniki testu | BMW | Audi | VOLVO |
Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,3 s | 2,1 s | 2,8 s |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,7 s | 6,0 s | 7,1 s |
Przyspieszenie 0-130 km/h | 8,9 s | 9,7 s | 11,5 s |
Czas rozpędzania 60-100 km/h (aut.) | 3,0 s | 3,2 s | 3,6 s |
Czas rozpędzania 80-120 km/h (aut.) | 3,6 s | 4,1 s | 4,6 s |
Masa rzeczywista/ładowność | 1598/462 kg | 1644/466 kg | 1727/463 kg |
Rozdział masy (przód/tył) | 50/50 proc. | 56/44 proc. | 58/42 proc. |
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,4/11,5 m | 11,6/11,8 m | 12,0/11,9 m |
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 33,8 m | 35,6 m | 33,0 m |
Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 33,3 m | 34,7 m | 33,4 m |
Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) | 55 dB (A) | 56 dB (A) |
Hałas w kabinie przy 100 km/h | 63 dB (A) | 62 dB (A) | 65 dB (A) |
Hałas w kabinie przy 130 km/h | 67 dB (A) | 66 dB (A) | 69 dB (A) |
Spalanie testowe | 8,2 l/100 km | 8,3 l/100 km | 9,2 l/100 km |
Zasięg | 720 km | 740 km | 650 km |
Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)
Parametr | Jednostka | BMW 330i | Audi A4 | Volvo S60 |
Miejsce na nogi z przodu maks. | (mm) | 1175 | 1170 | 1140 |
Szerokość wnętrza z przodu | (mm) | 1480 | 1490 | 1500 |
Wysokość wnętrza z przodu maks. | (mm) | 1025 | 1030 | 1015 |
Zakres regulacji fotela | (mm) | 220 | 240 | 240 |
Indeks miejsca na nogi z tyłu | (mm) | 800 | 745 | 760 |
Szerokość wnętrza z tyłu | (mm) | 1470 | 1460 | 1455 |
Wysokość nad głową z tyłu | (mm) | 940 | 925 | 915 |
Wysokość siedziska z tyłu | (mm) | 335 | 350 | 300 |
Indeks miejsca na nogi z tyłu zmierzyliśmy po odsunięciu fotela kierowcy o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierowcy o przeciętnym wzroście.
Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - dane katalogowe (nieoceniane za wyjątkiem pojemności bagażników)
Dane producenta | 330i | A4 | S60 |
Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R4/16 | benzynowy, turbo/R4/16 | benzynowy, turbo/R4/16 |
Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu | poprzecznie z przodu |
Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezp./łańcuch | wtrysk bezp./łańcuch | wtrysk bezp./pasek |
Pojemność skokowa (cm3) | 1998 | 1984 | 1969 |
Moc maksymalna (KM/obr./min) | 258/5000 | 245/5000 | 250/5500 |
Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 400/1550 | 370/1600 | 350/1800 |
Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250 | 240 |
Skrzynia biegów | automatyczna, 8-biegowa | dwusprzęgłowa, 7-biegowa | automatyczna, 8-biegowa |
Napęd | na tylne koła | na cztery koła | na przednie koła |
Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t |
Pojemność bagażnika (l) | 480 | 460 | 396 |
Pojemność zbiornika paliwa (l) | 50 | 62 | 62 |
Marka i model opon testowanego auta | Michelin Pilot Sport 4 S | Hankook Ventus S1 Evo 2 | Pirelli PZero |
Rozmiar opon testowanego auta | 225/40 R 19 + 255/35 R 19 | 245/40 R 18 | 245/35 R 20 |
Emisja CO2 (g/km) | 156 | 173 | 174 |
Masa przyczepy z hamulcem/bez (kg) | 1600/750 | 1700/750 | 1800/750 |
Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
Wyposażenie | 330i | A4 | S60 |
Wersja wyjściowa | M Sport | 45 TFSI quattro Advanced | T5 R-Design |
Airbagi czołowe/boczne/kurtyny/kolanowy | S/S/S/N | S/S/S/N | S/S/S/S |
Światła dzienne LED/pełne LED | S/S | S/S | S/S |
Klimatyzacja manualna/automatyczna | N/S (3-strefowa) | N/S (1-str., 3-str.: 3490 zł) | N/S (2-strefowa) |
Lusterka boczne elektrycznie składane | 1 432 zł | 1 760 zł | S |
Nawigacja/adaptacyjne zawieszenie | 12 310 (pakiet)/2686 zł | 7650 (pakiet)/4910 zł | S/4040 zł |
Bluetooth/USB/DAB | S/S/1432 zł | S/S/1760 zł | S/S/1470 zł |
Apple CarPlay/Android Auto | 851 zł/N | N/N | S/S |
Elektr. reg. fotele z pamięcią/rodzaj foteli | 5372 zł/sportowe | 6270 zł/sportowe (1880 zł) | S/sportowe |
Kluczyk zbliżeniowy/skórzana tapicerka | 2686/6491 zł | 2950/7020 zł | 4100 zł/S |
Tempomat/adaptacyjny tempomat | S/8908 zł (pakiet) | S/4590 zł (pakiet) | S/7600 zł |
Czujniki parkowania tylne/przednie | 2014 zł (pakiet, za 2 opcje) | 5270 zł (pakiet, za 2 opcje) | 3110 zł (pakiet, za 2 opcje) |
Kamera cofania/automat parkujący | 2014 zł (pakiet, za 2 opcje) | 2260/5270 zł (pakiet) | 2150/3110 zł (pakiet) |
Podgrzewane fotele przód/tył/kierownica | 1701/1701/1119 zł | 1910/1900/1700 zł | 1550/2700 zł za 2 opcje |
Ekran head-up/wirtualne zegary | 4924/12 310 zł (pakiet) | 4910/7650 zł (pakiet) | 10 850 zł*/S |
Unikanie kolizji/monitor. uwagi kierowcy | S/S | S/S | S/S |
Skaner znaków/asystent pasa ruchu | S/8908 zł (pakiety) | 4590 zł (pakiet, za 2 opcje) | S/S |
Czujnik martw. pola/ruchu poprz. podczas cofania | 8908 zł (pakiet, za 2 opcje) | 4060 zł za obie opcje | 2570 zł za obie opcje |
Lakier met./alufelgi w testowanym aucie | 4029/3268 zł (19 cali) | 4510/3760 zł (18 cali) | 3700/5760 zł (20 cali) |
*zawiera okno dachowe i 4-strefową klimatyzację
Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - ceny, gwarancja, przeglądy, utrata wartości (oceniane)
gwarancja/ceny | 330i | A4 | S60 |
Cena wyjściowa | 205 400 zł | 190 400 zł | 193 450 zł |
Utrata wartości (po 3 latach i 90 tys. km) | 52,1 proc. | 51,0 proc. | 48,0 proc. |
Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 3 lata | 2 lata |
Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat | 12 lat |
Przeglądy | według wskazań komputera | według wskazań komputera | co 30 tys. km |
Cena po doposażeniu | 251 059 zł** | 250 850 zł*** | 219 730 zł**** |
Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; **cena Audi zawiera również szyby z izolacją akustyczną za 760 zł i dynamiczny układ kierowniczy za 5010 zł; ***cena BMW zawiera również szyby z izolacją akustyczną za 895 zł; ****cena Volvo zawiera również szyby z izolacją akustyczną za 3620 zł.
Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - punkty i klasyfikacja
Nadwozie | Maks. pkt | BMW | Audi | Volvo |
Przestronność z przodu | 40 | 31 | 32 | 30 |
Przestronność z tyłu | 30 | 24 | 22 | 21 |
Pojemność bagażnika | 25 | 18 | 17 | 15 |
Ładowność | 15 | 9 | 9 | 9 |
Widoczność | 20 | 17 | 17 | 16 |
Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 28 | 27 | 27 |
Ergonomia obsługi | 20 | 16 | 14 | 14 |
Jakość wykończenia | 20 | 18 | 18 | 18 |
Suma punktów | 200 | 161 | 156 | 150 |
Napęd i zawieszenie | Maks. pkt | BMW | Audi | Volvo |
Przyspieszenie | 25 | 21 | 20 | 18 |
Elastyczność | 25 | 24 | 23 | 22 |
Poziom hałasu | 15 | 14 | 15 | 13 |
Skrzynia biegów | 15 | 14 | 14 | 12 |
Zachowanie na drodze | 30 | 28 | 27 | 26 |
Komfort jazdy | 30 | 24 | 26 | 21 |
Układ kierowniczy | 15 | 14 | 13 | 12 |
Średnica zawracania | 5 | 4 | 4 | 3 |
Skuteczność hamulców | 40 | 37 | 32 | 38 |
Suma punktów | 200 | 180 | 174 | 165 |
Koszty | Maks. pkt | BMW | Audi | Volvo |
Cena po doposażeniu | 50 | 30 | 30 | 36 |
Utrata wartości | 15 | 6 | 7 | 9 |
Zużycie paliwa | 30 | 19 | 19 | 16 |
Wyposażenie – komfort | 40 | 27 | 27 | 26 |
Wyp. – bezpieczeństwo | 30 | 22 | 22 | 23 |
Ubezpieczenia | 10 | 6 | 6 | 7 |
Gwarancja | 15 | 8 | 10 | 8 |
Przeglądy | 10 | 6 | 6 | 9 |
Suma punktów | 200 | 124 | 127 | 134 |
Wynik końcowy | 600 | 465 | 457 | 449 |
Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. |
Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)
Brawa dla Audi! Mimo napędu na cztery koła A4 nie tylko spaliło w teście niemal tyle samo benzyny, co tylnonapędowe BMW, lecz także okazało się najbliższe obietnicom producenta w katalogu. BMW zużyło zaledwie o jedną dziesiątą litra benzyny mniej, ale przekroczyło zapewnienia producenta aż o 19 proc. (Audi: 9 proc.). Volvo spaliło najwięcej i ma najgorsze osiągi – stawiamy, że to efekt najwyższej masy i pracy skrzyni.
Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - podsumowanie
Volvo S60 to naprawdę dobre auto: eleganckie, w miarę przestronne, bezpieczne i szybkie. Jego problemem są niemieccy rywale, którzy jak tylko S60 zrobi technologiczny krok, znowu odjeżdżają do przodu po zmianach modelowych i liftingach.
Czy Volvo uda się kiedyś wyprzedzić BMW i Audi komfortem jazdy i dopracowaniem, nie wiadomo. Ale już dziś Szwedzi dogonili Niemców przynajmniej jakością wykończenia i hamulcami. Volvo robi progres i nie pozwala się ignorować.
A które z tych aut jest Twoim typem na zwycięzcę? Zapraszamy do komentowania!
Galeria zdjęć
Niezależnie od kolejności na podium jednego możecie być pewni: nie ma kierowcy, który nie chciałby mieć jednego z tych samochodów. Poliftingowe Audi bardzo chce być prymusem, ale z tyłu naciskają BMW i Volvo.
Już przed liftingiem A4 wyglądało bardzo dobrze. Teraz jego rysy wyostrzyły się, a ogólne wzornictwo upodobniło do A6.
Bardzo wygodne miejsce kierowcy Audi z wielkim ekranem na środku podszybia. Na żywo kokpit wygląda znacznie lepiej niż na fotografii.
Wiesz już, czego tu brakuje? Pokrętła systemu MMI - teraz multimedia obsłużysz wyłącznie dotykowo. Szkoda!
Za sportowe fotele warto dopłacić, są one rozsądnie ukształtowane, tak, aby nie utrudniać wsiadania i wysiadania z Audi A4.
Przyjemne tylne miejsca w Audi A4, ale w BMW jest znacznie więcej miejsca na nogi.
Tak, w tym właśnie BMW serii 3! Mimo dynamicznej linii i opadającej linii dachu, z tyłu w tym samochodzie jest zaskakująco przestronnie.
Pod względem ergonomii BMW byłoby bliskie perfekcji. Byłoby, gdyby nie bezsensowny wirtualny kokpit z odwrotnie działającym obrotomierzem. BMW, zmień to!
W BMW nadal można obsługiwać multimedia manipulatorem, który działa bardzo dobrze, a system menu jest przejrzysty i logiczny.
Taaaak, tutaj można się odprężyć! BMW serii 3 ma najwięcej miejsca na nogi z tyłu w tym porównaniu.
Volvo także ma bardzo dynamiczną sylwetkę. Czy jest także wygodne?
Z przodu - jak najbardziej. Świetne tworzywa, wygodne fotele. Ale musisz kochać tablety, żeby zachować spokój w tym kokpicie.
Skrzynia biegów w Volvo S60 nie pracuje tak dobrze, jak genialny automat marki ZF zamontowany w BMW. Powyżej selektora przekładni widać jedyne pokrętło do sterowania multimediami. Głośność.
Typowo dla Volvo, kanapa jest bardzo nisko posadowiona. Nie każdemu będzie tu wygodnie.
Na tym zdjęciu tylko jeden samochód jest na właściwej pozycji na podium. Który?