Audi A4 kontra BMW serii 3 i Volvo S60 - tym jeździ biznes

• Blachy nadwozia Audi A4 po liftingu są niemal całkowicie nowe
• Volvo jest znacznie mniej dynamiczne od rywali - dlaczego?
• BMW i Volvo hamują jak superauta!

To było duże przedsięwzięcie. Kosztowne i dalekosiężne. Audi nie zrobiło typowego liftingu liczącego już 4 lata modelu A4. Nie poprzestało na podrasowaniu wyglądu, dodaniu chromu i uzupełnieniu wyposażenia. Nie – to była kompleksowa przemiana skomplikowanej struktury, jaką stanowią blachy nadwozia. Szef designu Marc Lichte zrobił z A4 małe A6. I to włącznie z charakterystycznymi przetłoczeniami tylnych błotników, zaczerpniętymi wcześniej z klasyka: wyścigowego Audi Quattro. Czy więc gruntownie odświeżone Audi A4 jest wystarczająco świeże, żeby rozgromić BMW serii 3 i Volvo S60?

Popatrzmy na ten napis: „45 TFSI quattro”. Brzmi dumnie, mocno i potężnie. Zapowiada moc. Mnóstwo mocy. Ale spokojnie, to tylko optymistyczne nazewnictwo Audi, a nie napęd o poj. 4,5 l. W tym przypadku chodzi o dwulitrową benzynową jednostkę napędową o mocy 245 KM. A ponieważ moment obrotowy w wysokości 370 Nm, przemnożony przez przełożenie skrzyni biegów i przekładni głównej, byłby wyzwaniem dla przedniego napędu, nasza „A-czwórka” odpycha się wszystkimi czterema kołami. Czuć to na mokrej jezdni.

Z długością 4,76 m Audi A4 jest równie zgrabne, jak Volvo S60, a BMW okazuje się o pięć centymetrów krótsze. W kabinie A4 zamiast wielofunkcyjnego pokrętła – kontrolera MMI – ma obsługę dotykową. Powiecie: „Przecież znamy to już z innych modeli: A1, A6 i Q3”. No tak, tylko że w A4 nie przemodelowano całego kokpitu pod nowy system, zmieniono tylko szerokość ekranu i wdrożono koncepcję sterowania zgodną z obecną linią modelową marki.

To dobrze, bo sterowanie głosowe działa super, a grafika imponuje ostrością wyświetlania. Hej, Audi! Twój system łączności jest udany, ale byłby perfekcyjny, gdyby równolegle do obsługi dotykowej pozostawiono kontroler w formie wielofunkcyjnego pokrętła oraz bezcenne przyciski szybkiego wyboru.

Jak to zrobić, pokazuje BMW. 330i z wewnętrznym kodem „G20” to jeszcze pachnący nowością model, który po odpowiednim doposażeniu także potrafi porozmawiać ze swoim kierowcą, a konwersację – a jakże! – rozpoczyna hasło „Hej, BMW”.

Mapę można powiększać palcami lub – jeżeli ktoś tak woli – kontrolerem na konsoli środkowej. Intuicyjność jest tutaj genialna i trudno się temu dziwić, kiedy jakaś firma opracowuje swój system sterowania i poświęca dwadzieścia lat, by go dopracować. Naprawdę trudno nam wskazać, co tu jeszcze można by zrobić lepiej.

Ale! Te wirtualne instrumenty z odwrotnie działającym obrotomierzem! Nie idźcie tą drogą, to nie jest dobre rozwiązanie. Okrągłe zegary do wyboru w cyfrowym kokpicie i uzdatnienie grafiki do poziomu, jakiego oczekujemy w 2019 r. To się na pewno da zrobić, dla inżynierów BMW to bułka z masłem.

A Volvo? Tutaj wszystko wygląda tak klasycznie dla tej marki, tak stylowo i po szwedzku. Kokpit dobrze znamy z innych modeli, a więc mamy tu królestwo tabletów, które trzeba lubić, żeby dobrze czuć się we współczesnym Volvo.

Trochę się to gryzie z filozofią tworzenia jak najbezpieczniejszych samochodów, której Volvo jest wierne od lat – przyciski przypisane do najważniejszych funkcji plus pokrętła, np. do temperatury, znacznie skróciłyby czas, na jaki kierowca musi oderwać wzrok od drogi. Takie jednak mamy czasy: skoro klient chce mieć wszystko jak w smartfonie, to i ortodoksyjnie prewencyjne Volvo się ugnie.

Nie mogliśmy się też dogadać z syntezatorem mowy, który powinien sporo zmienić żeby osiągnąć poziom premium. Podobają nam się w kokpicie wstawki z prawdziwego metalu, a nie plastikowe imitacje, ale to nie znaczy, że nie znaleźliśmy pola do progresu. Typowy dla Volvo błąd koncepcyjny: tylna kanapa jest zbyt nisko posadowiona, a wysokie osoby nie siedzą na niej wygodnie. Brakuje też indukcyjnego ładowania telefonu.

Również dla rywala mamy podpowiedzi, co można poprawić. BMW ma co prawda najwięcej miejsca z tyłu na nogi pasażerów, ale żeby zająć miejsce na kanapie, trzeba najpierw przyjąć taką pozycję, jakbyśmy chcieli usiąść na tylnym kole, mocno pochylając przy tym głowę.

Czas jednak wreszcie ruszyć z miejsca i tutaj Audi gości nas serdecznie swoim komfortowym resorowaniem z regulowanymi amortyzatorami. Co ciekawe, Audi jako jedna z niewielu marek oferuje w nowym A4 dwie wersje zawieszenia z elektronicznie regulowanymi amortyzatorami: komfortową i sportową. Ta pierwsza oznacza obniżenie prześwitu o 10 mm, druga – o 23 mm. Testowane auto miało opcję komfortową. W tym systemie można się zakochać: żadne auto w tym porównaniu nie resoruje przyjemniej od A4 ani nie jest tak dobrze wygłuszone, tak ciche, jak Audi.

I nie chodzi tu tylko o nasze subiektywne wrażenia, lecz także o twarde dane pomiarowe. Przy prędkości 130 km/h sonometr pokazuje w Audi 66 dB, podczas gdy w BMW 67 dB, a w Volvo – aż 69 dB. I wszystko to przy dobrej dynamice jazdy, bo A4 jest przewidywalne i pewne w prowadzeniu, nawet po dezaktywacji ESP. To Audi naprawdę super jeździ!

Jedynie układ kierowniczy ma naszym zdaniem o numer zbyt mocne wspomaganie. To nie oznacza wcale, że nie jest ono progresywne, bo podczas manewrów na parkingu kierownicą kręci się jeszcze lżej niż w czasie jazdy. To niejedyny minus – drugim jest… Już chcieliśmy napisać „słabe hamulce”, ale one wcale nie są słabe. Po prostu rywale okazali się w tej konkurencji jeszcze lepsi i ustawili poprzeczkę na bardzo wysokim poziomie.

35,6 m potrzebuje Audi A4, żeby zatrzymać się z prędkości 100 km/h z zimnymi hamulcami, po ich rozgrzaniu – 34,7 m. W BMW te wartości wynoszą odpowiednio 33,8 i 33,3 m, a w Volvo – 33,0 i 33,4 m. Są to tak dobre wyniki, że jeszcze dziesięć lat temu uznalibyśmy je za futurystyczne fantazje wizjonerów od systemów hamulcowych i mieszanek gumy do opon. Czy zatem Volvo to typ zwycięzcy? Kiedy w grę wchodziłyby wyłącznie emocje, to całkiem możliwe, że tak.

Ale codzienna jazda podpowiada co innego. Sportowe resorowanie i 20-calowe felgi nie są marzeniem kierowcy i pasażerów lubiących komfortową jazdę w klasie premium. Skuteczność filtrowania nierówności drogi nie jest mocną stroną S60, a do tego na kierownicy można wyczuć wpływ siły napędowej przenoszonej przez koła przedniej osi. Nie wszystkim to przeszkadza. W tej klasie 250 KM to dopiero wstęp do zabawy, ale szwedzkie auto jako jedyne w zestawieniu ma przedni napęd i tego nie da się obejść.

Na szczęście można kupić także wersję AWD, ale będzie ona jeszcze cięższa od już najcięższego w porównaniu S60 z przednim napędem. Natomiast cztery cylindry to maksimum w szwedzkim aucie na dziś – niemieccy rywale pozwalają sięgnąć po więcej cylindrów i znacznie wyższą moc, stąd ich układy jezdne musiały być projektowane z większą rezerwą możliwości.

A może BMW? Tak. To najdynamiczniejszy typ w tym porównaniu, który najlepiej odnajduje się między dwoma światami: komfortu i sportu. Z jednej strony jego adaptacyjne zawieszenie potrafi w miarę komfortowo resorować. Z drugiej – i za to je kochamy – ma ogromny apetyt na jazdę po krętej drodze.

Tylny napęd uwalnia układ kierowniczy od jakichkolwiek sił związanych z przenoszeniem momentu obrotowego na koła, a taka moc silnika to dla układu jezdnego, znoszącego znacznie większe jednostki napędowe, prosta sprawa. Podobnie jak dla ciągle magicznie bezkonkurencyjnej przekładni ZF, która przytomnie sortuje biegi, i sportowego układu kierowniczego, który wyraźnie wraca do formy i robi świetne wrażenie.

W nowej serii 3 wszystko świetnie ze sobą współpracuje, to harmonijny, spójny produkt o zdecydowanym i konsekwentnie pielęgnowanym charakterze. I to bez uszczerbku na praktyczności, bo to BMW ma największy bagażnik i najwięcej miejsca na tylnej kanapie.

A teraz czas na "numerologię" - czyli liczby, które zadecydowały o finalnej klasyfikacji.

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)

Indeks miejsca na nogi z tyłu zmierzyliśmy po odsunięciu fotela kierowcy o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierowcy o przeciętnym wzroście.

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - dane katalogowe (nieoceniane za wyjątkiem pojemności bagażników)

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

*zawiera okno dachowe i 4-strefową klimatyzację

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - ceny, gwarancja, przeglądy, utrata wartości (oceniane)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; **cena Audi zawiera również szyby z izolacją akustyczną za 760 zł i dynamiczny układ kierowniczy za 5010 zł; ***cena BMW zawiera również szyby z izolacją akustyczną za 895 zł; ****cena Volvo zawiera również szyby z izolacją akustyczną za 3620 zł.

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - punkty i klasyfikacja

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)

Brawa dla Audi! Mimo napędu na cztery koła A4 nie tylko spaliło w teście niemal tyle samo benzyny, co tylnonapędowe BMW, lecz także okazało się najbliższe obietnicom producenta w katalogu. BMW zużyło zaledwie o jedną dziesiątą litra benzyny mniej, ale przekroczyło zapewnienia producenta aż o 19 proc. (Audi: 9 proc.). Volvo spaliło najwięcej i ma najgorsze osiągi – stawiamy, że to efekt najwyższej masy i pracy skrzyni.

Audi A4 45 TFSI, BMW 330i, Volvo S60 T5 - podsumowanie

Volvo S60 to naprawdę dobre auto: eleganckie, w miarę przestronne, bezpieczne i szybkie. Jego problemem są niemieccy rywale, którzy jak tylko S60 zrobi technologiczny krok, znowu odjeżdżają do przodu po zmianach modelowych i liftingach.

Czy Volvo uda się kiedyś wyprzedzić BMW i Audi komfortem jazdy i dopracowaniem, nie wiadomo. Ale już dziś Szwedzi dogonili Niemców przynajmniej jakością wykończenia i hamulcami. Volvo robi progres i nie pozwala się ignorować.

A które z tych aut jest Twoim typem na zwycięzcę? Zapraszamy do komentowania!