- Nowe BMW serii 1 faktycznie ma nieco więcej miejsca z tyłu i o 20 l większy bagażnik
- Nowa twarz w klasie kompaktów: w serii 1 „nerki” są większe, a reflektory ustawiono bardziej skośnie
- To porównanie wygrałby Mercedes klasy A, gdyby nie był taki drogi
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Dla BMW serii 1 nastała nowa era. Bawarski kompakt zadebiutował w 2004 r. i przez dwie generacje miał tylny napęd. Takie rozwiązanie umożliwiało wzdłużny montaż silników, i to nawet rzędowych, sześciocylindrowych. Teraz to już historia, bo BMW przestawiło „jedynkę” na przednionapędową platformę z poprzecznie montowanymi silnikami – tak jak serię 2 Active Tourer, X1, X2 czy MINI. Efekt skali robi swoje, dzięki temu produkcja staje się tańsza.
Kolejna korzyść, którą obiecuje BMW: w kabinie nowa „jedynka” ma mieć więcej miejsca niż do tej pory, szczególnie z tyłu. Takie było nawet wyraźne życzenie klientów, przedkładane nad przyjemność prowadzenia auta z tylnym napędem... Inna sprawa, że większość właścicieli serii 1 nawet nie była świadoma, że posiada auto z tylnym napędem. Argumentów za taką, a nie inną decyzją BMW miało zatem dość.
W pierwszym porównaniu zestawiamy nową serię 1 z mocnymi rywalami: Fordem Focusem, Mercedesem klasy A i VW Golfem. Wszystkie są napędzane przez dwulitrowe diesle o mocy 150 KM, ale różnią się skrzyniami biegów. BMW ma klasyczny „automat” z 8 przełożeniami. Mercedes też ma 8 biegów, ale przekładnię dwusprzęgłową. DSG Volkswagena z kolei ma o jeden bieg mniej, a Focus jako jedyny występuje z 6-stopniową skrzynią manualną – niestety, Ford nie był w stanie dostarczyć innego egzemplarza, w dodatku jest to wersja Active z podniesionym zawieszeniem i crossoverową stylistyką karoserii.
Kiedy BMW zacznie mówić po polsku? Przy opracowaniu nowej serii 1 BMW położyło też ciężar na multimedia. Bawarczycy zawsze byli dobrzy w te klocki, ale system MBUX w Mercedesie z bardzo sprytnym sterowaniem głosowym to wysoko ustawiona poprzeczka. BMW nadrobiło zaległości techniczne, jednak inteligentne sterowanie głosowe jeszcze nie jest dostępne w języku polskim i na razie nie wiadomo, kiedy będzie.
Próbkę jego możliwości mogliśmy jednak już poznać w języku niemieckim. Sterowanie aktywuje się komendą: „Hey BMW!” i poza poważnymi funkcjami potrafi też opowiadać... dowcipy. Problem w tym, że żadnego z nich nie da się przetłumaczyć na język polski, bo wszystkie bazują na grze słów. Być może dlatego też przygotowanie systemu w języku polskim tak długo trwa... A co na to Mercedes? Próbowaliśmy, bo MBUX od samego początku rozumie po polsku: „Hej, Mercedes, opowiedz dowcip!” Przykro mi, ale zostałam stworzona przez niemieckich inżynierów, a oni nie słyną z poczucia humoru. Wyborne!
Pośmieszkowaliśmy, przejdźmy teraz do sedna. Awansem możemy wam już zdradzić, że nowa „jedynka” faktycznie oferuje (nieco) więcej miejsca w kabinie niż poprzedniczka, a bagażnik mieści o 20 litrów więcej. Cudu przestrzeni jednak nie doświadczyliśmy. Czy klienci go dostrzegą? Naszym zdaniem – nie. Jeśli ktoś nie wie, że ma tylnonapędowy samochód, to też nie odczuje kilku centymetrów czy litrów z tyłu. Ale ci, którzy świadomie lubili „jedynkę” za tylny napęd, mają niestety czego żałować...
| Wyniki testu | Volkswagen Golf | Mercedes klasa A | Ford Focus | BMW serii 1 |
|---|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,1 s | 2,8 s | 3,1 s | 2,9 s |
| 0-100 km/h | 8,8 s | 8,2 s | 9,2 s | 8,6 s |
| 0-130 km/h | 14,5 s | 13,7 s | 15,4 s | 14,3 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 4,9 s | 4,5 s | 5,3 s | 4,8 s |
| 80-120 km/h | 6,3 s | 6,0 s | 6,7 s | 6,2 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1463/487 kg | 1553/442 kg | 1503/517 kg | 1525/454 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 62/38 proc. | 62/38 proc. | 63/37 proc. | 60/40 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,0/11,0 m | 11,1/11,2 m | 11,2/11,3 m | 11,4/11,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 35,6 m | 34,3 m | 34,7 m | 34,2 m |
| ze 100 km/h (gorące) | 35,1 m | 33,9 m | 33,5 m | 32,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) | 58 dB (A) | 58 dB (A) | 59 dB (A) |
| przy 100 km/h | 66 dB (A) | 66 dB (A) | 65 dB (A) | 66 dB (A) |
| przy 130 km/h | 70 dB (A) | 70 dB (A) | 69 dB (A) | 69 dB (A) |
| Spalanie testowe | 5,8 l/100 km | 5,8 l/100 km | 5,7 l/100 km | 5,7 l/100 km |
| Zasięg | 860 km | 740 km | 820 km | 870 km |
| Dane techniczne | Volkswagen Golf | Mercedes klasa A | Ford Focus | BMW serii 1 |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | diesel, turbo/R4/16 | diesel, turbo/R4/16 | diesel, turbo/R4/16 | diesel, turbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | common rail/pasek | common rail/łańcuch | common rail/pasek | common rail/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1968 | 1950 | 1997 | 1995 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 150/3500 | 150/4400 | 150/3500 | 150/4000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 340/1750 | 320/1400 | 370/2000 | 350/1750 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 214 | 220 | 206 | 218 |
| Skrzynia biegów | aut. 2-sprzęgłowa, 7-biegowa | aut. 2-sprzęgłowa, 8-biegowa | manualna, 6-biegowa | automatyczna, 8-biegowa |
| Napęd | na przednie koła | na przednie koła | na przednie koła | na przednie koła |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika (l) | 380-1270 | 335-1200 | 375-1354 | 380-1200 |
| Pojemność zbiornika paliwa/AdBlue (l) | 50/12,0 | 43/23,8 | 47/10,5 | 50/20,5 |
| Marka i model opon testowanego auta | Dunlop Sport Maxx RT | Michelin Pilot Sport 4 | Hankook Ventus Prime 3 | Pirelli P Zero |
| Rozmiar opon testowanego auta | 225/45 R 17 | 225/45 R 18 | 215/50 R 18 | 225/45 R 17 |
| Emisja CO2 (g/km)/norma | 141/Euro 6d-Temp Evap ISC | 148/Euro 6d-Temp Evap ISC | 137/Euro 6d-Temp Evap ISC | 138/Euro 6d-Temp Evap ISC |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez (kg) | 1600/720 | 1600/745 | 1800/745 | 1600/720 |
| Wyposażenie | Volkswagen Golf | Mercedes klasa A | Ford Focus | BMW serii 1 |
| Wersja wyjściowa | Highline | Style | Active | Sport Line aut. sport. |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtynowe/kolanowy | S/S/S/S | S/S/S/S | S/S/S/N | S/S/S/N |
| Reflektory LED/matrycowe LED | 2290 zł/N | S/2061 zł | 2650/7250 zł* | S/2238 zł |
| Reflektory przeciwmgielne/aut. światła drogowe | S/700 zł | N/883 zł | S/2000 zł* | S/716 zł |
| Klimatyzacja aut./czujniki światła/deszczu | S (2-stref.)/S/S | S (1-stref.)/S/S | 2800* (2-stref.)/2800*/2800 zł* | S (1-stref.)/S/S |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/780 zł | S/1791 zł* | S/2800 zł* | S/1119 zł |
| Elektrochromatyczne: lusterko wewn./boczne | S/N | 1791*/1791 zł* | 2800 zł*/N | 761 zł/N |
| System multimedialny/nawigacja | S/4810 zł | S/2699 zł | S/4300 zł* | S/4476 zł* |
| Bluetooth/złącze USB/radio DAB | 3310*/3310*/3310 zł* | 982/S/982 zł | S/S/800 zł | S/S/1119 zł |
| CarPlay i Android Auto | 3310 zł* | S | S | 851 zł (tylko CarPlay) |
| Kluczyk zbliżeniowy | 1740 (3700 zł*) | 1 963 zł | 2800 zł* | 2 238 zł |
| Podgrz. fotele przednie/kanapa/kierownica/szyba | 640/N/570/1270 zł | 1423/N/785 zł/N | 900 (1750*)/N/1750*/1750 zł* | 1567/N/895 zł/N |
| Tempomat/adaptacyjny tempomat | S/S | S/2945 zł | S/2000 zł* | S/2014 zł |
| Czujniki parkowania tylne/przednie/aut. parkujący | 3310*/3310*/950 zł* | 3313*/3313*/3313 zł* | 4300*/4300*/1750 zł* | S/S/1343 zł* |
| Kamera cofania/360 stopni | 1250 zł/N | S/6576 zł* | 1750 zł*/N | 1343 zł*/N |
| System unikania kolizji/wykr. zmęczenia kierowcy | S/S | S/S | S/2000 zł* | S/S |
| Czujnik martwego pola/czuj. ruchu poprz. przy cofaniu | 4210*/4210 zł* | 2208*/3313 zł* | 2000*/2000 zł* | 3357*/3357 zł* |
| Asystent pasa ruchu pasywny/aktywny/skaner znaków | 1550*/4210*/4210 zł* | S/S/S | S/S/2000 zł* | S/S/S |
| Lakier metalizowany/alufelgi | 2300/1980 zł (17-calowe) | 2896-9079/3926 zł (18-cal.) | 1450-2450/2600 zł | 3133-5372 zł/S (17-cal.) |
| Gwarancja i ceny | Volkswagen Golf | Mercedes klasa A | Ford Focus | BMW serii 1 |
| Cena wyjściowa | 107 790 zł | 140 700 zł | 103 500 zł | 150 024 zł |
| Utrata wartości (po 3 latach i 90 tys. km) | 52,2 proc. | 48,2 proc. | 49,4 proc. | 53,2 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 2 lata | 2 lata | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 30 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub rok | co 25 tys. km lub rok | co 20 tys. km lub rok | wg wskazań lub co 2 lata |
| Cena po doposażeniu | 134 020 zł1) | 161 165 zł2) | 122 400 zł | 165 780 zł3) |
Brakujące (wyróżnione pogrubioną czcionką) elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; *pakiet1) cena Volkswagena zawiera także zawieszenie DCC za 4570 zł i fotele ergo Active za 1380 zł; 2)cena Mercedesa zawiera także pakiet wyposażenia z linią Progressive 2 za 736 zł; 3)cena BMW zawiera także adaptacyjne zawieszenie za 671 zł;
Auto Bild
Do salonów wjeżdża właśnie nowe BMW serii 1: po raz pierwszy z napędem na przednią oś i poprzecznie zamontowanym silnikiem. Czy ta zmiana konstrukcyjna sprawi, że będzie miało większe szanse w starciu z rywalami?
Do salonów wjeżdża właśnie nowe BMW serii 1: po raz pierwszy z napędem na przednią oś i poprzecznie zamontowanym silnikiem. Czy ta zmiana konstrukcyjna sprawi, że będzie miało większe szanse w starciu z rywalami?
Auto Bild
Focus jest w tym gronie najtańszy. Po doposażeniu (czyli zrównaniu poziomu opcji z konkurentami) kompaktowy Ford w wersji Active kosztuje 122 400 zł. Zapewnia w zamian porządną przestronność i największy bagażnik po złożeniu oparć kanapy (1354 l). Także ładowność z wynikiem 517 kg jest najwyższa. Ale dobre wrażenie w kabinie psują, niestety, fotele: są dość cienko obite, słabo wyprofilowane i w porównaniu z konkurentami oferują najniższy komfort siedzenia. W wersji Active Focus ma o 3 cm większy prześwit, przez co w razie spontanicznych zmian kierunku jazdy trochę bardziej się buja niż ze zwykłym zawieszeniem. Ale i tak pozostaje bardzo zwinnym i precyzyjnie prowadzącym się samochodem. Dwulitrowy silnik o mocy 150 KM ma dobre maniery, nie hałasuje. Sześciobiegowy „manual” skocznie i pewnie pracuje. Równie dobre okazują się hamulce.
Focus jest w tym gronie najtańszy. Po doposażeniu (czyli zrównaniu poziomu opcji z konkurentami) kompaktowy Ford w wersji Active kosztuje 122 400 zł. Zapewnia w zamian porządną przestronność i największy bagażnik po złożeniu oparć kanapy (1354 l). Także ładowność z wynikiem 517 kg jest najwyższa. Ale dobre wrażenie w kabinie psują, niestety, fotele: są dość cienko obite, słabo wyprofilowane i w porównaniu z konkurentami oferują najniższy komfort siedzenia. W wersji Active Focus ma o 3 cm większy prześwit, przez co w razie spontanicznych zmian kierunku jazdy trochę bardziej się buja niż ze zwykłym zawieszeniem. Ale i tak pozostaje bardzo zwinnym i precyzyjnie prowadzącym się samochodem. Dwulitrowy silnik o mocy 150 KM ma dobre maniery, nie hałasuje. Sześciobiegowy „manual” skocznie i pewnie pracuje. Równie dobre okazują się hamulce.
Auto Bild
Wysoko umieszczony ekran systemu multimedialnego z przyjaznym interfejsem, do tego czytelne zegary. Szkoda, że niektóre tworzywa robią kiepskie wrażenie. Z tyłu siedzi się nisko nad podłogą, ale miejsca dość.
Wysoko umieszczony ekran systemu multimedialnego z przyjaznym interfejsem, do tego czytelne zegary. Szkoda, że niektóre tworzywa robią kiepskie wrażenie. Z tyłu siedzi się nisko nad podłogą, ale miejsca dość.
Auto Bild
Ford Focus to nam się podoba - szybki i precyzyjny układ kierowniczy, bardzo dobre hamulce, najniższa cena.
Ford Focus to nam się nie podoba - przeciętne siedzenia, kiepska widoczność, miejscami kiepskie plastiki.
Ford Focus to nam się podoba - szybki i precyzyjny układ kierowniczy, bardzo dobre hamulce, najniższa cena.
Ford Focus to nam się nie podoba - przeciętne siedzenia, kiepska widoczność, miejscami kiepskie plastiki.
Auto Bild
Mercedes jest bardzo drogi i głównie z tego względu nie wygrywa naszego testu. Po podliczeniu punktów w kategoriach „nadwozie” oraz „napęd i zawieszenie” prowadzi, ale z ceną 161 165 zł spada na drugą pozycję, za Golfa. No cóż, nikt nie oczekuje, że Mercedes będzie tani, jednak nasza punktacja jest bezwzględna. Z przodu w klasie A podróżuje się bardzo przyjemnie, z tyłu, choć miejsca na kolana jest dość, zbyt nisko umieszczona kanapa wymusza niewygodną pozycję. Aksamitnie pracujący 2-litrowy silnik o mocy 150 KM ostro bierze się do roboty już z niskich obrotów. Podczas manewrowania dwusprzęgłowa skrzynia potrafi szarpać, ale już w czasie jazdy bacznie reaguje na polecenia kierowcy i sprawnie zmienia biegi. Z adaptacyjnymi amortyzatorami i ładnie wyważonym układem kierowniczym klasę A pewnie, wręcz sportowo się prowadzi, do tego hamulce biorą bardzo mocno.
Mercedes jest bardzo drogi i głównie z tego względu nie wygrywa naszego testu. Po podliczeniu punktów w kategoriach „nadwozie” oraz „napęd i zawieszenie” prowadzi, ale z ceną 161 165 zł spada na drugą pozycję, za Golfa. No cóż, nikt nie oczekuje, że Mercedes będzie tani, jednak nasza punktacja jest bezwzględna. Z przodu w klasie A podróżuje się bardzo przyjemnie, z tyłu, choć miejsca na kolana jest dość, zbyt nisko umieszczona kanapa wymusza niewygodną pozycję. Aksamitnie pracujący 2-litrowy silnik o mocy 150 KM ostro bierze się do roboty już z niskich obrotów. Podczas manewrowania dwusprzęgłowa skrzynia potrafi szarpać, ale już w czasie jazdy bacznie reaguje na polecenia kierowcy i sprawnie zmienia biegi. Z adaptacyjnymi amortyzatorami i ładnie wyważonym układem kierowniczym klasę A pewnie, wręcz sportowo się prowadzi, do tego hamulce biorą bardzo mocno.
Auto Bild
Żeby mieć kokpit z dwoma ekranami 10,25 cala, trzeba zamówić opcje za aż 16 215 zł. W standardzie są węższe, śmiesznie wyglądające monitory z dużą ilością plastiku dookoła. Z tyłu siedzi się bardzo nisko i nieprzyjemnie.
Żeby mieć kokpit z dwoma ekranami 10,25 cala, trzeba zamówić opcje za aż 16 215 zł. W standardzie są węższe, śmiesznie wyglądające monitory z dużą ilością plastiku dookoła. Z tyłu siedzi się bardzo nisko i nieprzyjemnie.
Auto Bild
Mercedes klasy A to nam się podoba - komfortowe zawieszenie, świetne hamulce, najlepsze osiągi, zwinne, pewne prowadzenie.
Mercedes klasy A to nam się nie podoba - bardzo wysoka cena, mały bagażnik, nisko umieszczona kanapa z tyłu.
Mercedes klasy A to nam się podoba - komfortowe zawieszenie, świetne hamulce, najlepsze osiągi, zwinne, pewne prowadzenie.
Mercedes klasy A to nam się nie podoba - bardzo wysoka cena, mały bagażnik, nisko umieszczona kanapa z tyłu.
Auto Bild
W BMW serii 1 wszystko po nowemu, a jednak siedząc za kierownicą, łatwo można się tu odnaleźć. Z przodu ilość miejsca pozostała prawie bez zmian, z tyłu taka sama szerokość kabiny, jak w poprzedniku, o 5 cm więcej na kolana, ale nad głową o 3,5 cm mniej. Pasażerowie o wzroście do 180 cm usiądą wyprostowani, reszta będzie pochylała głowę. Poprzecznie umieszczony dwulitrowy diesel współpracuje z przytomnym 8-biegowym „automatem”. To bardzo udana kombinacja. Silnik ma dużo pary z dołu, a przekładnia doskonale wie, kiedy zmieniać biegi. Z przednim napędem „jedynka” nadal jeździ poręcznie i sportowo, ale układowi kierowniczemu brakuje dawnej ostrości. Poza tym w ciasnych zakrętach czuć, że większość masy spoczywa na przedniej osi (rozkład mas 60:40). Z kolei, gdy mocno wciska się gaz, przednie koła buksują i szarpią kierownicą. Jak to w przednim napędzie.
W BMW serii 1 wszystko po nowemu, a jednak siedząc za kierownicą, łatwo można się tu odnaleźć. Z przodu ilość miejsca pozostała prawie bez zmian, z tyłu taka sama szerokość kabiny, jak w poprzedniku, o 5 cm więcej na kolana, ale nad głową o 3,5 cm mniej. Pasażerowie o wzroście do 180 cm usiądą wyprostowani, reszta będzie pochylała głowę. Poprzecznie umieszczony dwulitrowy diesel współpracuje z przytomnym 8-biegowym „automatem”. To bardzo udana kombinacja. Silnik ma dużo pary z dołu, a przekładnia doskonale wie, kiedy zmieniać biegi. Z przednim napędem „jedynka” nadal jeździ poręcznie i sportowo, ale układowi kierowniczemu brakuje dawnej ostrości. Poza tym w ciasnych zakrętach czuć, że większość masy spoczywa na przedniej osi (rozkład mas 60:40). Z kolei, gdy mocno wciska się gaz, przednie koła buksują i szarpią kierownicą. Jak to w przednim napędzie.
Auto Bild
Obrotomierz z odwróconą skalą, w dodatku wymaga dopłaty, bo wirtualny... Poza tym mało udanym rozwiązaniem kokpit BMW jest świetny. Z tyłu mało miejsca nad głową, siedzi się nieprzyjemnie nisko.
Obrotomierz z odwróconą skalą, w dodatku wymaga dopłaty, bo wirtualny... Poza tym mało udanym rozwiązaniem kokpit BMW jest świetny. Z tyłu mało miejsca nad głową, siedzi się nieprzyjemnie nisko.
Auto Bild
BMW serii 1 to nam się podoba - przyjemna kombinacja silnika i skrzyni, nowoczesne multimedia, rewelacyjne hamulce.
BMW serii 1 to nam się nie podoba - mało miejsca nad głową z tyłu, niewygodna kanapa, kiepska widoczność.
BMW serii 1 to nam się podoba - przyjemna kombinacja silnika i skrzyni, nowoczesne multimedia, rewelacyjne hamulce.
BMW serii 1 to nam się nie podoba - mało miejsca nad głową z tyłu, niewygodna kanapa, kiepska widoczność.
Auto Bild
Golf ósmej generacji już jest gotowy, ale w tym porównaniu występuje wciąż dostępna i produkowana od 2012 r. „siódemka”. I co? Zwycięża. Ze znacznie świeższymi konkurentami. Jak to możliwe? Golf oferuje z testowanej czwórki najwięcej miejsca, co szczególnie czuć z tyłu. Kabina jest solidnie wykończona, bez przesadnych ozdób, po prostu tak, żeby każdy się szybko odnalazł. Jedyny minus w ergonomii obsługi: system multimedialny Discover Pro z 9,2-calowym ekranem nie ma pokrętła głośności ani też skrótów do głównych funkcji. Ale można zamówić tańszy system, który te elementy ma. Co jeszcze można by poprawić? Współpracę DSG z 2-litrowym dieslem – rusza z pewnym szarpaniem, z dawnych testów pamiętamy też wyższą kulturę pracy silnika. Zdumiewające jest jednak to, jak gładko, komfortowo i przyjemnie Golf jeździ. Czuć dojrzałość tej konstrukcji i przewagę nad rywalami. Czy w 8. generacji też tak będzie?
Golf ósmej generacji już jest gotowy, ale w tym porównaniu występuje wciąż dostępna i produkowana od 2012 r. „siódemka”. I co? Zwycięża. Ze znacznie świeższymi konkurentami. Jak to możliwe? Golf oferuje z testowanej czwórki najwięcej miejsca, co szczególnie czuć z tyłu. Kabina jest solidnie wykończona, bez przesadnych ozdób, po prostu tak, żeby każdy się szybko odnalazł. Jedyny minus w ergonomii obsługi: system multimedialny Discover Pro z 9,2-calowym ekranem nie ma pokrętła głośności ani też skrótów do głównych funkcji. Ale można zamówić tańszy system, który te elementy ma. Co jeszcze można by poprawić? Współpracę DSG z 2-litrowym dieslem – rusza z pewnym szarpaniem, z dawnych testów pamiętamy też wyższą kulturę pracy silnika. Zdumiewające jest jednak to, jak gładko, komfortowo i przyjemnie Golf jeździ. Czuć dojrzałość tej konstrukcji i przewagę nad rywalami. Czy w 8. generacji też tak będzie?
Auto Bild
Nowy Golf nie będzie miał już tylu przycisków. Tu z kolei brakuje pokrętła i możliwości szybkiego przełączania, np. między radiem a nawigacją. Z tyłu nawet wyżsi dorośli siadają wygodnie.
Nowy Golf nie będzie miał już tylu przycisków. Tu z kolei brakuje pokrętła i możliwości szybkiego przełączania, np. między radiem a nawigacją. Z tyłu nawet wyżsi dorośli siadają wygodnie.
Auto Bild
Volkswagen Golf to nam się podoba - przestronne wnętrze, funkcjonalna obsługa, wyważone prowadzenie, dojrzały charakter.
Volkswagen Golf to nam się nie podoba - brak pokrętła głośności i klawiszów skrótów w systemie Discover Pro.
Volkswagen Golf to nam się podoba - przestronne wnętrze, funkcjonalna obsługa, wyważone prowadzenie, dojrzały charakter.
Volkswagen Golf to nam się nie podoba - brak pokrętła głośności i klawiszów skrótów w systemie Discover Pro.
Auto Bild
To porównanie wygrałby Mercedes klasy A, gdyby nie był taki drogi. Tymczasem na jesieni życia Golf 7. generacji pracowicie zbiera punkty, tak jak to robił przez 7 ostatnich lat swoich występów w naszych testach porównawczych. Z kolei świeże BMW serii 1 nie przyniosło spodziewanej rewolucji w zakresie przestronności, a jednocześnie straciło nieco z frajdy z jazdy. Bawarski kompakt prowadzi się wzorowo, ale jednak inaczej niż w poprzedniej generacji. Brawa dla Forda za pokonanie rywala z półki premium.
To porównanie wygrałby Mercedes klasy A, gdyby nie był taki drogi. Tymczasem na jesieni życia Golf 7. generacji pracowicie zbiera punkty, tak jak to robił przez 7 ostatnich lat swoich występów w naszych testach porównawczych. Z kolei świeże BMW serii 1 nie przyniosło spodziewanej rewolucji w zakresie przestronności, a jednocześnie straciło nieco z frajdy z jazdy. Bawarski kompakt prowadzi się wzorowo, ale jednak inaczej niż w poprzedniej generacji. Brawa dla Forda za pokonanie rywala z półki premium.
