- Nowe BMW serii 1 faktycznie ma nieco więcej miejsca z tyłu i o 20 l większy bagażnik
- Nowa twarz w klasie kompaktów: w serii 1 „nerki” są większe, a reflektory ustawiono bardziej skośnie
- To porównanie wygrałby Mercedes klasy A, gdyby nie był taki drogi
Dla BMW serii 1 nastała nowa era. Bawarski kompakt zadebiutował w 2004 r. i przez dwie generacje miał tylny napęd. Takie rozwiązanie umożliwiało wzdłużny montaż silników, i to nawet rzędowych, sześciocylindrowych. Teraz to już historia, bo BMW przestawiło „jedynkę” na przednionapędową platformę z poprzecznie montowanymi silnikami – tak jak serię 2 Active Tourer, X1, X2 czy MINI. Efekt skali robi swoje, dzięki temu produkcja staje się tańsza.
Kolejna korzyść, którą obiecuje BMW: w kabinie nowa „jedynka” ma mieć więcej miejsca niż do tej pory, szczególnie z tyłu. Takie było nawet wyraźne życzenie klientów, przedkładane nad przyjemność prowadzenia auta z tylnym napędem... Inna sprawa, że większość właścicieli serii 1 nawet nie była świadoma, że posiada auto z tylnym napędem. Argumentów za taką, a nie inną decyzją BMW miało zatem dość.
W pierwszym porównaniu zestawiamy nową serię 1 z mocnymi rywalami: Fordem Focusem, Mercedesem klasy A i VW Golfem. Wszystkie są napędzane przez dwulitrowe diesle o mocy 150 KM, ale różnią się skrzyniami biegów. BMW ma klasyczny „automat” z 8 przełożeniami. Mercedes też ma 8 biegów, ale przekładnię dwusprzęgłową. DSG Volkswagena z kolei ma o jeden bieg mniej, a Focus jako jedyny występuje z 6-stopniową skrzynią manualną – niestety, Ford nie był w stanie dostarczyć innego egzemplarza, w dodatku jest to wersja Active z podniesionym zawieszeniem i crossoverową stylistyką karoserii.
Kiedy BMW zacznie mówić po polsku? Przy opracowaniu nowej serii 1 BMW położyło też ciężar na multimedia. Bawarczycy zawsze byli dobrzy w te klocki, ale system MBUX w Mercedesie z bardzo sprytnym sterowaniem głosowym to wysoko ustawiona poprzeczka. BMW nadrobiło zaległości techniczne, jednak inteligentne sterowanie głosowe jeszcze nie jest dostępne w języku polskim i na razie nie wiadomo, kiedy będzie.
Próbkę jego możliwości mogliśmy jednak już poznać w języku niemieckim. Sterowanie aktywuje się komendą: „Hey BMW!” i poza poważnymi funkcjami potrafi też opowiadać... dowcipy. Problem w tym, że żadnego z nich nie da się przetłumaczyć na język polski, bo wszystkie bazują na grze słów. Być może dlatego też przygotowanie systemu w języku polskim tak długo trwa... A co na to Mercedes? Próbowaliśmy, bo MBUX od samego początku rozumie po polsku: „Hej, Mercedes, opowiedz dowcip!” Przykro mi, ale zostałam stworzona przez niemieckich inżynierów, a oni nie słyną z poczucia humoru. Wyborne!
Pośmieszkowaliśmy, przejdźmy teraz do sedna. Awansem możemy wam już zdradzić, że nowa „jedynka” faktycznie oferuje (nieco) więcej miejsca w kabinie niż poprzedniczka, a bagażnik mieści o 20 litrów więcej. Cudu przestrzeni jednak nie doświadczyliśmy. Czy klienci go dostrzegą? Naszym zdaniem – nie. Jeśli ktoś nie wie, że ma tylnonapędowy samochód, to też nie odczuje kilku centymetrów czy litrów z tyłu. Ale ci, którzy świadomie lubili „jedynkę” za tylny napęd, mają niestety czego żałować...
| Wyniki testu | Volkswagen Golf | Mercedes klasa A | Ford Focus | BMW serii 1 |
|---|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,1 s | 2,8 s | 3,1 s | 2,9 s |
| 0-100 km/h | 8,8 s | 8,2 s | 9,2 s | 8,6 s |
| 0-130 km/h | 14,5 s | 13,7 s | 15,4 s | 14,3 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 4,9 s | 4,5 s | 5,3 s | 4,8 s |
| 80-120 km/h | 6,3 s | 6,0 s | 6,7 s | 6,2 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1463/487 kg | 1553/442 kg | 1503/517 kg | 1525/454 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 62/38 proc. | 62/38 proc. | 63/37 proc. | 60/40 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,0/11,0 m | 11,1/11,2 m | 11,2/11,3 m | 11,4/11,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 35,6 m | 34,3 m | 34,7 m | 34,2 m |
| ze 100 km/h (gorące) | 35,1 m | 33,9 m | 33,5 m | 32,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) | 58 dB (A) | 58 dB (A) | 59 dB (A) |
| przy 100 km/h | 66 dB (A) | 66 dB (A) | 65 dB (A) | 66 dB (A) |
| przy 130 km/h | 70 dB (A) | 70 dB (A) | 69 dB (A) | 69 dB (A) |
| Spalanie testowe | 5,8 l/100 km | 5,8 l/100 km | 5,7 l/100 km | 5,7 l/100 km |
| Zasięg | 860 km | 740 km | 820 km | 870 km |
| Dane techniczne | Volkswagen Golf | Mercedes klasa A | Ford Focus | BMW serii 1 |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | diesel, turbo/R4/16 | diesel, turbo/R4/16 | diesel, turbo/R4/16 | diesel, turbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | common rail/pasek | common rail/łańcuch | common rail/pasek | common rail/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1968 | 1950 | 1997 | 1995 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 150/3500 | 150/4400 | 150/3500 | 150/4000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 340/1750 | 320/1400 | 370/2000 | 350/1750 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 214 | 220 | 206 | 218 |
| Skrzynia biegów | aut. 2-sprzęgłowa, 7-biegowa | aut. 2-sprzęgłowa, 8-biegowa | manualna, 6-biegowa | automatyczna, 8-biegowa |
| Napęd | na przednie koła | na przednie koła | na przednie koła | na przednie koła |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t | tw/t | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika (l) | 380-1270 | 335-1200 | 375-1354 | 380-1200 |
| Pojemność zbiornika paliwa/AdBlue (l) | 50/12,0 | 43/23,8 | 47/10,5 | 50/20,5 |
| Marka i model opon testowanego auta | Dunlop Sport Maxx RT | Michelin Pilot Sport 4 | Hankook Ventus Prime 3 | Pirelli P Zero |
| Rozmiar opon testowanego auta | 225/45 R 17 | 225/45 R 18 | 215/50 R 18 | 225/45 R 17 |
| Emisja CO2 (g/km)/norma | 141/Euro 6d-Temp Evap ISC | 148/Euro 6d-Temp Evap ISC | 137/Euro 6d-Temp Evap ISC | 138/Euro 6d-Temp Evap ISC |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez (kg) | 1600/720 | 1600/745 | 1800/745 | 1600/720 |
| Wyposażenie | Volkswagen Golf | Mercedes klasa A | Ford Focus | BMW serii 1 |
| Wersja wyjściowa | Highline | Style | Active | Sport Line aut. sport. |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtynowe/kolanowy | S/S/S/S | S/S/S/S | S/S/S/N | S/S/S/N |
| Reflektory LED/matrycowe LED | 2290 zł/N | S/2061 zł | 2650/7250 zł* | S/2238 zł |
| Reflektory przeciwmgielne/aut. światła drogowe | S/700 zł | N/883 zł | S/2000 zł* | S/716 zł |
| Klimatyzacja aut./czujniki światła/deszczu | S (2-stref.)/S/S | S (1-stref.)/S/S | 2800* (2-stref.)/2800*/2800 zł* | S (1-stref.)/S/S |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/780 zł | S/1791 zł* | S/2800 zł* | S/1119 zł |
| Elektrochromatyczne: lusterko wewn./boczne | S/N | 1791*/1791 zł* | 2800 zł*/N | 761 zł/N |
| System multimedialny/nawigacja | S/4810 zł | S/2699 zł | S/4300 zł* | S/4476 zł* |
| Bluetooth/złącze USB/radio DAB | 3310*/3310*/3310 zł* | 982/S/982 zł | S/S/800 zł | S/S/1119 zł |
| CarPlay i Android Auto | 3310 zł* | S | S | 851 zł (tylko CarPlay) |
| Kluczyk zbliżeniowy | 1740 (3700 zł*) | 1 963 zł | 2800 zł* | 2 238 zł |
| Podgrz. fotele przednie/kanapa/kierownica/szyba | 640/N/570/1270 zł | 1423/N/785 zł/N | 900 (1750*)/N/1750*/1750 zł* | 1567/N/895 zł/N |
| Tempomat/adaptacyjny tempomat | S/S | S/2945 zł | S/2000 zł* | S/2014 zł |
| Czujniki parkowania tylne/przednie/aut. parkujący | 3310*/3310*/950 zł* | 3313*/3313*/3313 zł* | 4300*/4300*/1750 zł* | S/S/1343 zł* |
| Kamera cofania/360 stopni | 1250 zł/N | S/6576 zł* | 1750 zł*/N | 1343 zł*/N |
| System unikania kolizji/wykr. zmęczenia kierowcy | S/S | S/S | S/2000 zł* | S/S |
| Czujnik martwego pola/czuj. ruchu poprz. przy cofaniu | 4210*/4210 zł* | 2208*/3313 zł* | 2000*/2000 zł* | 3357*/3357 zł* |
| Asystent pasa ruchu pasywny/aktywny/skaner znaków | 1550*/4210*/4210 zł* | S/S/S | S/S/2000 zł* | S/S/S |
| Lakier metalizowany/alufelgi | 2300/1980 zł (17-calowe) | 2896-9079/3926 zł (18-cal.) | 1450-2450/2600 zł | 3133-5372 zł/S (17-cal.) |
| Gwarancja i ceny | Volkswagen Golf | Mercedes klasa A | Ford Focus | BMW serii 1 |
| Cena wyjściowa | 107 790 zł | 140 700 zł | 103 500 zł | 150 024 zł |
| Utrata wartości (po 3 latach i 90 tys. km) | 52,2 proc. | 48,2 proc. | 49,4 proc. | 53,2 proc. |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 2 lata | 2 lata | 2 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 30 lat | 12 lat | 12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub rok | co 25 tys. km lub rok | co 20 tys. km lub rok | wg wskazań lub co 2 lata |
| Cena po doposażeniu | 134 020 zł1) | 161 165 zł2) | 122 400 zł | 165 780 zł3) |
Brakujące (wyróżnione pogrubioną czcionką) elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; *pakiet1) cena Volkswagena zawiera także zawieszenie DCC za 4570 zł i fotele ergo Active za 1380 zł; 2)cena Mercedesa zawiera także pakiet wyposażenia z linią Progressive 2 za 736 zł; 3)cena BMW zawiera także adaptacyjne zawieszenie za 671 zł;
Do salonów wjeżdża właśnie nowe BMW serii 1: po raz pierwszy z napędem na przednią oś i poprzecznie zamontowanym silnikiem. Czy ta zmiana konstrukcyjna sprawi, że będzie miało większe szanse w starciu z rywalami?
Focus jest w tym gronie najtańszy. Po doposażeniu (czyli zrównaniu poziomu opcji z konkurentami) kompaktowy Ford w wersji Active kosztuje 122 400 zł. Zapewnia w zamian porządną przestronność i największy bagażnik po złożeniu oparć kanapy (1354 l). Także ładowność z wynikiem 517 kg jest najwyższa. Ale dobre wrażenie w kabinie psują, niestety, fotele: są dość cienko obite, słabo wyprofilowane i w porównaniu z konkurentami oferują najniższy komfort siedzenia. W wersji Active Focus ma o 3 cm większy prześwit, przez co w razie spontanicznych zmian kierunku jazdy trochę bardziej się buja niż ze zwykłym zawieszeniem. Ale i tak pozostaje bardzo zwinnym i precyzyjnie prowadzącym się samochodem. Dwulitrowy silnik o mocy 150 KM ma dobre maniery, nie hałasuje. Sześciobiegowy „manual” skocznie i pewnie pracuje. Równie dobre okazują się hamulce.
Wysoko umieszczony ekran systemu multimedialnego z przyjaznym interfejsem, do tego czytelne zegary. Szkoda, że niektóre tworzywa robią kiepskie wrażenie. Z tyłu siedzi się nisko nad podłogą, ale miejsca dość.
Ford Focus to nam się podoba - szybki i precyzyjny układ kierowniczy, bardzo dobre hamulce, najniższa cena.
Ford Focus to nam się nie podoba - przeciętne siedzenia, kiepska widoczność, miejscami kiepskie plastiki.
Mercedes jest bardzo drogi i głównie z tego względu nie wygrywa naszego testu. Po podliczeniu punktów w kategoriach „nadwozie” oraz „napęd i zawieszenie” prowadzi, ale z ceną 161 165 zł spada na drugą pozycję, za Golfa. No cóż, nikt nie oczekuje, że Mercedes będzie tani, jednak nasza punktacja jest bezwzględna. Z przodu w klasie A podróżuje się bardzo przyjemnie, z tyłu, choć miejsca na kolana jest dość, zbyt nisko umieszczona kanapa wymusza niewygodną pozycję. Aksamitnie pracujący 2-litrowy silnik o mocy 150 KM ostro bierze się do roboty już z niskich obrotów. Podczas manewrowania dwusprzęgłowa skrzynia potrafi szarpać, ale już w czasie jazdy bacznie reaguje na polecenia kierowcy i sprawnie zmienia biegi. Z adaptacyjnymi amortyzatorami i ładnie wyważonym układem kierowniczym klasę A pewnie, wręcz sportowo się prowadzi, do tego hamulce biorą bardzo mocno.
Żeby mieć kokpit z dwoma ekranami 10,25 cala, trzeba zamówić opcje za aż 16 215 zł. W standardzie są węższe, śmiesznie wyglądające monitory z dużą ilością plastiku dookoła. Z tyłu siedzi się bardzo nisko i nieprzyjemnie.
Mercedes klasy A to nam się podoba - komfortowe zawieszenie, świetne hamulce, najlepsze osiągi, zwinne, pewne prowadzenie.
Mercedes klasy A to nam się nie podoba - bardzo wysoka cena, mały bagażnik, nisko umieszczona kanapa z tyłu.
W BMW serii 1 wszystko po nowemu, a jednak siedząc za kierownicą, łatwo można się tu odnaleźć. Z przodu ilość miejsca pozostała prawie bez zmian, z tyłu taka sama szerokość kabiny, jak w poprzedniku, o 5 cm więcej na kolana, ale nad głową o 3,5 cm mniej. Pasażerowie o wzroście do 180 cm usiądą wyprostowani, reszta będzie pochylała głowę. Poprzecznie umieszczony dwulitrowy diesel współpracuje z przytomnym 8-biegowym „automatem”. To bardzo udana kombinacja. Silnik ma dużo pary z dołu, a przekładnia doskonale wie, kiedy zmieniać biegi. Z przednim napędem „jedynka” nadal jeździ poręcznie i sportowo, ale układowi kierowniczemu brakuje dawnej ostrości. Poza tym w ciasnych zakrętach czuć, że większość masy spoczywa na przedniej osi (rozkład mas 60:40). Z kolei, gdy mocno wciska się gaz, przednie koła buksują i szarpią kierownicą. Jak to w przednim napędzie.
Obrotomierz z odwróconą skalą, w dodatku wymaga dopłaty, bo wirtualny... Poza tym mało udanym rozwiązaniem kokpit BMW jest świetny. Z tyłu mało miejsca nad głową, siedzi się nieprzyjemnie nisko.
BMW serii 1 to nam się podoba - przyjemna kombinacja silnika i skrzyni, nowoczesne multimedia, rewelacyjne hamulce.
BMW serii 1 to nam się nie podoba - mało miejsca nad głową z tyłu, niewygodna kanapa, kiepska widoczność.
Golf ósmej generacji już jest gotowy, ale w tym porównaniu występuje wciąż dostępna i produkowana od 2012 r. „siódemka”. I co? Zwycięża. Ze znacznie świeższymi konkurentami. Jak to możliwe? Golf oferuje z testowanej czwórki najwięcej miejsca, co szczególnie czuć z tyłu. Kabina jest solidnie wykończona, bez przesadnych ozdób, po prostu tak, żeby każdy się szybko odnalazł. Jedyny minus w ergonomii obsługi: system multimedialny Discover Pro z 9,2-calowym ekranem nie ma pokrętła głośności ani też skrótów do głównych funkcji. Ale można zamówić tańszy system, który te elementy ma. Co jeszcze można by poprawić? Współpracę DSG z 2-litrowym dieslem – rusza z pewnym szarpaniem, z dawnych testów pamiętamy też wyższą kulturę pracy silnika. Zdumiewające jest jednak to, jak gładko, komfortowo i przyjemnie Golf jeździ. Czuć dojrzałość tej konstrukcji i przewagę nad rywalami. Czy w 8. generacji też tak będzie?
Nowy Golf nie będzie miał już tylu przycisków. Tu z kolei brakuje pokrętła i możliwości szybkiego przełączania, np. między radiem a nawigacją. Z tyłu nawet wyżsi dorośli siadają wygodnie.
Volkswagen Golf to nam się podoba - przestronne wnętrze, funkcjonalna obsługa, wyważone prowadzenie, dojrzały charakter.
Volkswagen Golf to nam się nie podoba - brak pokrętła głośności i klawiszów skrótów w systemie Discover Pro.
To porównanie wygrałby Mercedes klasy A, gdyby nie był taki drogi. Tymczasem na jesieni życia Golf 7. generacji pracowicie zbiera punkty, tak jak to robił przez 7 ostatnich lat swoich występów w naszych testach porównawczych. Z kolei świeże BMW serii 1 nie przyniosło spodziewanej rewolucji w zakresie przestronności, a jednocześnie straciło nieco z frajdy z jazdy. Bawarski kompakt prowadzi się wzorowo, ale jednak inaczej niż w poprzedniej generacji. Brawa dla Forda za pokonanie rywala z półki premium.