- Palą prawie tyle, co diesle, a kosztują mniej. Czy litrowe benzyniaki to dobry pomysł?
- Fronty Hondy i Seata też mają swój urok, ale to przodu Citroëna nie da się pomylić z żadnym innym autem
- Citroën C4 Cactus i Seat Leon palą o około litr mniej od Hondy Civic
Wzasadzie to Citroën C4 Cactus nie powinien się znaleźć w tym zestawieniu. Bazuje on bowiem na lekko przedłużonej płycie podłogowej modelu C3, a więc auta segmentu B. A Honda Civic i Seat Leon to pełnowymiarowe kompakty. Popatrzmy jednak na podstawowy wymiar, który powinien decydować o przestronności wnętrza, czyli rozstaw osi. Ten parametr w Citroënie C4 Cactus wcale nie jest taki mały, może więc jednak spróbujemy porównać go z kompaktami? Tak naprawdę Citroën nie pozostawił nam wyboru, nazywając Cactusa „C4”, co w portfolio francuskiej marki oznaczało dotąd segment kompaktowy. Skoro Francuzi sami chcą konfrontować swoje „nasterydowane C3” z kompaktami – proszę bardzo!
Zanim przeczytacie szczegółowe oceny poszczególnych modeli, przyjrzyjmy się koncepcjom napędu tych samochodów. Producenci również nie dają nam wyboru – w tym przedziale mocy są dostępne wyłącznie trzycylindrowe silniki. Czy to na pewno dobrze?
To zależy, czego szukacie. Wadami tych jednostek napędowych są specyficzny dźwięk oraz drgania podczas jazdy na niskich obrotach. Specyfika nie polega jedynie na brzmieniu trzycylindrowego silnika, ale też na tym, że na każdy tysiąc obrotów jest w nim mniej zapłonów mieszanki niż w czterocylindrowym napędzie.
A liczba tych zapłonów – cykli pracy każdego z cylindrów – odpowiada za wysokość tonu emitowanego przez jednostkę napędową. W efekcie, kiedy trzycylindrowiec obraca się z prędkością 4 tys. obrotów na minutę, to słychać go tak, jak czterocylindrowca obracającego się z prędkością 3 tys. obrotów na minutę. Dla tych, którzy lubią słuchać pracy silnika na wysokich obrotach, nie będzie to dobra wiadomość. Trzeba się przyzwyczaić. A do czego nie musimy się przyzwyczajać?
Do świetnej elastyczności turbodoładowanych trzycylindrowców. Skąd ona się bierze? Przede wszystkim trzycylindrowy silnik z natury jest bardziej elastyczny, ponieważ dość znaczna – jak na małolitrażowy napęd – pojemność każdego cylindra (w Hondzie Civic i Seacie Leonie taka, jak w czterocylindrowym silniku 1,3 l, a w Citroënie C4 Cactus – jak w 1,6 l) sprzyja efektywnej pracy na niskich obrotach. Poza tym współczesne systemy turbodoładowania oferują bardzo szeroki zakres użytecznych obrotów, na których jest dostępny solidny „ciąg”. Najlepiej sprawdza się to podczas spokojnej jazdy na niskich (a nawet bardzo niskich) obrotach.
Te silniki potrafią bez trudu rozpędzić auto niemal od wolnych obrotów i jeżeli ktoś jest sceptycznie nastawiony do takich mikrosilników o wyczynowym wysileniu, niech chociaż przejedzie się jednym z testowanych aut. Nie wypowiemy się na temat trwałości tych jednostek napędowych, bo to nowe samochody i młode konstrukcje, ale z pewnością w tych pojazdach „jest czym jechać”.
W każdym z tych samochodów można dzięki oszczędnej jeździe zejść do poziomu pięciu litrów na sto kilometrów, a w przypadku Citroëna C4 Cactus i Seata Leona – nawet sporo niżej. I bez dieslowskiego klekotu po porannym uruchomieniu silnika.
Citroën C4 Cactus 1.2 PureTech, 110 KM, 72 640 zł - 402 punkty
Wypasione limuzyny nie dorastają mu komfortem do pięt? Dzięki szczególnym amortyzatorom Citroen C4 Cactus oferuje wysoki komfort amortyzacji. Potrafi delikatnie kołysać, elegancko niwelować pofalowania jezdni – klasa S robi to niewiele lepiej. Niestety, tak miękkie nastawy zawieszenia są możliwe tylko kosztem zachowania na drodze. Na zaniedbanych nawierzchniach Citroëna prowadzi się nieprecyzyjnie, auto wymaga od kierowcy koncentracji.
Jest też bardzo wrażliwe na zmiany obciążeń. Zakrętów najchętniej by unikało. Nagłe manewry czy mocniejsze szarpnięcie kierownicą na ciut mniej przyczepnej nawierzchni i tył zaczyna zuchwale zbaczać z kursu – w 2018 r. takie zachowanie nie powinno mieć miejsca. Mechanizm zmiany biegów sprawia wrażenie rozchwianego, fotele w ogóle nie podpierają, miejsca z tyłu jest bardzo, bardzo mało. Za to silnik czyni swoją powinność z poczuciem obowiązku – zużywa mało paliwa i jest elastyczny.
Citroen C4 Cactus - to nam się podoba
Komfortowe zawieszenie, dobra widoczność do przodu, przyzwoite funkcje sieciowe systemu inforozrywki, oszczędny silnik.
Citroen C4 Cactus - to nam się nie podoba
Niepewne zachowanie podczas dynamicznej jazdy po krętej drodze, o wiele ciaśniejszy od konkurentów, kiepskie i zbyt miękkie fotele.
Honda Civic 1.0 VTEC Turbo, 129 KM, 86 100 zł - 444 punkty
Ufo? Sportowe coupé? Wyścigowy bolid? Wszystko jedno, Honda Civic jest i tak inna, niż wygląda. W Hondzie faktycznie tkwi prawdziwy talent praktyczny. Za wielką tylną klapą mieści się prawie 1300 l bagażu, o ile podróżujemy maksymalnie w dwie osoby i złożymy tylną kanapę. Poza tym oferuje szerokie fotele z dobrym trzymaniem bocznym, optymalną pozycję i z tyłu dość miejsca dla dorosłych. Z małym „ale” – opadający dach zabiera miejsce nad głową.
Zawieszenie trafia w udaną mieszankę przyjemnego komfortu i spokojnego zachowania podczas jazdy – kto by pomyślał, patrząc na ten sportowy design? Dzięki bezpośredniemu układowi kierowniczemu, dobremu trzymaniu drogi i świetnym hamulcom dynamiczna jazda Hondą Civic naprawdę sprawia frajdę. Silnik stosunkowo cicho pracuje, biegi wchodzą dokładnie i z krótkim skokiem. Niestety, zakup wychodzi dość drogo. Cóż, Honda uparcie chce zrobić z Hondy Civic auto klasy premium...
Honda Civic - to nam się podoba
Duży bagażnik, który można łatwo załadować, udany mechanizm zmiany biegów, dobre fotele, przestronna kabina z przodu i z tyłu.
Honda Civic - to nam się nie podoba
Wysokie koszty zakupu przed dodaniem opcji, mierne wyniki spalania, dynamika subiektywnie bardziej ociężała niż u rywali.
Seat Leon 1.0 EcoTSI, 115 KM, 66 000 zł - 462 punkty
Seat Leon nie ma tak naprawdę poważnych wad – tyle na początek. Musimy jednak skrytykować przesadnie twarde nastawy zawieszenia. Seat Leon 1.0 EcoTSI jeździ dla dobra aerodynamiki na krótszych sprężynach. Poza tym: wszystko super. Dobre fotele z porządnym podparciem bocznym, warunki panujące z tyłu nie pozostawiają wiele do życzenia. Lewarek przyjemnie pracuje, pedał sprzęgła wciska się z lekkością, silnik żywo pracuje, z niewielkimi tylko wibracjami i cicho, układ kierowniczy reaguje z wyczuciem.
Dzięki temu jazda Seatem Leonem sprawia frajdę zarówno wtedy, gdy jedziemy na wprost, jak i na zakrętach. Opony o obniżonych oporach toczenia trochę, niestety, wydłużają drogę hamowania, ale za to pozytywnie wpływają na spalanie. 5,9 l „95-ki” na 100 km – żaden z konkurentów nie pali mniej. Powiecie, że to auto jest mało wyraziste na tle rywali? Może, ale w tym przypadku „normalność” oznacza najwyższe kompetencje. Seat Leon nie ma ani „zrobotyzowanego” wyglądu Hondy Civic ani drapieżnych reflektorów Citroena C4 Cactus.
Seat Leon - to nam się podoba
Pewne zachowanie podczas jazdy, zwinne prowadzenie, silnik i skrzynia sprawiają frajdę, przestronne nadwozie z przodu i z tyłu, 5 lat gwarancji.
Seat Leon - to nam się nie podoba
Resorowanie niepotrzebnie jest odczuwalnie twarde – tak sztywne nastawy można by spokojnie zarezerwować dla mocniejszych wersji.
Honda Civic kontra Citroen C4 Cactus i Seat Leon - wyniki testu
Honda Civic kontra Citroen C4 Cactus i Seat Leon - wymiary testowanych aut
Honda Civic kontra Citroen C4 Cactus i Seat Leon - punktacja porównania
Honda Civic kontra Citroen C4 Cactus i Seat Leon - naszym zdaniem
Normalność zwyciężyła! Mimo eleganckich linii karoserii bez futurystycznych akcentów (chyba że zaliczymy do tego reflektory) Seat Leon wygrywa ze znaczną rezerwą punktów nad Hondą Civic, z kolei Seat Leon i Honda Civic wspólnie nokautują Citroëna C4 Cactus, który według nas gra raczej w klasie aut klasy B. Świadczy o tym ilość miejsca na nogi na tylnej kanapie Citroena C4 Cactus. Nowatorska amortyzacja francuskiego auta odbiera mu pewność prowadzenia, a pod tym względem rywale nie pozwalają sobie na żadne potknięcia. Nie bez znaczenia jest też pięcioletnia gwarancja Seata.
Jest też bardzo wrażliwe na zmiany obciążeń. Zakrętów najchętniej by unikało. Nagłe manewry czy mocniejsze szarpnięcie kierownicą na ciut mniej przyczepnej nawierzchni i tył zaczyna zuchwale zbaczać z kursu – w 2018 r. takie zachowanie nie powinno mieć miejsca. Mechanizm zmiany biegów sprawia wrażenie rozchwianego, fotele w ogóle nie podpierają, miejsca z tyłu jest bardzo, bardzo mało. Za to silnik czyni swoją powinność z poczuciem obowiązku – zużywa mało paliwa i jest elastyczny.
Jeżeli ktoś twierdził, że wszystkie samochody są do siebie podobne, to będzie musiał zmienić zdanie: trudno o bardziej różnorodne auta z jednej klasy niż te 3 pojazdy.
To nam się podoba - duży bagażnik, który można łatwo załadować, udany mechanizm zmiany biegów, dobre fotele, przestronna kabina z przodu i z tyłu.
To nam się nie podoba - wysokie koszty zakupu przed dodaniem opcji, mierne wyniki spalania, dynamika subiektywnie bardziej ociężała niż u rywali.
To nam się podoba - komfortowe zawieszenie, dobra widoczność do przodu, przyzwoite funkcje sieciowe systemu inforozrywki, oszczędny silnik.
To nam się nie podoba - niepewne zachowanie podczas dynamicznej jazdy po krętej drodze, o wiele ciaśniejszy od konkurentów, kiepskie i zbyt miękkie fotele.
Normalność zwyciężyła! Mimo eleganckich linii karoserii bez futurystycznych akcentów (chyba że zaliczymy do tego reflektory) Leon wygrywa ze znaczną rezerwą punktów nad japońską rywalką, z kolei Seat i Honda wspólnie nokautują Citroëna, który według nas gra raczej w klasie aut klasy B. Świadczy o tym ilość miejsca na nogi na tylnej kanapie Cactusa. Nowatorska amortyzacja francuskiego auta odbiera mu pewność prowadzenia, a pod tym względem rywale nie pozwalają sobie na żadne potknięcia. Nie bez znaczenia jest też pięcioletnia gwarancja Seata.
Zawieszenie trafia w udaną mieszankę przyjemnego komfortu i spokojnego zachowania podczas jazdy – kto by pomyślał, patrząc na ten sportowy design? Dzięki bezpośredniemu układowi kierowniczemu, dobremu trzymaniu drogi i świetnym hamulcom dynamiczna jazda Civikiem naprawdę sprawia frajdę. Silnik stosunkowo cicho pracuje, biegi wchodzą dokładnie i z krótkim skokiem. Niestety, zakup wychodzi dość drogo. Cóż, Honda uparcie chce zrobić z Civica auto klasy premium...
Dzięki temu jazda Leonem sprawia frajdę zarówno wtedy, gdy jedziemy na wprost, jak i na zakrętach. Opony o obniżonych oporach toczenia trochę, niestety, wydłużają drogę hamowania, ale za to pozytywnie wpływają na spalanie. 5,9 l „95-ki” na 100 km – żaden z konkurentów nie pali mniej. Powiecie, że to auto jest mało wyraziste na tle rywali? Może, ale w tym przypadku „normalność” oznacza najwyższe kompetencje. Leon nie ma ani „zrobotyzowanego” wyglądu Civica ani drapieżnych reflektorów Cactusa. Ale kto wygrywa?
Centralny zestaw wskaźników jest cyfrowy, Nawigacja i reszta – na głównym ekranie.
Leon nie ma tak naprawdę poważnych wad – tyle na początek. Musimy jednak skrytykować przesadnie twarde nastawy zawieszenia. Leon 1.0 EcoTSI jeździ dla dobra aerodynamiki na krótszych sprężynach. Poza tym: wszystko super. Dobre fotele z porządnym podparciem bocznym, warunki panujące z tyłu nie pozostawiają wiele do życzenia. Lewarek przyjemnie pracuje, pedał sprzęgła wciska się z lekkością, silnik żywo pracuje, z niewielkimi tylko wibracjami i cicho, układ kierowniczy reaguje z wyczuciem.
W bezpośrednim porównaniu z konkurencją C4 Cactus ma wybitnie ciasną kabinę z tyłu. To nie pozwala zapomnieć o tym, że powstało na bazie samochodu segmentu B.
Konwencjonalne instrumenty – prosimy takie we wszystkich! Ich czytelność jest wzorowa, świetnie widać je także w mocnym słońcu. System multimedialny i panel obsługi klimatyzacji osobno – też to lubimy, bo zwiększa bezpieczeństwo jazdy.
Ufo? Sportowe coupé? Wyścigowy bolid? Wszystko jedno, Civic jest i tak inny, niż wygląda. W Hondzie faktycznie tkwi prawdziwy talent praktyczny. Za wielką tylną klapą mieści się prawie 1300 l bagażu, o ile podróżujemy maksymalnie w dwie osoby i złożymy tylną kanapę. Poza tym oferuje szerokie fotele z dobrym trzymaniem bocznym, optymalną pozycję i z tyłu dość miejsca dla dorosłych. Z małym „ale” – opadający dach zabiera miejsce nad głową.
To nam się podoba - pewne zachowanie podczas jazdy, zwinne prowadzenie, silnik i skrzynia sprawiają frajdę, przestronne nadwozie z przodu i z tyłu, 5 lat gwarancji.
To nam się nie podoba - resorowanie niepotrzebnie jest odczuwalnie twarde – tak sztywne nastawy można by spokojnie zarezerwować dla mocniejszych wersji.
Wypasione limuzyny nie dorastają mu komfortem do pięt? Dzięki szczególnym amortyzatorom C4 oferuje wysoki komfort amortyzacji. Potrafi delikatnie kołysać, elegancko niwelować pofalowania jezdni – klasa S robi to niewiele lepiej. Niestety, tak miękkie nastawy zawieszenia są możliwe tylko kosztem zachowania na drodze. Na zaniedbanych nawierzchniach Citroëna prowadzi się nieprecyzyjnie, auto wymaga od kierowcy koncentracji.