Samochody w wersji kombi są bez wątpienia przydatne w codziennej eksploatacji. Dzięki przestronnym bagażnikom potrafią przyjąć na swój pokład mnóstwo ładunku. A poza tym, gdy mają jeszcze mocne silniki, które rozpędzają je do prędkości około 200 km/h i na dodatek – jak twierdzą producenci – zużywają mało paliwa, jest po prostu cudownie.To oczywiście wizerunek idealnego kombi, do którego mają przystawać bohaterowie naszego porównania. Czy tak jest w rzeczywistości?
Tegoroczna nowość – Civic w wersji kombi – kusi nie tylko megadużym bagażnikiem (624-1668 l), lecz także sprytnym systemem składania tylnej kanapy. Pojemny kufer, choć znacznie mniejszy od bagażnika Hondy, ma Toyota Auris (530-1658 l). Tuż za japońskimi kombiakami pod względem możliwości transportowych uplasowała się Kia cee’d, której część ładunkowa mieści od 528 do 1642 l. Atutem koreańskiego modelu jest również korzystna cena.
Z kolei kierowca Opla Astry może się cieszyć przestrzenią ładunkową o objętości 500-1550 l oraz elegancko wyglądającym nadwoziem. Zdecydowanie najmniej zadowolony z możliwości transportowych będzie właściciel Forda Focusa, ponieważ do swego samochodu zapakuje od 476 do 1516 l bagażu. Samochody z naszego porównania mają pod maskami silniki Diesla o mocy od 115 KM w Focusie do 136 KM w przypadku Astry. Warto zwrócić uwagę na to, że jednostka Opla to całkowicie nowa konstrukcja, która właśnie debiutuje na polskim rynku.
Ford Focus - mało funkcjonalny
Prowadzi się bardzo dobrze, ale w kwestii funkcjonalności dużo mu brakuje do rywali
Ford jest najlżejszym samochodem w teście, ale pod jego maską pracuje najsłabszy, 115-konny silnik, więc uzyskiwanie „setki” trwa 11,4 s – to najgorszy wynik wśród porównywanych kompaktów. Cieszy natomiast cicho działająca jednostka napędowa i jej ekonomiczność. Ze średnim zużyciem paliwa 5,4 l/100 km Focus przegrywa jedynie z Hondą Civic, i to tylko o 0,1 l/100 km.
Aż szkoda, że Ford nie ma mocniejszego napędu. Dlaczego? Ponieważ w jego zawieszeniu wyczuwa się sportowe cechy. Sztywne zestrojenie sprawia, że samochód perfekcyjnie wpisuje się w każdy zakręt, a karoseria przechyla się w minimalnym stopniu. Z taką charakterystyką zawieszenia idealnie współgra bezpośredni układ kierowniczy. Mniej pochwał należy się za resorowanie, bo z racji sztywnych nastawów podczas pokonywania wybojów obniża się komfort jazdy.
Jednak największym minusem pojazdu jest rozplanowanie przestrzeni we wnętrzu. W obu rzędach siedzeń życzylibyśmy sobie więcej miejsca, ale najbardziej dokuczliwa okazuje się zbyt mała przestrzeń na kolana osób siedzących z tyłu. Co gorsza, centymetrów brakujących w części pasażerskiej nie doszukamy się w bagażniku. Jego pojemność to zaledwie 476-1516 l. Dobrze chociaż, że po złożeniu kanapy uzyskuje się równą powierzchnię ładunkową.
Honda Civic ma praktyczność w serii
Zgrabne nadwozie Civica kombi skrywa megapojemny i funkcjonalny bagażnik
Honda stosuje w swoim aucie najsprytniejszą w klasie sztuczkę przy składaniu tylnego siedzenia. Zbiornik paliwa przeniesiono spod tylnej kanapy pod przednie fotele. Dzięki temu powstała nisza, w której lądują tylne siedzenia. Przedział bagażowy robi się wówczas niezwykle pojemny, a kabina zyskuje możliwość wielowariantowej aranżacji. Można przecież siedzisko wraz z oparciem postawić w pionie, a wtedy tworzy się przestrzeń, którą da się wykorzystać do transportu wysokich przedmiotów. Rozwiązanie wydaje się bardzo proste, dziwi zatem, dlaczego inni producenci nie wpadli na ten pomysł.
Pod względem przestronności nie jest już tak dobrze. Z tyłu wysocy pasażerowie nie będą narzekali na brak miejsca na nogi, ale za to nad ich głowami wygospodarowano go mniej niż u rywali. Poza tym trzeba się pogodzić z ograniczoną przestrzenią z przodu.
Silnik Civica pracuje niezbyt głośno, a przy tym jest oszczędny – średnie spalanie 5,3 l/100 km to najniższa wartość wśród porównywanych aut. 120-konna jednostka zapewnia pojazdowi dobre osiągi. Zawieszenie Hondy nie radzi sobie tylko z dużymi nierównościami. Natomiast dynamiczne prowadzenie nawet na ciasnych zakrętach nie sprawia problemu. Szkoda tylko, że układ kierowniczy nie działa wystarczająco precyzyjnie.
Kia ceed jest tania i dobra
Kia po raz kolejny udowadnia, że można mieć porządne kompaktowe kombi w korzystnej cenie
Koreański kompakt jest w tym zestawieniu bezsprzecznie najbardziej przystępnym cenowo samochodem i zwycięża pod względem relacji ceny do możliwości transportowych – oferuje wystarczająco dużo miejsca zarówno dla pasażerów, jak i ich bagażu. Eksploatację umilają ponadto liczne schowki w bagażniku oraz kabinie pasażerskiej i nieskomplikowany mechanizm składania tylnej kanapy. Obsługa urządzeń pokładowych cee’da jest nienaganna, a zawieszenie – komfortowe. Ma ono jednak niewielką słabość, zwłaszcza gdy auto porusza się z maksymalnym obciążeniem. Jeżeli z tyłu podróżują trzy dorosłe osoby, na większych wybojach podwozie zaczyna dobijać. Nie przeszkadza to na szczęście w dobrym prowadzeniu. Cee’d II nie ma tak twardego zawieszenia, jakie było w pierwszej generacji, a mimo to pokonywaniu zakrętów nie towarzyszy nadmierne przechylanie się karoserii. Mocną stroną Kii są również efektywne hamulce. Żaden samochód w tym porównaniu nie miał krótszej drogi hamowania ani na zimno, ani po rozgrzaniu elementów ciernych. Mniej pochwał należy się napędowi. Pomimo dużej mocy (tylko silnik Astry ma więcej koni mechanicznych) przyspieszenie od 0 do 100 km/h nie zachwyca (jedynie Focus okazuje się wolniejszy), a poza tym koreańska jednostka jest najgłośniejsza w stawce.
Opel Astra jest szybki, ale kosztowny
Diesel w Astrze jest dynamiczny i cichy, jednak nie pali tak mało, jak obiecuje producent
Nowy silnik Diesla o mocy 136 KM (spełnia normę Euro 6!) potrafi pracować z werwą, w związku z czym zarówno pod względem przyspieszenia do „setki”, jak i elastyczności Opel nie ma sobie równych w stawce naszych zawodników. Trzeba jednak pamiętać o tym, że konstruktorom nie udało się uniknąć wpadki, bo podczas przyspieszania wyraźnie wyczuwa się dziurę turbinową – auto nabiera wigoru dopiero po uzyskaniu przez silnik 2000 obr./min.
Astra waży aż 1554 kg, trudno zatem oczekiwać niewielkiego spalania, a już na pewno samochód nie zużywa obiecywanych przez producenta 3,9 l/100 km. Średnia w teście wyniosła 5,8 l i nie chciało być mniej.
Zawieszenie w oplowskim kombi spisuje się o wiele lepiej, gdy auto jest w pełni obciążone. Wtedy nawet duże nierówności na drodze wybiera bez zarzutu – na pusto już nie jest tak dobrze. Pokaźna długość Opla Astry (samochód jest najdłuższy wśród testowanych modeli) nie przekłada się niestety na pojemność wewnątrz pojazdu. O ile na przednich fotelach miejsca jest wystarczająco dużo, o tyle osoby jadące w tym aucie z tyłu mają – np. w porównaniu z Hondą – zbyt małą przestrzeń na wysokości kolan. Przedział bagażowy również nie imponuje rekordowymi rozmiarami. Z pojemnością kufra 500-1550 l Astra wygrywa jedynie z Focusem.
Toyota Auris ma dużego diesla
Auris cieszy dynamicznym silnikiem oraz dobrymi możliwościami transportowymi
Auris jako jedyne auto w tym porównaniu jest napędzany dwulitrowym dieslem. Jednostka ta o wiele wcześniej zabiera się do roboty niż pracujące pod wyższym ciśnieniem doładowane „tysiącsześćsetki” konkurencji. Wyczuwa się to podczas sprintu do „setki” – jedynie Opel okazuje się minimalnie lepszy w tej konkurencji. Niestety, dobre osiągi i duża pojemność silnika przyczyniają się do znacznego spalania. Owszem, 5,9 l/100 km jest akceptowalnym wynikiem, ale w tej stawce to raczej inni mają większe powody do zadowolenia.
Jeśli chodzi o możliwości transportowe, Auris ma się czym pochwalić. Przestrzeń bagażowa o maksymalnej pojemności 1658 l oraz możliwość holowania 1500-kilogramowej przyczepy mówią same za siebie. Tylko Honda może w tym towarzystwie zabrać więcej ładunku do bagażnika. Niestety, Toyota nie może się poszczycić zbyt przestronnym wnętrzem. Dotyczy to przede wszystkim tylnej kanapy. Siedzące na niej osoby muszą się przede wszystkim pogodzićz ograniczoną ilością miejsca nad głowami – tylko w Hondzie wygospodarowano mniej przestrzeni.
Naszych zastrzeżeń nie budziły natomiast siedzenia, które zapewniają należyty komfort podczas dłuższych podróży. Cieszy również cicho pracujące zawieszenie, które pewnie i skutecznie pochłania nierówności.
Podsumowanie
Dopracowana konstrukcja w połączeniu z niską ceną i 7-letnią gwarancją dała zwycięstwo Kii. Trzeba jednak przyznać, że każde auto ma takie cechy, które je wyróżniają na tle rywali i sprawiają, że nie stoi na zupełnie przegranej pozycji.
Dane techniczne
| Marka i model/wersja | Ford Focus/Trend | Honda Civic/Comfort | Kia ceed/L | Opel Astra/Enjoy | Toyota Auris/Premium |
| Silnik - typ/cylindry/zawory | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 | t.diesel/R4/16 |
| Pojemność | 1560 cm3 | 1597 cm3 | 1582 cm3 | 1598 cm3 | 1998 cm3 |
| Moc maks. | 115 KM/3600 obr./min | 120 KM/4000obr./min | 128 KM/4000obr./min | 136 KM/3500obr./min | 124 KM/3600 obr./min |
| Moment | 270 Nm/obr./min | 300 Nm/2000 obr./min | 260 Nm/1900 obr./min | 320 Nm/2000 obr./min | 310 Nm/1600 obr./min |
| Poj. bagażnika | 476-1516 l | 624-1668 l | 528-1642 l | 500-1550 l | 530-1658 l |
| Masa własna/ładowność | 1270/650 kg | 1310/490 kg | 1375/525 kg | 1430/615 kg | 1320/595 kg |
| Rozstaw osi | 2648 mm | 2595 mm | 2650 mm | 2685 mm | 2600 mm |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4556/1823/1484 mm | 4535/1770/1480 mm | 4505/1780/1485 mm | 4698/1814/1535 mm | 4560/1760/1475 mm |
| Przysp. 0-100 km/h* | 11,1 s | 10,5 s | 12,1 s | 10,3 s | 10,0 s |
| Prędkość maks.* | 193 km/h | 195 km/h | 193 km/h | 200 km/h | 195 km/h |
| Śr. spalanie* | 4,2 /100 km | 3,9 /100 km | 4,4 /100 km | 3,9 /100 km | 4,5 /100 km |
| Cena podstawowa | 80 750 zł | 92 700 zł | 77 990 zł | 88 400 zł | 85 500 zł |
* Dane fabryczne
| Marka i model | Ford Focus | Honda Civic | Kia ceed | Opel Astra | Toyota Auris |
| 0-50/0-100 km/h | 3,9/11,4 s | 3,4/10,6 s | 3,9/11,2 s | 3,4/10,0 s | 3,4/10,4 s |
| 60-100/80-120 km/h (4./6. bieg) | 8,2/15,4 s | 8,9/14,8 s | 8,5/15,4 s | 6,9/13,0 s | 7,9/16,0 s |
| Hamowanie 100-0 km/h zimne/gorące | 37,5/36,1 m | 37,2/35,9 m | 36,2/35,7 m | 38,1/36,0 m | 37,5/36,7 m |
| Śr. spalanie | 5,4 l/100 km | 5,3 l/100 km | 5,6 l/100 km | 5,8 l/100 km | 5,9 l/100 km |
| Masa własna/ładowność | 1401/499 kg | 1423/487 kg | 1431/489 kg | 1554/546 kg | 1457/458 kg |
| Cena po doposażeniu | 91 200 zł | 92 700 zł | 78 990 zł | 99 650 zł | 94 200 zł |
Zobacz wideo:
Galeria zdjęć
1/30 W zawieszeniu Forda wyczuwa się sportowe cechy. Sztywne zestrojenie sprawia, że samochód perfekcyjnie wpisuje się w każdy zakręt, a karoseria przechyla się w minimalnym stopniu
2/30 Sportowe prowadzenie to największy atut Focusa. Niestety, pod względem możliwości transportowych Ford wypada słabo
3/30 W Focusie na konsoli środkowej są niewielkie przyciski, przez co trudno się z nich korzysta w trakcie jazdy
4/30 Ford ma najmniejszy bagażnik wśród testowanych aut zarówno przed złożeniem kanapy, jak i po powiększeniu
5/30 masywny, niezgrabny mechanizm odblokowujący składane oparcia kanapy w Fordzie
6/30 W Fordzie relingi (aluminiowe i czarne) są za 800 zł
7/30 Zawieszenie Hondy nie radzi sobie tylko z dużymi nierównościami. Natomiast dynamiczne prowadzenie nawet na ciasnych zakrętach nie sprawia problemu
8/30 Rekordzistka pod względem pojemności bagażnika cieszy również ekonomicznym, a przy tym dynamicznym silnikiem
9/30 Civic to jedyny kompakt w naszym porównaniu, który ma elektroniczny szybkościomierz
10/30 Siedzisko i oparcie kanapy można postawić – tak zyskuje się miejsce na bagaż
11/30 Po złożeniu siedzenia powstaje idealnie równa podłoga i przestrzeń o największej pojemności w teście
12/30 Civic w wersji Comfort ma czarne relingi, srebrne – od Lifestyle
13/30 Cee’d II nie ma tak twardego zawieszenia, jakie było w pierwszej generacji, a mimo to pokonywaniu zakrętów nie towarzyszy nadmierne przechylanie się karoserii
14/30 Kia nie ma sobie równych pod względem ceny oraz warunków gwarancji, a przy tym jest praktycznym kombi
15/30 W Kii obsługa urządzeń pokładowych jest bezproblemowa. Za 5500 zł można mieć nawigację z 7-calowym ekranem
16/30 Roletę bagażnika przesuwa się wyjątkowo lekko, a to ułatwia jej obsługę
17/30 W Kii po powiększeniu bagażnika uzyskuje się równą powierzchnię. Pod podłogą są praktyczne schowki
18/30 W Aurisie przyciski logicznie pogrupowano. Dobrze widać informacje sugerujące kierowcy moment zmiany biegów
19/30 W Toyocie cieszy cicho pracujące zawieszenie, które pewnie i skutecznie pochłania nierówności
20/30 Kombi Toyoty jest nie tylko zgrabne, lecz także praktyczne. Większy bagażnik ma jedynie Honda Civic
21/30 W Aurisie Premium srebrne relingi to seria
22/30 W Toyocie cieszy cicho pracujące zawieszenie, które pewnie i skutecznie pochłania nierówności
23/30 Dźwignia w kufrze odblokowuje oparcie kanapy, która składa się na płasko
24/30 W Astrze czarne relingi to seria w każdej wersji
25/30 Zawieszenie w oplowskim kombi spisuje się o wiele lepiej, gdy auto jest w pełni obciążone. Wtedy nawet duże nierówności na drodze wybiera bez zarzutu – na pusto już nie jest tak dobrze
26/30 W Kii relingi są w standardzie
27/30 Z nowym dieslem pod maską Astra jest dynamicznym i cichym kompaktem, ale jej cena okazuje się bardzo wysoka
28/30 Foremny kształt pozwala w pełni wykorzystać przestrzeń ładunkową Opla Astry
29/30 Guzikologia w wydaniu Opla – początkowo trudno się zorientować w obsłudze dużej liczby klawiszy
30/30 Po złożeniu siedzisk oraz oparć w Astrze uzyskuje się niemal równą podłogę bagażnika
