- Czy to będzie pojedynek doświadczonego łowcy z nieokiełznanym nowicjuszem?
- Każdy zna GTi. Ale co to jest N?
- Na tym asfalcie wkrótce znajdzie się całkiem spora warstwa rozgrzanej gumy z wytartych szerokich opon...
Trzy magiczne litery, które u fanów popularnej motoryzacji przyspieszały puls w mgnieniu oka: GTI. I nie mówimy tutaj o Golfie pierwszej generacji, tylko o wspaniałym Peugeocie 205 GTi, który stanowił wyraz idei lekkiego, zwinnego małego auta, na które wielu może sobie pozwolić i czerpać przyjemność z jazdy, ograniczoną głównie zdrowym rozsądkiem i zasobnością portfela. Wideorejestratorów wtedy jeszcze nie było.
Trudno jest walczyć z legendą, szczególnie gdy ma się tak anonimową i kompletnie nierozpoznawalną nazwę, jak rywal Peugeota w tym porównaniu. GTI, GT, GSi, STi, WRX, OPC, ST, RS... Te emblematy zna chyba każdy miłośnik dynamicznej jazdy. Ale N? No właśnie. Dylemat wizerunkowy. Niezależnie od tego, który z torów o nazwie zaczynającej się na „N” skojarzycie z nowym sportowym kompaktem Hyundaia, to i tak trzeba to będzie tłumaczyć każdemu, kogo spotkacie i komu powiecie, jaki właśnie kupiliście samochód. Przed Hyundaiem nie lada wyzwanie: musi przekonać kompetencjami, kiedy za walorami rywala stoi jeszcze sentyment fanów.
Jednak do rzeczy. Wciskamy przycisk i pod maską i30 N budzi się basowy pomruk, który po wybraniu odpowiedniego trybu i otwarciu klap w układzie wydechowym zamienia się w niespokojny bulgot. Od razu uprzedzimy nadzieje amatorów „grubej rury” – nie, to nie podwyższa mocy, chociaż subiektywnie po „odetkaniu” tłumika auto (jak każde inne) wydaje się szybsze.
Dodajemy gazu i sprężarka o podwójnym strumieniu przepływu budzi się do życia. A budzi się z wielką klasą – moment obrotowy 353 Nm pojawia się już przy 1450 obrotach na minutę i nie odpuszcza aż do 4000 obrotów! Takich cudów rywal nie potrafi, trzeba kręcić go wyżej. A Hyundai w trybie overboost potrafi wykrzesać z siebie jeszcze więcej (378 Nm). W efekcie na dwóch najniższych biegach przednie opony i30 N bezradnie frezują asfalt. Potem jest już tylko lepiej: silnik rozwija moc tak łagodnie, że trudno uwierzyć, iż mamy do czynienia z jednostką generującą ponad 137 KM z litra pojemności. Fantastyczna charakterystyka do codziennej jazdy, ale trochę pacyfikująca emocje.
A tych u rywala nie zabraknie. Jego silnik, mimo podobnej mocy, ma tylko 1,6 litra pojemności skokowej, co oznacza wyczynowe wysilenie i adekwatnie agresywną charakterystykę, do której idealnie dobrano przełożenia skrzyni biegów. Napęd Peugeota z dzikim impetem atakuje czerwone pole obrotomierza i zapewnia wrażenia z jazdy, które dla większości kierowców będą zupełnie abstrakcyjne. To tak, jakby wziąć Hondę Civic czwartej generacji z silnikiem 1.6 VTEC o mocy 150 KM (wspaniały samochód, produkowany w latach 80. ubiegłego wieku) i zjechać z rozbiegu skoczni narciarskiej z gazem w podłodze.
Obaj zawodnicy tego porównania są gigantami w nabieraniu prędkości, czas powiedzieć, jak sobie radzą z okiełznaniem rozpędzonej masy na łukach i podczas hamowania. Jedno i drugie auto kocha zakręty, ale tam, gdzie Hyundai niemal przykleja się do drogi, Peugeot zdaje się wgryzać w asfalt niewidzialnymi kolcami i jeszcze mocniej „podpiera się” na ciasnych zakrętach. Koreański model ma mniej komunikatywny układ kierowniczy, a jego przednie koła o cenne (dla rywala) ułamki sekund wcześniej zaczynają prowadzić przód auta na zewnątrz zakrętu. O ile taka podsterowność jest ceniona przez zwolenników bezpiecznej jazdy defensywnej, o tyle kierowcy o wybujałym temperamencie zdecydowanie nie tęsknią za momentem, w którym ich pojazd zaczyna „płużyć” przodem.
Czasy przejazdu toru? Hyundai i30 N – 1 minuta, 42,68 sekundy. Peugeot 308 GTi – 1:41,14. To duża rozbieżność, bo na mecie auta na pewno nie jadą powoli. 159 kg różnicy w masie nie sposób przeskoczyć. I Hyundaiowi nie udaje się przeskoczyć Peugeota.
Peugeot 308 GTI kontra Hyundai i30 N - pomiary testowe
| Peugeot 308 GTI | Hyundai i30 N | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,6 s | 2,5 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,0 s | 6,1 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 9,1 s | 9,0 s |
| Przyspieszenie 0-160 km/h | 13,3 s | 13,4 s |
| Przyspieszenie 0-200 km/h | 22,0 s | 22,4 s |
| Elastyczność 60-100 km/h (4. bieg) | 4,2 s | 4,3 s |
| Elastyczność 80-120 km/h (6. bieg) | 6,7 s | 7,0 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1310/480 kg | 1469/481 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 63/37 proc. | 62/38 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 10,8/10,9 m | 12,2/12,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (hamulce zimne) | 34,1 m | 35,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (hamulce gorące) | 33,4 m | 34,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 61 dB (A) | 60 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 68 dB (A) | 66 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 72 dB (A) | 69 dB (A) |
| Spalanie testowe | 8,5 l/100 km | 9,0 l/100 km |
| Zasięg | 610 km | 550 km |
Peugeot 308 GTI kontra Hyundai i30 N - dane techniczne producenta
| Peugeot 308 GTI | Hyundai i30 N | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R4/16 | benzynowy, turbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1598 | 1998 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 272/6000 | 275/6000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 330/1900 | 353/1450 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250 |
| Skrzynia biegów | manualna, 6-biegowa | manualna, 6-biegowa |
| Napęd | na przednie koła | na przednie koła |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw | tw/tw |
| Pojemność bagażnika (l) | 420-1228 | 395-1301 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 52 | 50 |
| Marka i model opon testowanego auta | Michelin Pilot Super Sport | Pirelli P Zero |
| Rozmiar opon testowanego auta | 235/35 R 19 | 235/35 R 19 |
| Emisja CO2 (g/km) | 139 | 163 |
Peugeot 308 GTI kontra Hyundai i30 N - punktacja
| Peugeot 308 GTI | Hyundai i30 N | |
| Przestronność i bagażnik | 8 | 9 |
| Jakość wykończenia | 7 | 7 |
| Fotele i pozycja kierowcy | 16 | 18 |
| Wyposażenie komfort | 7 | 8 |
| Systemy bezpieczeństwa | 15 | 15 |
| Czas przejazdu toru | 17 | 14 |
| Zryw (reakcja na gaz) | 9 | 9 |
| Przyspieszenie | 18 | 18 |
| Elastyczność | 18 | 18 |
| Skrzynia biegów | 15 | 15 |
| Dźwięk silnika | 5 | 7 |
| Komfort amortyzacji | 6 | 8 |
| Zachowanie na drodze | 26 | 24 |
| Układ kierowniczy | 16 | 15 |
| Siła i działanie hamulców | 25 | 21 |
| Wizerunek | 7 | 5 |
| Zużycie paliwa | 17 | 16 |
| Cena | 5 | 5 |
| Wynik końcowy | 237 | 232 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. |
Peugeot 308 GTI kontra Hyundai i30 N - nasza opinia
Pojedynek na bicepsy – czyli wyścig ze startu zatrzymanego na długiej prostej – dobry jest na pokaz, ale... Droga nie zawsze jest taka prosta. Podobnie droga do sukcesu w klasie sportowych kompaktów, czasem trzeba stawić czoła zakrętom. Hyundai tak właśnie czyni i robi to dobrze. Ale jego kłopot polega na tym, że rywal jest jeszcze lepszy, a do tego bardziej emocjonujący. Chyba że... kiedyś Hyundai też wykrzesze 170 KM z litra!
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGaleria zdjęć
1/21 Każde nowe auto klasy GTI witamy z uśmiechem – zwłaszcza wtedy, gdy jest szansa na pełnokrwistą ripostę dla Golfa, Focusa, Civica i spółki. Niech moc będzie z wami!
2/21 Czy to będzie pojedynek doświadczonego łowcy z nieokiełznanym nowicjuszem?
3/21 Trzy magiczne litery, które u fanów popularnej motoryzacji przyspieszały puls w mgnieniu oka: GTI.
4/21 I nie mówimy tutaj o Golfie pierwszej generacji, tylko o wspaniałym Peugeocie 205 GTi, który stanowił wyraz idei lekkiego, zwinnego małego auta.
5/21 Wrażenie subiektywnej jakości znakomite, jednak ergonomia nie dla każdego.
6/21 Kubełkowe głębokie fotele w samochodzie tej klasy to norma oczekiwana przez klientów.
7/21 Na tylnej kanapie przestronność typowa dla zwykłych wersji Peugeota 308 - cieszy przyjemne tapicerowanie foteli.
8/21 Szybkość to niejedyny atut Peugeota: bagażnik ma aż 420 litrów.
9/21 Rozmiar tarcz podpowiada, że ktoś tutaj poważnie podszedł do zadania. Hamulce są super!
10/21 Do sportowej precyzji zmiany biegów trochę jeszcze brakuje.
11/21 Gdyby moc było widać, mielibyśmy tu ekran LCD z projekcją erupcji wulkanu.
12/21 Na tym asfalcie wkrótce znajdzie się całkiem spora warstwa rozgrzanej gumy z wytartych szerokich opon...
13/21 Wciskamy przycisk i pod maską i30 N budzi się basowy pomruk, który po wybraniu odpowiedniego trybu i otwarciu klap w układzie wydechowym zamienia się w niespokojny bulgot.
14/21 Od razu uprzedzimy nadzieje amatorów „grubej rury” – nie, to nie podwyższa mocy, chociaż subiektywnie po „odetkaniu” tłumika auto (jak każde inne) wydaje się szybsze.
15/21 Kokpitowi Hyundaia brakuje choćby szczypty pikanterii. Ergonomicznie jest OK.
16/21 Fotele Hyundaia i30 N są równie głębokie i dobrze podpierają ciało kierowcy w zakrętach.
17/21 Podróżujący na tylnej kanapie nie moga narzekąc na brak miejsca.
18/21 Także Hyundai jest praktyczną „rakietą”; bagażnik pomieści 395 litrów.
19/21 Dźwignia biegów, niestety, czasem (szybkie ruchy) działa z oporami.
20/21 Kulturalny i mocny silnik z powodzeniem mógłby napędzać rodzinną limuzynę.
21/21 Pojedynek na bicepsy – czyli wyścig ze startu zatrzymanego na długiej prostej – dobry jest na pokaz, ale... Droga nie zawsze jest taka prosta. Podobnie droga do sukcesu w klasie sportowych kompaktów, czasem trzeba stawić czoła zakrętom. Hyundai tak właśnie czyni i robi to dobrze. Ale jego kłopot polega na tym, że rywal jest jeszcze lepszy, a do tego bardziej emocjonujący. Chyba że... kiedyś Hyundai też wykrzesze 170 KM z litra!
