Cywilizacja, mimo że czasem miewa potknięcia, przynosi nam wiele dobrodziejstw. Łatwo się do nich przyzwyczajamy: odkurzacz, pralka automatyczna, komputer, internet, telefon komórkowy. W wielu dziedzinach świat idzie do przodu, tylko... Tylko te manualne skrzynie biegów.

Dlaczego w dobie lotów w kosmos i inżynierii genetycznej każe się nam, kierowcom, wciskać sprzęgło i zmieniać biegi ręcznie, skoro znacznie lepiej zrobiłaby to za nas maszyna? Ktoś może powiedzieć: „No tak, ale ja wolę sam decydować, na jakim biegu kiedy mam jechać”. Ależ proszę bardzo – większość współczesnych aut z „automatami” ma tryb manualny i wtedy to kierowca zarządza zmianą przełożeń.

Czy jest więc jakieś logiczne wytłumaczenie tego, dlaczego tak masowo zmieniamy biegi ręcznie? Po pierwsze, większość tych, którzy marudzą na sam dźwięk słowa „automat”, nigdy nie jeździła samochodem z taką skrzynią biegów. A wśród tych, którzy jeździli, zaledwie niewielki procent miał okazję poznać najnowsze rozwiązania techniczne.

Po drugie, o ile w autach luksusowych można sobie pozwolić na dopłatę za dodatkową wygodę jazdy, o tyle w segmencie B, do którego należą samochody prezentowane w tym porównaniu, kupujący liczą się z każdym groszem.

Załóżmy jednak, że trzech sąsiadów zdecydowało się na zakup „automatów”. Pierwszy kupił Fiestę, drugi Note’a, a trzeci – Polo. O czym będą rozmawiali? I czy na pewno poczują się zadowoleni?

To w znacznej mierze zależy od tego, czego oczekują od samochodu. Bo parametr, który dla jednego jest wadą, dla innego równie dobrze może okazać się zaletą. Weźmy na przykład bezstopniową skrzynię biegów (CVT) Nissana Note’a.

Porównanie: Ford Fiesta, Nissan Note, VW Polo.

Zamiast tradycyjnych kół zębatych pracują tam dwa stożkowe koła pasowe, sprzęgnięte paskiem. Sam pasek jest wyjątkowo wydumaną strukturą i na pewno nie przypomina typowego paska klinowego ani zębatego, jakie znamy z napędów alternatora czy wałków rozrządu. Musi on przenosić znaczne obciążenia bez poślizgu, co jest dużą sztuką i wyzwaniem dla inżynierów.

Taka skrzynia biegów ma wyjątkową zaletę. Chodzi o absolutnie niespotykaną płynność działania podczas spokojnej jazdy samochodem. Dzieje się tak dlatego, że tutaj nie ma stopniowanych przełożeń. Zamiast tego jest jeden bieg, którego przełożenie może się zmieniać w dużym zakresie.

W ekstremalnym przypadku i w sprzyjających warunkach może zdarzyć się tak, że samochód przyspieszy od 30 do 100 km/h, a wskazówka obrotomierza pozostanie w tym samym miejscu na skali! Tego żadna inna skrzynia nie potrafi. Nawet jeżeli biegów jest dużo, to każdorazowo w momencie ich przełączania pojawia się minimalne szarpnięcie.

Kierowca nie zawsze potrafi je wyczuć, ale wystarczy obserwować wskazówkę obrotomierza, żeby zauważyć, że porusza się ona skokowo, kiedy biegi są zmieniane. Powróćmy jednak do skrzyni CVT. Jakie ma wady?

Wyróżnimy dwie. Po pierwsze, jeśli silnik nie ma bardzo dużego nadmiaru mocy, auto z CVT może sprawiać wrażenie ślamazarnego. Po części jest tak dlatego, że przyspieszanie odbywa się wyjątkowo płynnie i kierowca odczuwa je jako słabe. Po drugie, tarcie paska o koła stożkowe w skrzyni generuje konkretne straty energii i część mocy silnika bezpowrotnie się traci.

Skrzynia CVT firmy Jatco.

Podsumowując: kierowca nade wszystko ceniący płynność jazdy będzie zachwycony Nissanem Note’em z bezstopniową skrzynią. Natomiast ci, który lubią bardziej narowisty styl jazdy, będą na nią złorzeczyli. Idziemy jednak o zakład, że przeciętnemu kierowcy bardziej przypadnie do gustu jeden z dwusprzęgłowych „automatów” testowanych rywali.

Czy to skrzynia DSG, czy to PowerShift, zasada jest ta sama – urządzenie jest tak naprawdę podzielone na dwie skrzynie. Kiedy przyspieszamy, np. na drugim biegu, to pracuje jedna skrzynia, a druga już czeka z włączoną „trójką”. Każda ze skrzyń ma indywidualne sprzęgło.

Kiedy przyjdzie moment zmiany biegu, sprzęgło pierwszej skrzyni rozłączy się, a włączy się drugie. Proces ten jest płynny i trwa bardzo krótko. Poza tym w takiej skrzyni nie ma dodatkowych strat energii, a to w przypadku niewielkich silników ma niebagatelne znaczenie.

1. Nissan Note 1.2 DIG-S CVT- 451 punktów.

Nissan Note

Wygląda jak mały van. Przede wszystkim z tyłu Nissan jest niezwykle przestronny. Poza tym Japończycy pomyśleli o wielu pożytecznych drobiazgach. Tylne drzwi otwierają się pod naprawdę dużym kątem, dzięki czemu wsiadanie nie sprawia najmniejszych problemów.

Tylną kanapę można przesuwać o 16 cm (seryjna od wersji Tekna), a w bagażniku jest podwójna podłoga. Mniej spodobała się nam kombinacja 1,2-litrowego silnika i „automatu” CVT. Niestety, Nissanowi nie udało się znaleźć lekarstwa na stary problem, występujący we wszystkich bezstopniowych skrzyniach automatycznych – działanie z opóźnieniem.

Najpierw szybko rośnie liczba obrotów, a potem powoli prędkość auta. Trzycylindrowa jednostka, doładowana przez kompresor, nie robi wprawdzie wrażenia ospałej, ale Note ze skrzynią CVT pracuje z ociąganiem. Zarówno Polo, jak i Fiesta są o wiele żwawszymi samochodami.

Plusy: Nissan zachwyca imponującą przestronnością. Bardzo

praktyczna jest przesuwana tylna kanapa.

Minusy: Automatyczna skrzynia CVT działa z ociąganiem i kiepsko współpracuje ze żwawym trzycylindrowym silnikiem.

2. Ford Fiesta 1.0 EcoBoost PowerShift - 445 punktów.

Ford Fiesta

Zwinna, ale z tyłu zbyt ciasna. Rzadko się zdarza, żeby w naszej redakcji wszyscy mieli takie samo zdanie. Tymczasem po jazdach Fiestą każdy, kto ją prowadził, twierdził, że to sympatyczne auto. Produkowany od 2008 r. mały Ford nie jest już nowy, mimo to wciąż potrafi podbić serca jeżdżących nim osób.

Fiesta – jak żaden inny maluch – jest lekka, swobodna, elastyczna, gibka, zwinna… Podobnych przymiotników można by jeszcze wiele wypisać. Napędza ją bajeczny wprost jednolitrowy silnik EcoBoost, który z mocą 100 KM łatwo wprawia auto w ruch. Tak jak VW, również Ford zdecydował się na dwusprzęgłowy „automat”. W Fieście ma on sześć przełożeń. Przekładnia nie jest wprawdzie tak dopracowana, jak volkswagenowska skrzynia DSG, ale szybko zmienia biegi i trafnie je dobiera.

Dlaczego więc to auto nie wygrało? Bo Fiesta nie grzeszy przestronnością, widzialnością na zewnątrz, ma też słabe hamulce. Szkoda. Precyzyjny układ kierowniczy dostałby najwyższą notę, ale są sytuacje, kiedy jego bezpośredniość bywa męcząca.

Plusy: Zaskakująco dobra dynamika jak na samochód z zaledwie jednolitrowym silnikiem, prowadzenie daje dużo frajdy.

Minusy: W teście samochód zaskakująco słabo hamował, a wnętrze jest niestety ciasne, szczególnie na tle Nissana Note’a.

Nieklasyfikowany - VW Polo 1.2 TSI DSG.

VW Polo.

Wiemy, że nie wszyscy lubią Volkswageny. Ale wszystkim sceptykom i zrzędom polecamy przesiadkę z Note’a albo Fiesty do Polo. W bezpośrednim porównaniu od razu odniosą wrażenie, że mają do czynienia z samochodem wyższej klasy. To nie tylko kwestia gustu, lecz także doboru materiałów, precyzji wykonania i dokładności spasowania.

W oczy rzucają się też takie rzeczy, jak: obsługa urządzeń bez zarzutu, wygodne siedzenia, dobra widoczność na zewnątrz i bogate wyposażenie wersji Fresh. Przyzwoita jest również przestronność. 1,2-litrowy silnik TSI zamontowany w Volkswagenie charakteryzuje się zadziwiająco cichą pracą, ale ma nieco mniejszy temperament niż EcoBoost w Fordzie.

Jednostka świetnie za to współpracuje z siedmioprzełożeniowym „automatem” DSG. Jak dobrze i harmonijnie przebiega to współdziałanie, pokazuje zużycie paliwa na poziomie 5,2 l/100 km, które okazuje się niższe nawet niż w przypadku 5-biegowej skrzyni manualnej (5,7 l/100 km). W Fieście jest odwrotnie (5,6 i 5,4 l/100 km). To chyba dobry argument dla niedowiarków. Niestety, wersja 90-konna nie jest w Polsce dostępna ze skrzynią DSG, dlatego nie mogliśmy Volkswagena sklasyfikować, nie znając ani ceny, ani wyposażenia.

Plusy: Polo jest najbardziej wyważonym autem w porównaniu, silnik TSI cicho pracuje, a skrzynia DSG najlepiej funkcjonuje.

Minusy: Nie ma tu na co narzekać, jedynie zawieszenie mogłoby być bardziej komfortowe. Z tyłu auta nie jest tak przestronnie jak w Nocie.

Dane producentów

Nissan Ford Volkswagen
Silnik: typ/cylindry/zawory t.benz./R3/12 t.benz./R3/12 t.benz./R4/16
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu
Zasilanie wtrysk wielopunktowy wtrysk bezpośredni wtrysk bezpośredni
Pojemność skokowa (cm3) 1198 998 1197
Moc maksymalna (KM/obr./min) 98/5600 100/6000 90/4800
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 147/4400 170/1400 160/1400
Prędkość maksymalna (km/h) 173 180 184
Skrzynia biegów aut. bezstopniowa CVT aut. 6, dwusprzęgłowa aut. 7, dwusprzęgłowa
Napęd przedni przedni przedni
Hamulce (przód/tył) tw/b tw/b tw/t
Pojemność bagażnika (l) 325-1495 295-979 280-952
Opony testowanego auta 195/55 R 16 195/50 R 16 215/45 R 16
Poj. zbiornika paliwa (l) 41 42 45
Emisja CO2 (g/km) 119 114 109
Dł./szer./wys. (mm) 4140/1695/1535 3969/1787/1495 3972/1682/1453

Wyniki testów

Note Fiesta Polo
Przyspieszenie0-50 km/h 4,4 s 3,7 s 4,1 s
0-100 km/h 13,2 s 10,7 s 11,9 s
0-130 km/h 24,2 s 18,7 s 20,1 s
Elastyczność60-100 km/h 7,7 s 5,9 s 6,6 s
80-120 km/h 10,9 s 8,1 s 8,8 s
Masa rzeczywista/ładowność 1184/406 kg 1159/396 kg 1150/500 kg
Rozdział masy (przód/tył) 61/39 proc. 63/37 proc. 63/37 proc.
Śr. zawracania (w lewo/w prawo) 11,6/11,3 m 10,9/10,9 m 10,6/10,7 m
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) 38,3 m 38,9 m 36,5 m
ze 100 km/h (gorące) 39,6 m 39,0 m 37,1 m
Hałas w kabinieprzy 50 km/h 60 dB (A) 62 dB (A) 60 dB (A)
przy 100 km/h 67 dB (A) 67 dB (A) 67 dB (A)
przy 130 km/h 71 dB (A) 70 dB (A) 70 dB (A)
Spalanie testowe 6,1 l/100 km 5,6 l/100 km 5,2 l/100 km
Zasięg 660 km 740 km 860 km

Podsumowanie

Nissan zwyciężył w znacznej mierze dzięki temu, że polo nie zostało sklasyfikowane. Testowana wersja 90-konna z DSG pojawi się być może w Polsce w przyszłym roku, ale to też nie jest pewne. W tej sytuacji pozostał tylko pojedynek Forda z Nissanem.

Co ciekawe, mocne strony tych samochodów lokują się w różnych dziedzinach: Nissan bryluje przestronnością kabiny, a traci punkty za przyspieszenie. W przypadku Fiesty jest odwrotnie: auto znakomicie przyspiesza, dobrze się je prowadzi, ale niestety, ilością miejsca z tyłu nie może konkurować z japońskim rywalem.

I nie chodzi tu o pojedyncze centymetry. A „automaty”? Da się z nimi żyć. Tylko o ile do tego w Nissanie trzeba się przyzwyczaić, o tyle skrzynie Forda i VW tylko potęgują radość z jazdy.