Cywilizacja, mimo że czasem miewa potknięcia, przynosi nam wiele dobrodziejstw. Łatwo się do nich przyzwyczajamy: odkurzacz, pralka automatyczna, komputer, internet, telefon komórkowy. W wielu dziedzinach świat idzie do przodu, tylko... Tylko te manualne skrzynie biegów.
Dlaczego w dobie lotów w kosmos i inżynierii genetycznej każe się nam, kierowcom, wciskać sprzęgło i zmieniać biegi ręcznie, skoro znacznie lepiej zrobiłaby to za nas maszyna? Ktoś może powiedzieć: „No tak, ale ja wolę sam decydować, na jakim biegu kiedy mam jechać”. Ależ proszę bardzo – większość współczesnych aut z „automatami” ma tryb manualny i wtedy to kierowca zarządza zmianą przełożeń.
Dlaczego w dobie lotów w kosmos i inżynierii genetycznej każe się nam, kierowcom, wciskać sprzęgło i zmieniać biegi ręcznie?
Czy jest więc jakieś logiczne wytłumaczenie tego, dlaczego tak masowo zmieniamy biegi ręcznie? Po pierwsze, większość tych, którzy marudzą na sam dźwięk słowa „automat”, nigdy nie jeździła samochodem z taką skrzynią biegów. A wśród tych, którzy jeździli, zaledwie niewielki procent miał okazję poznać najnowsze rozwiązania techniczne.
Po drugie, o ile w autach luksusowych można sobie pozwolić na dopłatę za dodatkową wygodę jazdy, o tyle w segmencie B, do którego należą samochody prezentowane w tym porównaniu, kupujący liczą się z każdym groszem.
Załóżmy jednak, że trzech sąsiadów zdecydowało się na zakup „automatów”. Pierwszy kupił Fiestę, drugi Note’a, a trzeci – Polo. O czym będą rozmawiali? I czy na pewno poczują się zadowoleni?
To w znacznej mierze zależy od tego, czego oczekują od samochodu. Bo parametr, który dla jednego jest wadą, dla innego równie dobrze może okazać się zaletą. Weźmy na przykład bezstopniową skrzynię biegów (CVT) Nissana Note’a.
Zamiast tradycyjnych kół zębatych pracują tam dwa stożkowe koła pasowe, sprzęgnięte paskiem. Sam pasek jest wyjątkowo wydumaną strukturą i na pewno nie przypomina typowego paska klinowego ani zębatego, jakie znamy z napędów alternatora czy wałków rozrządu. Musi on przenosić znaczne obciążenia bez poślizgu, co jest dużą sztuką i wyzwaniem dla inżynierów.
Taka skrzynia biegów ma wyjątkową zaletę. Chodzi o absolutnie niespotykaną płynność działania podczas spokojnej jazdy samochodem. Dzieje się tak dlatego, że tutaj nie ma stopniowanych przełożeń. Zamiast tego jest jeden bieg, którego przełożenie może się zmieniać w dużym zakresie.
Skrzynia Nissana zapewnia niespotykaną płynność działania podczas spokojnej jazdy.
W ekstremalnym przypadku i w sprzyjających warunkach może zdarzyć się tak, że samochód przyspieszy od 30 do 100 km/h, a wskazówka obrotomierza pozostanie w tym samym miejscu na skali! Tego żadna inna skrzynia nie potrafi. Nawet jeżeli biegów jest dużo, to każdorazowo w momencie ich przełączania pojawia się minimalne szarpnięcie.
Kierowca nie zawsze potrafi je wyczuć, ale wystarczy obserwować wskazówkę obrotomierza, żeby zauważyć, że porusza się ona skokowo, kiedy biegi są zmieniane. Powróćmy jednak do skrzyni CVT. Jakie ma wady?
Wyróżnimy dwie. Po pierwsze, jeśli silnik nie ma bardzo dużego nadmiaru mocy, auto z CVT może sprawiać wrażenie ślamazarnego. Po części jest tak dlatego, że przyspieszanie odbywa się wyjątkowo płynnie i kierowca odczuwa je jako słabe. Po drugie, tarcie paska o koła stożkowe w skrzyni generuje konkretne straty energii i część mocy silnika bezpowrotnie się traci.
Podsumowując: kierowca nade wszystko ceniący płynność jazdy będzie zachwycony Nissanem Note’em z bezstopniową skrzynią. Natomiast ci, który lubią bardziej narowisty styl jazdy, będą na nią złorzeczyli. Idziemy jednak o zakład, że przeciętnemu kierowcy bardziej przypadnie do gustu jeden z dwusprzęgłowych „automatów” testowanych rywali.
Czy to skrzynia DSG, czy to PowerShift, zasada jest ta sama – urządzenie jest tak naprawdę podzielone na dwie skrzynie. Kiedy przyspieszamy, np. na drugim biegu, to pracuje jedna skrzynia, a druga już czeka z włączoną „trójką”. Każda ze skrzyń ma indywidualne sprzęgło.
Kiedy przyjdzie moment zmiany biegu, sprzęgło pierwszej skrzyni rozłączy się, a włączy się drugie. Proces ten jest płynny i trwa bardzo krótko. Poza tym w takiej skrzyni nie ma dodatkowych strat energii, a to w przypadku niewielkich silników ma niebagatelne znaczenie.
1. Nissan Note 1.2 DIG-S CVT- 451 punktów.
Wygląda jak mały van. Przede wszystkim z tyłu Nissan jest niezwykle przestronny. Poza tym Japończycy pomyśleli o wielu pożytecznych drobiazgach. Tylne drzwi otwierają się pod naprawdę dużym kątem, dzięki czemu wsiadanie nie sprawia najmniejszych problemów.
Nissan nie znalazł recepty na powolną reakcję napędu ze skrzynią CVT.
Tylną kanapę można przesuwać o 16 cm (seryjna od wersji Tekna), a w bagażniku jest podwójna podłoga. Mniej spodobała się nam kombinacja 1,2-litrowego silnika i „automatu” CVT. Niestety, Nissanowi nie udało się znaleźć lekarstwa na stary problem, występujący we wszystkich bezstopniowych skrzyniach automatycznych – działanie z opóźnieniem.
Najpierw szybko rośnie liczba obrotów, a potem powoli prędkość auta. Trzycylindrowa jednostka, doładowana przez kompresor, nie robi wprawdzie wrażenia ospałej, ale Note ze skrzynią CVT pracuje z ociąganiem. Zarówno Polo, jak i Fiesta są o wiele żwawszymi samochodami.
Plusy: Nissan zachwyca imponującą przestronnością. Bardzo
praktyczna jest przesuwana tylna kanapa.
Minusy: Automatyczna skrzynia CVT działa z ociąganiem i kiepsko współpracuje ze żwawym trzycylindrowym silnikiem.
2. Ford Fiesta 1.0 EcoBoost PowerShift - 445 punktów.
Zwinna, ale z tyłu zbyt ciasna. Rzadko się zdarza, żeby w naszej redakcji wszyscy mieli takie samo zdanie. Tymczasem po jazdach Fiestą każdy, kto ją prowadził, twierdził, że to sympatyczne auto. Produkowany od 2008 r. mały Ford nie jest już nowy, mimo to wciąż potrafi podbić serca jeżdżących nim osób.
Nawet z „automatem” Fiesta sprawia wiele frajdy, a jej silnik jest świetny.
Fiesta – jak żaden inny maluch – jest lekka, swobodna, elastyczna, gibka, zwinna… Podobnych przymiotników można by jeszcze wiele wypisać. Napędza ją bajeczny wprost jednolitrowy silnik EcoBoost, który z mocą 100 KM łatwo wprawia auto w ruch. Tak jak VW, również Ford zdecydował się na dwusprzęgłowy „automat”. W Fieście ma on sześć przełożeń. Przekładnia nie jest wprawdzie tak dopracowana, jak volkswagenowska skrzynia DSG, ale szybko zmienia biegi i trafnie je dobiera.
Dlaczego więc to auto nie wygrało? Bo Fiesta nie grzeszy przestronnością, widzialnością na zewnątrz, ma też słabe hamulce. Szkoda. Precyzyjny układ kierowniczy dostałby najwyższą notę, ale są sytuacje, kiedy jego bezpośredniość bywa męcząca.
Plusy: Zaskakująco dobra dynamika jak na samochód z zaledwie jednolitrowym silnikiem, prowadzenie daje dużo frajdy.
Minusy: W teście samochód zaskakująco słabo hamował, a wnętrze jest niestety ciasne, szczególnie na tle Nissana Note’a.
Nieklasyfikowany - VW Polo 1.2 TSI DSG.
Wiemy, że nie wszyscy lubią Volkswageny. Ale wszystkim sceptykom i zrzędom polecamy przesiadkę z Note’a albo Fiesty do Polo. W bezpośrednim porównaniu od razu odniosą wrażenie, że mają do czynienia z samochodem wyższej klasy. To nie tylko kwestia gustu, lecz także doboru materiałów, precyzji wykonania i dokładności spasowania.
Skrzynia DSG zmniejsza spalanie, nie odbierając radości z jazdy.
W oczy rzucają się też takie rzeczy, jak: obsługa urządzeń bez zarzutu, wygodne siedzenia, dobra widoczność na zewnątrz i bogate wyposażenie wersji Fresh. Przyzwoita jest również przestronność. 1,2-litrowy silnik TSI zamontowany w Volkswagenie charakteryzuje się zadziwiająco cichą pracą, ale ma nieco mniejszy temperament niż EcoBoost w Fordzie.
Jednostka świetnie za to współpracuje z siedmioprzełożeniowym „automatem” DSG. Jak dobrze i harmonijnie przebiega to współdziałanie, pokazuje zużycie paliwa na poziomie 5,2 l/100 km, które okazuje się niższe nawet niż w przypadku 5-biegowej skrzyni manualnej (5,7 l/100 km). W Fieście jest odwrotnie (5,6 i 5,4 l/100 km). To chyba dobry argument dla niedowiarków. Niestety, wersja 90-konna nie jest w Polsce dostępna ze skrzynią DSG, dlatego nie mogliśmy Volkswagena sklasyfikować, nie znając ani ceny, ani wyposażenia.
Plusy: Polo jest najbardziej wyważonym autem w porównaniu, silnik TSI cicho pracuje, a skrzynia DSG najlepiej funkcjonuje.
Minusy: Nie ma tu na co narzekać, jedynie zawieszenie mogłoby być bardziej komfortowe. Z tyłu auta nie jest tak przestronnie jak w Nocie.
Dane producentów
| Nissan | Ford | Volkswagen | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R3/12 | t.benz./R3/12 | t.benz./R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk wielopunktowy | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1198 | 998 | 1197 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 98/5600 | 100/6000 | 90/4800 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 147/4400 | 170/1400 | 160/1400 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 173 | 180 | 184 |
| Skrzynia biegów | aut. bezstopniowa CVT | aut. 6, dwusprzęgłowa | aut. 7, dwusprzęgłowa |
| Napęd | przedni | przedni | przedni |
| Hamulce (przód/tył) | tw/b | tw/b | tw/t |
| Pojemność bagażnika (l) | 325-1495 | 295-979 | 280-952 |
| Opony testowanego auta | 195/55 R 16 | 195/50 R 16 | 215/45 R 16 |
| Poj. zbiornika paliwa (l) | 41 | 42 | 45 |
| Emisja CO2 (g/km) | 119 | 114 | 109 |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4140/1695/1535 | 3969/1787/1495 | 3972/1682/1453 |
Wyniki testów
| Note | Fiesta | Polo | |
| Przyspieszenie0-50 km/h | 4,4 s | 3,7 s | 4,1 s |
| 0-100 km/h | 13,2 s | 10,7 s | 11,9 s |
| 0-130 km/h | 24,2 s | 18,7 s | 20,1 s |
| Elastyczność60-100 km/h | 7,7 s | 5,9 s | 6,6 s |
| 80-120 km/h | 10,9 s | 8,1 s | 8,8 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1184/406 kg | 1159/396 kg | 1150/500 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 61/39 proc. | 63/37 proc. | 63/37 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/w prawo) | 11,6/11,3 m | 10,9/10,9 m | 10,6/10,7 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 38,3 m | 38,9 m | 36,5 m |
| ze 100 km/h (gorące) | 39,6 m | 39,0 m | 37,1 m |
| Hałas w kabinieprzy 50 km/h | 60 dB (A) | 62 dB (A) | 60 dB (A) |
| przy 100 km/h | 67 dB (A) | 67 dB (A) | 67 dB (A) |
| przy 130 km/h | 71 dB (A) | 70 dB (A) | 70 dB (A) |
| Spalanie testowe | 6,1 l/100 km | 5,6 l/100 km | 5,2 l/100 km |
| Zasięg | 660 km | 740 km | 860 km |
Podsumowanie
Nissan zwyciężył w znacznej mierze dzięki temu, że polo nie zostało sklasyfikowane. Testowana wersja 90-konna z DSG pojawi się być może w Polsce w przyszłym roku, ale to też nie jest pewne. W tej sytuacji pozostał tylko pojedynek Forda z Nissanem.
Flagowym atutem Nissana okazała się przestronność.
Co ciekawe, mocne strony tych samochodów lokują się w różnych dziedzinach: Nissan bryluje przestronnością kabiny, a traci punkty za przyspieszenie. W przypadku Fiesty jest odwrotnie: auto znakomicie przyspiesza, dobrze się je prowadzi, ale niestety, ilością miejsca z tyłu nie może konkurować z japońskim rywalem.
I nie chodzi tu o pojedyncze centymetry. A „automaty”? Da się z nimi żyć. Tylko o ile do tego w Nissanie trzeba się przyzwyczaić, o tyle skrzynie Forda i VW tylko potęgują radość z jazdy.
Galeria zdjęć
1/17 Automatyczne skrzynie biegów znakomicie sprawdzają się podczas jazdy miejskiej. Dlatego do testu układów napędowych z różnymi rodzajami skrzyń automatycznych wybraliśmy właśnie auta miejskie, jednak na tyle duże i dojrzałe, żeby nie bały się także dłuższych tras. Z pewnością bez trudu rozpoznaliście na zdjęciu Volkswagena Polo, który niemal od zawsze wyglądał jak zmniejszony Golf, i to się najwyraźniej nie zmieniło. Fiesta ma teraz nowy przód, zgodny z obecną linią marki: podobny grill znajdziemy w Focusie po liftingu, a także już niedługo w nowym Mondeo. Nissan to dość ciekawy typ w tym towarzystwie: choć wcale nie wygląda na dużo większe czy wyższe auto, to przestronnością nokautuje swoich rywali z tego porównania.
2/17 Fiesta to najbardziej wysportowany i narowisty zawodnik w tym towarzystwie. Tak precyzyjnie i - nie wstydźmy się tego powiedzieć - sportowo, nie prowadzi się żaden z rywali. Co ciekawe, Ford tradycyjnie połączył zwinność gokarta z przyjemnym komfortem jazdy. Jeżeli mielibyśmy się do czegoś przyczepić, to byłby to... Układ kierowniczy. Ale zaraz, przecież przed chwilą go chwaliliśmy? Owszem, ale bywają sytuacje, np. szybka jazda na wprost, kiedy przełożenie ruchów kierownicy na koła bywa zbyt bezpośrednie, a przez to męczące, bo utrzymanie kierunku jazdy wymaga nadmiernego skupienia. Można się jednak do tego przyzwyczaić.
3/17 Tutaj niewiele się zmieniło: przestronność jest raczej umiarkowana, a siedzisko fotela nie będzie podpierało nóg wysokim kierowcom. Poza tym trzeba się przyzwyczaić do "przekombinowanego" panelu radia. Ale za to kierownica jest bardzo poręczna. Z perspektywy kierowcy można zauważyć, że małe, trójkątne okienko między przednim słupkiem a lusterkiem nie poprawia widoczności na lewą stronę auta, za to gdybyśmy popatrzyli w prawo - wtedy można już przez nie coś zobaczyć. Jak to w Fieście - "skośnookie" zegary można bez trudu obserwować przez światło koła kierownicy.
4/17 Fordowska dwusprzęgłowa skrzynia PowerShift nie jest może tak dopracowana jak volskwagenowska DSG (co nie dziwi, zważywszy na różnicę wieku obu konstrukcji), ale w codziennej eksploatacji sprawdza się dobrze. A już na pewno w mieście. Biegi przełączane są bez szarpnięć, można też liczyć na wystarczająco szybką reakcję skrzyni na solidne wciśnięcie gazu. Jeżeli kierowca nabierze wprawy, to może sterować zmianą biegów za pomocą pedału przyspieszenia, odpowiednio powoli lub szybciej wciskając gaz. To nie jest żaden żart - nowoczesna elektronika sterująca skrzynią biegów analizuje nie tylko położenie pedału przyspieszenia, lecz także szybkość jego wciskania. Efekt? Jeżeli będziemy wciskali gaz nawet mocno, ale powoli, to skrzynia prawdopodobnie nie zredukuje biegu. Natomiast jeżei zrobimy to gwałtownie, redukcję mamy gwarantowaną. To ma sens.
5/17 Tak się z tyłu siedzi w Fordzie Fieście - najciaśniejszym aucie w teście. I choć ten rym może wyglądać zabawnie, to tylnym pasażerom Forda raczej nie będzie do śmiechu, kiedy będą musieli przetrwać długą podróż z kolanami wciśniętymi w fotel kierowcy.
6/17 Nissan Note to w zasadzie minivan, ale ponieważ wygląda bardzo zgrabnie, a do tego ma oryginalną skrzynię biegów, to postanowiliśmy zestawić go z typowymi przedstawicielami segmentu B. Nietypowa atrapa Nissana może się podobać, ale te wycięte reflektory... A swoją drogą, czy takie ostre zakończenia lamp są aby na pewno bezpieczne np. przy uderzeniu w pieszego? Spokojnie - auto przeszło pomyślnie test zderzeniowy Euro-NCAP i otrzymało cztery gwiazdki. Specjaliści nie zauważyli, żeby ostre kanty lamp sprawiały jakiekolwiek zagrożenie dla pieszych.
7/17 Patrząc na zegary i panel klimatyzacji Note'a trudno nie zauważyć, że Nissan lubi pewne rozwiązania realizowac po swojemu. Cóż, obsługa może nie jest aż tak prosta jak w przypadku rustykalnie kanciastego kokpitu Volkswagena Polo, jednak do wszytkiego można się w Nissanie przyzwyczaić bez poczucia dyskomfortu. Wady? Kokpit nie wygląda zbyt szykownie, a wrażenie taniości potęgują użyte do wykończenia tworzywa.
8/17 Bezstopniowa skrzynia biegów Nissana Note: cud, czy niewypał? To zależy od stylu jazdy. Jeżeli ktoś jeździ spokojnie, i zależy mu na płynności działania skrzyni, będzie zachwycony. Tutaj bowiem jest tylko jeden bieg, za to jego przełożenie zmienia się bezstopniowo. W efekcie bywa tak, że obroty nie rosną, a auto się rozpędza. To przedziwne uczucie i zupełnie nowe doświadczenie dla każdego, kto wcześniej nie miał okazji prowadzić auta ze skrzynią CVT. Wadą tego rozwiązania jest to, że gdy zechcemy mocniej wcisnąć gaz, to auto zachowuje się dość ślamazarnie.
9/17 Wistrzostwo w przestronności należy do Nissana Note'a. W żadnym z porównywanych aut nie ma tak dużo miejsca dla pasażerów z tyłu. W niejednej luksusowej limuzynie nie można liczyć na taki zapas odległości od kolan do fotela kierowcy. Tutaj Nissan spisał się na medal!
10/17 Podoba Wam się ten Gol... No tak, rzeczywiście jest do niego podobny. Oczywiście, testujemy nie Golfa, a mniejsze Polo. Jeżeli chodzi o układ jezdny, to w tym aucie w zasadzie nie ma się do czego przyczepić. Ewentualnie życzyli byśmy sobie bardziej komfortowego resorowania, bo to obecne jest trochę za twarde.
11/17 Linijka, ekierka, cyrkiel, ołówek - kilka ruchów po kartce i już mamy kokpit Volkswagena Polo. Marketingowcy marki nie pozwalają swoim stylistom na zbyt wiele, ma być prosto, przejrzyście i praktycznie. I dokładnie tak jest. Ten, komu nie przeszkadza niezbyt wyrazisty design deski rozdzielczej, poczuje się tu znakomicie. Szczególnie pozycja za kierownicą przypadła nam do gustu. Mimo, że między zegarami znajduje się wyświetlacz, to nie rozstawiono ich na tyle szeroko, żeby nie zmieściły się w świetle koła kierownicy. Dzięki temu można je wygodnie obserwować prowadząc Polo.
12/17 DSG to rozwiązanie cenione przez klientów i trudno się temu dziwić: działa płynnie, a biegi zmienia dokładnie wtedy, kiedy trzeba. Godna podkreślenia jest płynność działania tej skrzyni, algorytm sterowania zmianą przełożeń jest teraz naprawdę dopracowany i dobrze dopasowany do niedużego silnka TSI.
13/17 Z tyłu w Volkswagenie Polo siedzi się co prawda wygodniej niż w Fordzie, ale na pewno nie aż tak wygodnie, jak w Nissanie. Cudów nie ma - Polo to nie minivan i trudno byłoby wyczarować więcej miejsca dla pasażerów tylnych.
14/17 A teraz przyjrzymy się dostępnym na rynku rozwiązaniom, spotykanym w skrzyniach biegów. Ta fotografia pokazuje skrzynię CVT, czyli bezstopniowy automat - taki, jaki zastosowano w Nissanie Note. Zamiast kilku par kół zębatych, tak jak ma to miejsce w przekładniach manualnych lub dwusprzęgłowych, mamy tutaj dwa koła stożkowe, połączone paskiem. Odpowiednio przesuwając pasek wzdłuż osi tych kół możemy zmieniać przełożenie skrzyni. Aby lepiej zrozumieć zasadę działania, można zastosować porównanie do przerzutki rowerowej. Na "jedynce" mamy łańcuch z przodu na małym, a z tylu na dużym kole. Na "najszybszym" biegu jest odwrotnie: z przodu duże, z tyłu małe koło zębate. W skrzyni CVT jest podobnie, tyle że koła nie są zębate, a łańcuch zastąpiono paskiem o skomplikowanej strukturze.
15/17 Skrzynia dwusprzęgłowa: zgodnie z nazwą, ma ona dwa sprzęgła. Pierwsze łączy pierwszą "podskrzynię" biegów z silnikiem, a druga - drugą. Bo tak naprawdę jedna skrzynia biegów to tak naprawdę dwie mniejsze skrzynie umieszczone we wspólnej obudowie. Jedna obsługuje biegi nieparzyste, druga - parzyste. Jeżeli jedziemy na pierwszym biegu, to załączone jest sprzęgło pierwszej sktrzyni, a druga czeka już z włączonym drugim biegiem. Wystarczy rozłączyć pierwsze, a załączyć drugie sprzęgło, aby w mgnieniu oka zmienić bieg.
16/17 A to już "stary", poczciwy, tradycyjny "automat" z widocznym na pierwszym planie sprzęgłem hydrokinetycznym. Do zrozumienia zasady działania potrzebna jest już szersza wiedza z zakresu mechaniki i hydrauliki - nie mamy tu prostych par kół zębatych, a przekładnie planetarne. Taka skrzynia pracuje jeszcze płynniej od DSG, szczególnie przy współpracy z dużymi silnikami. Ale sprzęgło hydrokinetyczne przynosi konkretne straty energii. Niemniej niektórzy producenci, jak np. BMW, wcale nie palą się do przejścia na automaty dwusprzęgłowe.
17/17 Stateczne Polo, dynamiczna Fiesta i przestronny Note - tak w skrócie można opisać uczestników naszego porównania. Który z nich wygrał? Zapraszamy do lektury artykułu!
