Kia Ceed kontra Mazda 3 - azjatyckie tygrysy

Oba auta mają 1,8 m szerokości i 1,44 m wysokości, jednak Mazda jest aż o 14 cm dłuższa od Kii. Czyli musi być przestronniejsza – w teorii tak powinno być, ale rzeczywistość, niestety, jest diametralnie inna. A wygląda to tak: w Maździe brakuje miejsca nad głową, z tyłu jeszcze bardziej niż z przodu. Japończycy zamontowali swoje całkiem udane fotele znacznie bliżej sufitu niż Koreańczycy, którzy oferują równie porządne siedzenia. Opadająca linia dachu jest bardzo fotogeniczna, ale urodę uzyskano kosztem wysokości kabiny i wygody wsiadania.

Choć sama kanapa Mazdy jest lepsza niż w Kii, bo sztywniejsza i lepiej podpiera ciało, to jednak pasażerowie od wzrostu 180 cm będą tu siedzieli nieprzyjemnie skuleni. Bagażnik również cierpi z powodu designerskiego dachu. Po złożeniu tylnych siedzeń Ceed łyka aż o 265 litrów więcej. To kilka paczek ze sklepu, które dodatkowo w przypadku załadunku w Ceedzie wystarczy unieść na wysokość 65 cm, podczas gdy próg bagażnika „trójki” jest umieszczony o 11 cm wyżej. To nie jest wygodne.

Logika obsługi kokpitów obu azjatyckich kompaktów różni się od siebie, jednak w każdym z nich kierowca szybko się odnajduje. Mazdę lubimy za możliwie najmniejsze odwracanie uwagi kierowcy od drogi. Wysoko umieszczony, ale nie dominujący ekran obsługuje się wielofunkcyjnym pokrętłem na tunelu. Kia stosuje więcej przycisków, które są duże, klarownie opisane i dogodnie ulokowane. Wszystko da się szybko i bezpiecznie ustawić.

Jeśli już mielibyśmy się do czegoś przyczepić, to widoczność do tyłu. W Maździe po odwróceniu przez prawe ramię niewiele widać – niskie okna i bardzo grube słupki C dużo zasłaniają. Na szczęście japońskie auto ma zaawansowane systemy wspierające bezpieczeństwo w trakcie cofania.

Mili Państwo, tak dobrego silnika Mazda jeszcze nie miała. Znany już 2-litrowiec z miękką hybrydą i układem odłączania cylindrów osiąga teraz 150 KM. To o 28 koni więcej niż poprzednio i ten przyrost czuć znacznie wyraźniej niż deficyt 30 KM wobec jednostki Skyactiv-X. Czterocylindrowa konstrukcja rozwija moc równomiernie, bez wibracji, ale – podobnie jak inne jej odmiany – potrzebuje obrotów, obrotów i obrotów.

Dopiero od 3500-4000 na obrotomierzu Mazda zaczyna dynamicznie jechać, czuć wreszcie odpowiedni temperament. Taka charakterystyka wynika oczywiście z tego, że Mazda stroni od turbodoładowania i rozwija 213 Nm momentu obrotowego przy 4000 obrotów (czyli tyle samo, co 122-konna wersja). To rekordowo dużo jak na dwulitrowy silnik wolnossący, ale śmiesznie mało jak na możliwości, które oferuje dziś turbodoładowanie.

Pocieszenie: 6-biegowa skrzynia z krótkim i bardzo precyzyjnym drążkiem czyni zmianę biegów prawdziwą przyjemnością. Dwulitrowy, 4-cylindrowy silnik ze swoją szybką reakcją (nie trzeba czekać, aż obudzi się turbo) budzi sympatię. W Ceedzie czeka 140 koni żwawego gatunku. Dzięki turbo wystarcza 1,4 litra pojemności skokowej, by już przy 2000 obrotów poczuć temperament tej jednostki.

Porównaj auta na jednym zdjęciu

Podczas wyprzedzania koreański kompakt nie daje japońskiemu rywalowi szans: wyższy (242 Nm) i niżej pojawiający się moment obrotowy (od 1500 obr./min) pozwala częściej ignorować położenie lewarka 6-biegowej skrzyni (który ma dłuższy skok i nie pracuje tak przyjemnie, jak ten w Maździe). Wyboiste drogi powodują mniejsze uciążliwości w Ceedzie. Zawieszenie pracuje bardziej gładko, sprawnie amortyzuje niedoskonałości jezdni.

Sztywniej jeżdżącej Maździe brakuje opanowania, gdy amortyzator zaczyna się sprężać. Uskoki jezdni i studzienki kanalizacyjne pokonuje nieprzyjemnie szorstko, nieelegancko informując pasażerów o każdej nierówności. Na gładkich asfaltach ta charakterystyka powoduje poczucie dobrego trzymania się drogi. I do tego z kolei pasuje pewny i precyzyjnie reagujący od położenia środkowego układ kierowniczy. Jeżeli chodzi o ceny, to Kię z podstawowym silnikiem da się kupić znacznie taniej od Mazdy, a w testowanych wersjach różnica cen także daje przewagę Ceedowi.

Kia Ceed 1.4 T-GDI kontra Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Kia Ceed 1.4 T-GDI kontra Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)

Kia Ceed 1.4 T-GDI kontra Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Kia Ceed 1.4 T-GDI kontra Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Kia Ceed 1.4 T-GDI kontra Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - ceny, gwarancja, utrata wartości, przeglądy (oceniane)

Kia Ceed 1.4 T-GDI kontra Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - punkty i klasyfikacja

Kia Ceed 1.4 T-GDI kontra Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)

Ani Kia, ani Mazda nie chcą palić tyle, ile obiecują ich producenci. Mimo różnych koncepcji napędu cykl spalania WLTP niewiele tutaj pomaga. Zarówno downsizingowy turbodoładowany silnik Ceeda, jak i wolnossący dwulitrowiec Mazdy przekraczają fabryczną normę spalania o 24 proc. W naszym teście zużyły niemal tyle samo paliwa.

Kia Ceed 1.4 T-GDI kontra Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - podsumowanie

Kia jest bardziej wszechstronna i nie daje rywalce szans na podium. Ceed potrafi wszystko: jest dynamiczny podczas wyprzedzania na wysokich biegach, potrafi „zebrać się” także z niskich obrotów, oferuje wygodną i dobrze doświetloną tylną kanapę i duży, praktyczny w załadunku bagażnik. To dla Mazdy zdania w obcym języku. „Trójka” jest jak za ciasne szpilki: niewygodne, ale wyglądają tak dobrze, że wypada je nosić w towarzystwie. Najlepiej – codziennie.

A które auto jest Twoim typem? Zapraszamy do komentowania!