Yaris kontra Polo i Corsa. Czy hybryda Toyoty pokona niemiecką konkurencję?

Opel Corsa F sprzedaje się znakomicie. Produkowany jest – podobnie jak Volkswagen Polo – w Hiszpanii i korzysta z płyty podłogowej Peugeota 208. Na szczęście nie dziedziczy jego najbardziej dyskusyjnych dziwactw jak np. zegary umieszczone ponad miniaturową kierownicą. Do tego Opel Corsa prezentuje się technicznie nadzwyczaj konwencjonalnie: bez szczególnych rozwiązań wspierających oszczędną jazdę, bez ekstrawaganckiego sterowania instrumentami.

Nawet tradycyjna stacyjka jest jeszcze na miejscu. Taka koncepcja ma sens, bo prosta i sprawdzona przez lata ergonomia nie odciąga uwagi kierowcy zanadto od drogi. Wyobraźcie sobie kogoś, kto ostatnie 30 lat spędził na odległej bezludnej wyspie, bo tam wysadził go akurat statek. Taki eksperyment. I taki wyspiarz, pamiętający auta z lat 80. i 90. ubiegłego wieku, wsiada teraz do nowej Corsy. Poradziłby sobie?

To bardzo prawdopodobne, choć miałby się nad czym zastanawiać. Na przykład nad lewarkiem zmiany biegów z grubą gałką, który działa nieprecyzyjnie. Albo nad skąpą ilością miejsca na nogi, szczególnie jeżeli ktoś nosi zimowe buty lub ma po prostu duże stopy. No i szósty bieg, który jest zdecydowanym "nadbiegiem" – na autostradzie jedzie się na nim przyjemnie, ale kiedy trzeba wyprzedzać, wypada zredukować.

Z przodu w Oplu Corsa siedzi się wygodnie, jak to się za to stało, że z tyłu jest tak ciasno – nie mamy pojęcia. Zanim Opel trafił pod skrzydła Peugeota, nie było takich problemów. Ale trzeba przyznać, że auto wygląda bardzo zgrabnie. Kabina jest wyraźnie gorzej wyciszona od przedziału pasażerskiego Volkswagena Polo, który jest wyjątkowo cichy. W Oplu mocniej słychać także turbodoładowany silnik benzynowy 1.2, który jest pełen wigoru i z życiem rozpędza auto. Jazda sprawia sporo przyjemności – dzięki bezpośredniemu przełożeniu układu kierowniczego i dobrej reakcji na skręt kierownicą Corsa może nie jeździ jak gokart, ale jest bardzo poręczna i zwinna w subiektywnym odbiorze.

Wrażenie zespolenia z samochodem potęguje niska pozycja fotela kierowcy. Sprężyste i niezbyt komfortowe zawieszenie nie do końca jest, niestety, sportowe, gdyż w próbie slalomu szybko pokazuje swoje granice – system dynamicznej kontroli stabilności (ESP) musi zdecydowanie interweniować, ograniczając tempo jazdy, i nie da się go wyłączyć. Istotne detale: symbole wybranych menu są nieco za małe, a tempomat Opla jako jedyny w porównaniu nie załącza się jeszcze przy 30 km/h – a przydałby się w planowanych strefach z takim ograniczeniem prędkości, o których w Polsce słyszymy już od jakiegoś czasu.

A teraz pora na Toyotę, wpisującą się obecnym Yarisem w tradycję projektowania i produkcji samochodów segmentu B, które z jakiegoś powodu są nieco mniejsze od propozycji konkurencji. Toyota Yaris trafiła do porównania w specyfikacji GR Sport, która okazała się ciekawą kombinacją. Choćby z racji dużego, wyraźnego ekranu dotykowego. Pozwala on na intuicyjną obsługę, choć z drugiej strony – naszym zdaniem – już za bardzo wystaje z kokpitu.

Na przednich fotelach, bardzo estetycznie tapicerowanych, siedzi się wygodnie, nawet jeżeli zmierzone parametry przodu kabiny okazują się niezbyt konkurencyjne wobec Polo. Za to z tyłu... Toyota chyba postanowiła zaprojektować kolejną odsłonę koncepcji z Toyoty C-HR, czyli samochodu, który ma zniechęcać do jazdy na tylnej kanapie. Malutkie drzwi, klaustrofobiczne okienka, bardzo mało miejsca na nogi, wąsko... Dobrze, że chociaż siedzi się przyjemnie wysoko, a stopy mieszczą się pod przednimi fotelami – o tym nie zapomniano.

Z 18-calowymi felgami i oponami o wysokości naleśników Toyota Yaris GR Sport to auto sportowe z wyglądu, ale z zupełnie niekompatybilnym do tego celu napędem. Chociaż moc i osiągi po wciśnięciu gazu do podłogi się zgadzają. Natomiast to, co dzieje się, kiedy utrzymujemy napęd w zakresie średnich obciążeń – przełożenie między silnikiem spalinowym a kołami – zdaje się żyć własnym życiem.

Po wciśnięciu przycisku "EV" Yaris rusza czysto elektrycznie, ale po kilkuset metrach musi się poddać, bo akumulator jest za mały – ale to nie elektryk i nie ma z tym żadnego problemu, silnik spalinowy płynnie wkracza do akcji. Ma on trzy cylindry, a auto – choć nie wyje podczas przyspieszania tak, jak kiedyś – nie należy do najlepiej wyciszonych.

Jednak tu niespodzianka, na autostradzie, gdy rozwija się legalną prędkość jazdy, w Toyocie da się całkiem komfortowo podróżować nawet na długich dystansach dzięki przyzwoitej pojemności wolnossącego silnika benzynowego. Trzeba się tylko przyzwyczaić do tego, że układ kierowniczy Toyoty Yaris w centralnym położeniu – najczęstszym podczas szybkiej jazdy autostradowej – jest niezbyt komunikatywny, a autko pozostaje podatne na podmuchy bocznego wiatru i drobne nierówności jezdni, na przykład spoiny asfaltu. To oznacza konieczność regularnego, choć nieznacznego, korygowania toru jazdy na wprost.

Warto wiedzieć, że Toyota GR Sport nie jest jedynie pakietem optycznym, bo taki Yaris ma odczuwalnie twardsze resorowanie. Niskoprofilowe opony mają druzgocący wpływ na komfort jazdy, ale za to pozwalają osiągnąć wynik pomiaru drogi hamowania charakterystyczny dla znacznie droższych samochodów sportowych.

Na tle Toyoty Yarisa większy na zewnątrz i wewnątrz Volkswagen Polo wydaje się o numer większym samochodem. Po liftingu z 2021 r. auto mierzy 4,07 metra, a szerokość wynosi aż 1,75 metra – to więcej niż Golf III z lat 90.! Wystarczy usiąść na zaskakująco wysoko posadowionym fotelu kierowcy Volkswagena Polo, aby szybko zorientować się, że ten samochód został zaprojektowany według złotej zasady ergonomii: najpierw na płycie podłogowej rozlokowano pasażerów, a następnie obudowano ich karoserią tak, żeby było im wygodnie.

Duże fotele, miejsce na nogi z przodu jak w kompakcie, szeroka kabina, a z tyłu... Jeżeli chodzi o przestrzeń na kolana, to Polo okazuje się o dwa numery większe od rywali. Co prawda oparcie jest – typowo dla segmentu B – tylko nieznacznie odchylone od pionu, ale za to duże tylne drzwi pozwalają na wygodne zajmowanie miejsc w samochodzie. Na całe szczęście walec "wszystkodotykowej" rewolucji częściowo oszczędził Polo, które – nie tak, jak w większym Golfie – ma jeszcze wygodne, praktyczne, prawdziwe przyciski na kierownicy.

Jak to Volkswagen – Polo dojrzale wybiera nierówności jezdni, prowadzi się je zwinnie i dostarcza kierowcy znakomitej informacji zwrotnej poprzez układ kierowniczy. Napęd, podobnie jak u rywali, ma tylko trzy cylindry, a do tego najmniejszą pojemność skokową. To wcale nie oznacza, że Volkswagen Polo nie nadąża za rywalami – przeciwnie, świetnie sobie radzi, a do tego, jak na auto bez pełnej hybrydy, bardzo mało pali. Mniej od Opla Corsy, ale nie tak mało, jak Toyota Yaris. Tutaj należy się jeszcze wyjaśnienie, bo przewaga pełnej hybrydy nie wydaje się jakoś specjalnie duża. To są wyniki uśrednione z naszej pętli testowej. Ale wjedźcie tymi trzema autami do miasta, a wtedy spalanie Corsy i Polo wzrośnie, a Yarisa spadnie. Takie cuda są możliwe dzięki odzyskiwaniu energii hamowania. A na tym w Toyocie dobrze się znają.

O co tu chodzi: po wprowadzeniu cyklu pomiarowego WLTP różnice między spalaniem katalogowym a realnym miały się zmniejszyć. Opel i bardzo oszczędna Toyota pokazują, że najwyraźniej producenci znaleźli jakiś patent do dalszego zaniżania spalania katalogowego. VW na ich tle wypada znakomicie: na drodze tylko o 7 proc. więcej niż w katalogu.

Brakujące (pogrubiona czcionka) elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu jest punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu; *akcesoryjne.

Już wiadomo, że Volkswagen Golf, jakiego znacie, ma zniknąć z oferty. Bo teraz czas na prąd. A może udałoby się oszczędzić chociaż Volkswagena Polo? Jak pokazało nasze porównanie, to wygodny, przestronny, dynamiczny, oszczędny, a do tego fantastycznie wyciszony samochód.

Wobec tylu talentów i jednoczesnych potknięć rywali Volkswagen Polo nie pozostawił szans konkurentom. Zarówno w Oplu Corsa, jak i Toyocie Yaris, z tyłu jest tak ciasno, że są to w zasadzie auta 2+2. Biorąc pod uwagę kosmiczne dziś ceny nowych samochodów, to istotna wada. A Polska to nie Niemcy – u nas taka Toyota Yaris, Opel Corsa czy Volkswagen Polo często są jedynym autem w rodzinie. I muszą potrafić wszystko.