Być może powinienem to już skonsultować z lekarzem. Na kontakt z Porsche reaguję ze zdrowym ożywieniem, kiedy jednak mam do czynienia z GTS-em, tracę głowę. A jeżeli auto ma ręczną skrzynię – dostaję gorączki. W tym egzemplarzu jednak smaczków jest jeszcze więcej.
Rozumiem, że komfort, że szybkość, że osiągi... Ale czemu oddawać elektronice przyjemność przepinania biegów i jeszcze za to płacić? W GTS-ie z „manualem” linijki kodu wspierają kierowcę tylko podczas redukcji, automatycznie dozując międzygaz w trybach Sport i Sport Plus. Wówczas też twardnieją poduszki silnika, w przypadku ręcznej skrzyni czuć to szczególnie – samochód staje się jakby jeszcze bardziej zwarty wewnątrz. Krótki lewarek wraz z rozgrzaniem oleju w przekładni stawia mniejszy opór, ale zawsze prowadzi się go precyzyjnie i sztywno. Ale już sama praca okrągłą gałką obszytą alcantarą to doznanie, a przecież jest tylko częścią spektaklu, w którym uczestniczy kierowca.
Przyspieszenie 0-100 km/h w 4,1 s to o 0,4 s wolniej niż z przekładnią PDK i układem Launch Control. Ale żeby osiągnąć taki wynik, trzeba wykazać się refleksem i zgraną motoryką kończyn. 450-konny podwójnie doładowany bokser wściekle dobija do 7,5 tys. obrotów i próbuje poderwać tylną oś do krótkiego tańca. Ta ulega mu tylko na chwilę i pozostaje wierna nawierzchni. Kierowca ma z tego wielką uciechę.
Reakcja na gaz nie podlega żadnej krytyce, brzmienie – już bardziej. Silnik hałasuje, wypełnia uszy feerią dźwięków, ale nie przeszywa zmysłów tak, jak dawniej, kiedy zamiast turbin miał 3,8 l pojemności. Za to zyskał niesłychaną wręcz elastyczność i zgodnie z założeniami konstruktorów ma mniejszy apetyt na 98-oktanowe paliwo. Nie trzeba zakładać kapelusza, żeby bez wstydu osiągnąć wynik PONIŻEJ deklaracji producenta. Z kolei, poruszając się „911-ką” GTS zgodnie z jej temperamentem, wystarczy 13 l/100 km.
Porsche 911 Carrera GTS - wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,1 s |
| Przyspieszenie 0-130/0-160 km/h | 6,2/8,7 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 3,6 s (4. bieg) |
| Elastyczność 80-120 km/h | 6,0 s (6. bieg) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1519/401 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 39/61 proc. |
| Średnica zawracania | 10,6/10,7 m |
| Hamowanie ze 100 km/h zimne | 32,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h gorące | 31,8 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 62 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 70 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 74 dB (A) |
| Spalanie testowe (benz. 98-okt.) | 8,8 l/100 km |
| Zasięg | 1020 km |
Charakter GTS-a balansuje na granicy tego, co znośne na co dzień i przydatne podczas weekendów na torze. W testowanym egzemplarzu ciężar postawiono na to drugie: opcjonalne karbonowe fotele i ceramiczne hamulce swoją twardą naturą przypominają kierowcy, że nie wydał ponad 66 000 zł tylko dla lansu – to stricte wyczynowe wyposażenie, obliczone pod bardzo szybką jazdę. Brałbym i karnie gramolił się od poniedziałku do piątku przez te wysokie boczki siedziska.
Zawieszenie to majstersztyk, ma idealnie obliczoną rozpiętość twardości i fenomenalny układ aktywnych stabilizatorów. Podróżujący nie wysiadają wytrzęsieni nawet po przemierzeniu dłuższego odcinka gorszych dróg. Na wypadek podłych progów czy przejazdów kolejowych jest system unoszenia przedniej osi. I nie zapomnijcie też zamówić skrętnej tylnej osi.
Porsche 911 Carrera GTS - to nam się podoba
Zwinność, prowadzenie, osiągi, poczucie idealnego zespolenia kierowcy z samochodem, zaskakująco niskie spalanie.
Porsche 911 Carrera GTS - to nam się nie podoba
Silnik jest głośny, ale nie ma talentu wokalnego wersji sprzed face liftingu. Ceny zakupu auta i wartych polecenia opcji są astronomicznie wysokie.
Porsche 911 Carrera GTS - nasza ocena
Z każdym testowym Porsche rozstaję się niechętnie, a to 911 oddałem kilka dni po terminie. I nikt się na mnie nie gniewał. Stać was? Idźcie do salonu Porsche i poproście o auto z powyższych zdjęć.
Porsche 911 Carrera GTS - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz. biturbo/B6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z tyłu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2981 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 450/6500 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 550/2150-5000 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 4,1 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 312 |
| Średnie spal. fabr. (l/100 km) | 9,4 |
| Emisja CO2 (g/km) | 212 |
| Skrzynia biegów/napęd | manualna 7-biegowa/tylny |
| Poj. bagażnika/zb. paliwa (l) | 125/90 |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli PZero |
| Rozmiar opon przód | tył | 245/35 ZR 20 | 305/30 ZR 20 |
| Cena podst. testowanej wersji | 623 690 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 lata/12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub 2 lata |
| Cena testowanego auta | 848 822 zł |
Czerwone wino i Porsche 911 można degustować w nieskończoność – wariantów jest mniej więcej tyle samo. Ale prawdziwy przełom następuje dopiero, gdy trafiacie na swój smak. Ja zachorowałem na syndrom GTS.
Dzięki dopracowanemu zawieszeniu 911 dobrze czuje się także na bocznych drogach.
Charakter GTS-a balansuje na granicy tego, co znośne na co dzień i przydatne podczas weekendów na torze.
Dużo przyjemnej w dotyku, chwytliwej alcantary. Perfekcyjnie przygotowane narzędzia do komunikacji na linii kierowca-podzespoły auta.
Asystent zmiany biegu podpowiada optymalny moment na pchnięcie lewarka. Nie bardzo jest czas, by patrzeć na tę sugestię
Z lewej: usztywnianie zawieszenia i wyłączanie ESP. Guziki po prawej: wysuwanie spoilera, otwieranie klapek w wydechu, unoszenie przodu i dezaktywacja start-stopu. Sporo zaślepek jak na auto za 850 000 zł...
Podgrzewane karbonowe „kubły” za 22 500 zł. Trzymają ciało jak bulterier ofiarę, ale w dalekiej podróży mogą zmęczyć. Regulacja – tylko na długość.
Brak tylnej kanapy nie przynosi w tym wypadku dużych oszczędności masy, raczej zwiększa możliwości transportowe.
Oparcia kubełkowych foteli składa się po pociągnięciu gustownej skórzanej rączki.
Koła są mocowane centralną nakrętką.