Być może powinienem to już skonsultować z lekarzem. Na kontakt z Porsche reaguję ze zdrowym ożywieniem, kiedy jednak mam do czynienia z GTS-em, tracę głowę. A jeżeli auto ma ręczną skrzynię – dostaję gorączki. W tym egzemplarzu jednak smaczków jest jeszcze więcej.
Rozumiem, że komfort, że szybkość, że osiągi... Ale czemu oddawać elektronice przyjemność przepinania biegów i jeszcze za to płacić? W GTS-ie z „manualem” linijki kodu wspierają kierowcę tylko podczas redukcji, automatycznie dozując międzygaz w trybach Sport i Sport Plus. Wówczas też twardnieją poduszki silnika, w przypadku ręcznej skrzyni czuć to szczególnie – samochód staje się jakby jeszcze bardziej zwarty wewnątrz. Krótki lewarek wraz z rozgrzaniem oleju w przekładni stawia mniejszy opór, ale zawsze prowadzi się go precyzyjnie i sztywno. Ale już sama praca okrągłą gałką obszytą alcantarą to doznanie, a przecież jest tylko częścią spektaklu, w którym uczestniczy kierowca.
Przyspieszenie 0-100 km/h w 4,1 s to o 0,4 s wolniej niż z przekładnią PDK i układem Launch Control. Ale żeby osiągnąć taki wynik, trzeba wykazać się refleksem i zgraną motoryką kończyn. 450-konny podwójnie doładowany bokser wściekle dobija do 7,5 tys. obrotów i próbuje poderwać tylną oś do krótkiego tańca. Ta ulega mu tylko na chwilę i pozostaje wierna nawierzchni. Kierowca ma z tego wielką uciechę.
Reakcja na gaz nie podlega żadnej krytyce, brzmienie – już bardziej. Silnik hałasuje, wypełnia uszy feerią dźwięków, ale nie przeszywa zmysłów tak, jak dawniej, kiedy zamiast turbin miał 3,8 l pojemności. Za to zyskał niesłychaną wręcz elastyczność i zgodnie z założeniami konstruktorów ma mniejszy apetyt na 98-oktanowe paliwo. Nie trzeba zakładać kapelusza, żeby bez wstydu osiągnąć wynik PONIŻEJ deklaracji producenta. Z kolei, poruszając się „911-ką” GTS zgodnie z jej temperamentem, wystarczy 13 l/100 km.
Porsche 911 Carrera GTS - wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,1 s |
| Przyspieszenie 0-130/0-160 km/h | 6,2/8,7 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 3,6 s (4. bieg) |
| Elastyczność 80-120 km/h | 6,0 s (6. bieg) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1519/401 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 39/61 proc. |
| Średnica zawracania | 10,6/10,7 m |
| Hamowanie ze 100 km/h zimne | 32,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h gorące | 31,8 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 62 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 70 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 74 dB (A) |
| Spalanie testowe (benz. 98-okt.) | 8,8 l/100 km |
| Zasięg | 1020 km |
Charakter GTS-a balansuje na granicy tego, co znośne na co dzień i przydatne podczas weekendów na torze. W testowanym egzemplarzu ciężar postawiono na to drugie: opcjonalne karbonowe fotele i ceramiczne hamulce swoją twardą naturą przypominają kierowcy, że nie wydał ponad 66 000 zł tylko dla lansu – to stricte wyczynowe wyposażenie, obliczone pod bardzo szybką jazdę. Brałbym i karnie gramolił się od poniedziałku do piątku przez te wysokie boczki siedziska.
Zawieszenie to majstersztyk, ma idealnie obliczoną rozpiętość twardości i fenomenalny układ aktywnych stabilizatorów. Podróżujący nie wysiadają wytrzęsieni nawet po przemierzeniu dłuższego odcinka gorszych dróg. Na wypadek podłych progów czy przejazdów kolejowych jest system unoszenia przedniej osi. I nie zapomnijcie też zamówić skrętnej tylnej osi.
Porsche 911 Carrera GTS - to nam się podoba
Zwinność, prowadzenie, osiągi, poczucie idealnego zespolenia kierowcy z samochodem, zaskakująco niskie spalanie.
Porsche 911 Carrera GTS - to nam się nie podoba
Silnik jest głośny, ale nie ma talentu wokalnego wersji sprzed face liftingu. Ceny zakupu auta i wartych polecenia opcji są astronomicznie wysokie.
Porsche 911 Carrera GTS - nasza ocena
Z każdym testowym Porsche rozstaję się niechętnie, a to 911 oddałem kilka dni po terminie. I nikt się na mnie nie gniewał. Stać was? Idźcie do salonu Porsche i poproście o auto z powyższych zdjęć.
Porsche 911 Carrera GTS - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz. biturbo/B6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z tyłu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2981 |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 450/6500 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 550/2150-5000 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 4,1 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 312 |
| Średnie spal. fabr. (l/100 km) | 9,4 |
| Emisja CO2 (g/km) | 212 |
| Skrzynia biegów/napęd | manualna 7-biegowa/tylny |
| Poj. bagażnika/zb. paliwa (l) | 125/90 |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli PZero |
| Rozmiar opon przód | tył | 245/35 ZR 20 | 305/30 ZR 20 |
| Cena podst. testowanej wersji | 623 690 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 lata/12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub 2 lata |
| Cena testowanego auta | 848 822 zł |
Galeria zdjęć
1/14 Czerwone wino i Porsche 911 można degustować w nieskończoność – wariantów jest mniej więcej tyle samo. Ale prawdziwy przełom następuje dopiero, gdy trafiacie na swój smak. Ja zachorowałem na syndrom GTS.
2/14 Dzięki dopracowanemu zawieszeniu 911 dobrze czuje się także na bocznych drogach.
3/14 Charakter GTS-a balansuje na granicy tego, co znośne na co dzień i przydatne podczas weekendów na torze.
4/14 Dużo przyjemnej w dotyku, chwytliwej alcantary. Perfekcyjnie przygotowane narzędzia do komunikacji na linii kierowca-podzespoły auta.
5/14 Asystent zmiany biegu podpowiada optymalny moment na pchnięcie lewarka. Nie bardzo jest czas, by patrzeć na tę sugestię
6/14 Z lewej: usztywnianie zawieszenia i wyłączanie ESP. Guziki po prawej: wysuwanie spoilera, otwieranie klapek w wydechu, unoszenie przodu i dezaktywacja start-stopu. Sporo zaślepek jak na auto za 850 000 zł...
7/14 Podgrzewane karbonowe „kubły” za 22 500 zł. Trzymają ciało jak bulterier ofiarę, ale w dalekiej podróży mogą zmęczyć. Regulacja – tylko na długość.
8/14 Brak tylnej kanapy nie przynosi w tym wypadku dużych oszczędności masy, raczej zwiększa możliwości transportowe.
9/14 Oparcia kubełkowych foteli składa się po pociągnięciu gustownej skórzanej rączki.
10/14 Koła są mocowane centralną nakrętką.
11/14 
12/14 
13/14 
14/14 