Historia firmy SsangYong nie jest szczególnie długa czy bogata w modele, ale mogłaby dostarczyć wzorowego scenariusza do książki. Nie byłby to na szczęście kryminał ani powieść sensacyjna, raczej solidna literatura ekonomiczna. Dlaczego? Przejęcia, zmiany właścicieli, nietrafione strategie modelowe, wzloty i upadki – historia nie szczędziła koreańskiej firmie istotnych zwrotów akcji.

Wystarczy choćby przypomnieć ostatnie dwa dziesięciolecia. Dokładnie 20 lat temu firma rozpoczęła owocną współpracę z Mercedesm (głównie licencja na silniki Diesla). W 1997 r. trafiła do grupy Daewoo, której upadek mocno pogrążył SsangYonga. Niemałym wysiłkiem powstały jednak nowe modele i salony SY powróciły do wielu krajów. W 2004 r. pojawił się nowy właściciel, tym razem z Chin – SAIC, który jednak „panuje” tylko do 2009 r., kiedy to, z powodu dużych strat, ogłoszony został stan upadłości SY.

Kolejny raz jednak firma wychodzi z opresji obronną ręką – nowym inwestorem zostaje koncern Mahindra&Mahindra Limited. Powodów upadłości sprzed kilku lat szukać trzeba chyba jednak nie tylko w ogólnoświatowym kryzysie. Wydaje się, że w trochę niewłaściwym kierunku szedł też rozwój linii modelowej. W całej gamie stawiano na nowoczesne i wydajne silniki wysokoprężne, co oczywiście należało uznać za zaletę. Ale kolejne znaki rozpoznawcze to nadzwyczaj oryginalny design. Van Rodius, SUV-y Kyron czy Actyon to trio o szczególnym wyglądzie, który jednak nie przypadł klientom do gustu.

Za niebanalną stylistyką szły niezbyt nowoczesne rozwiązania techniczne – ramy, sztywne mosty, proste układy napędu 4x4. A takich rozwiązań Europa XXI wieku raczej nie potrzebowała.

Wydaje się jednak, że to już daleka przeszłość i teraz wszysytko będzie inaczej. Zacząć można choćby od gamy modelowej. Polski importer (też nowy!) proponuje Rextona na specjalne zamówienie oraz zupełną nowość z Korei – Korando. Choć wielu terenowcom nazwa może się wydać znajoma (takie auta już powstawały), to jednak obecny model jest całkowicie nowy.

Nawiązuje do historii (jako że „stare” SsangYongi miały przyzwoitą trwałość), ale reprezentuje najpopularniejszy segment lekkich SUV-ów. Dzięki temu firma może liczyć na spory wolumen sprzedaży. Pojawienie się zupełnie nowego modelu to dla dziennikarzy dodatkowy dreszczyk emocji – jakie są jego wady i zalety, jaki ma charakter? Spieszymy przekazać pierwsze oceny.

Zacznijmy od stylistyki. Projekt jest nie byle jakiego autorstwa, bo wyszedł z pracowni Giorgetto Giugiaro. Ładne, delikatne linie z pewnością mogą się podobać. Jest w nich trochę terenowej zadziorności, trochę elegancji. Podobna stylistyka utrzymuje się we wnętrzu, choć chyba wypada ono nieco gorzej w ocenie. Warto od razu zaznaczyć, że nie jest złe, raczej po prostu przeciętne.

Kształty deski przywodzą na myśl… Corollę poprzedniej generacji, co oczywiście wadą nie jest. Wskaźniki czytelne, przełączniki pojawiają się dokładnie tam, gdzie ich szukamy. Do ciekawostek zaliczymy przycisk do kasowania wskazań licznika dziennego umieszczony w wygodnym miejscu na konsoli środkowej – to idealne rozwiązanie do nawigowania przy wykorzystaniu np. naszych roadbooków turystycznych.

Popielniczka ma prosty magnes utrzymujący ją we właściwym miejscu, pasażer znajdzie przed sobą sporych rozmiarów schowek. Fotele przednie zapewniają przyzwoitą wygodę, bez kłopotu udało nam się pokonać kilkusetkilometrową trasę za jednym „pociągnięciem”. Tylna kanapa też oferuje niezły komfort, ale tylko dwóm osobom (szeroko otwierane tylne drzwi ułatwiają wsiadanie), na środku jest twardo i wysoko – to dobre miejsce np. na fotelik. Przyzwoita regulacja kąta pochylenia oparcia. Pod względem rozmiarów średni wynik: auto nie ma się czym chwalić ani też czego wstydzić.

Pojemność bagażnika akceptowalna, grunt, że pod podłogą zmieściło się dojazdowe koło zapasowe, swoje miejsce ma też złożona roleta. Są uchwyty do mocowania ładunków (nie wyglądają zbyt solidnie), gniazdko 12V itp. Kanapa składa się sprytnie i lekko. Do dyspozycji jest spora ładowność i duża masa przyczepy.

Wyposażenie nie jest złe, choć trudno uznać je za supernowoczesne. Brak np. ksenonów, występuje 6 airbagów, klimatyzacja automatyczna nie ma podziału na strefy itp. – takie rzeczy raczej nie decydują o zakupie, ale gadżeciarze mogą nie być zadowoleni, choć mają np. seryjny system Bluetooth.

Istotne różnice pomiędzy Korando a poprzednimi SUV-ami SsangYonga to jednak nie tylko nadwozie, ale też niezależne zawieszenie wszystkich kół oraz mocny silnik. A to powinno zaowocować pewnością i komfortem prowadzenia. Czy tak jest w rzeczywistości? Jazda autem jest przyjemna i wygodna. Długa trasa nie robi na kierowcy i pasażerach wrażenia. Auto pewnie „połyka” wszelkie nierówności asfaltowych ścieżek. Jedyny mankament to niezbyt trafnie dobrana siła wspomagania kierownicy – często mamy wrażenie, że kierownica pracuje zbyt miękko i nie mamy nad nią bezpośredniej kontroli.

Trochę rozczarowuje silnik. Pracuje cicho i kulturalnie, ale po „suchych” parametrach technicznych spodziewaliśmy się nieco więcej elastyczności. Jednostka jest dynamiczna, lecz wymaga zdecydowanego traktowania – ruszanie z wolnych obrotów czy z drugiego biegu raczej się nie uda, potrzeba jeszcze stanowczego operowania pedałem gazu. To oczywiście tylko kwestia przyzwyczajenia.

Samochody SsangYonga kojarzą nam się z nadprzeciętnymi zdolnościami off-roadowymi. W przypadku Korando obecnej generacji producent dokładnie wyszczególnia głębokość brodzenia, kąty nadwozia i pozostałe parametry terenowe. Czyżby więc można było liczyć na sprawną jazdę poza asfaltem? Pod tym względem samochód dokładnie odwzorowuje średnią z segmentu lekkich SUV-ów, tzn. bez obaw przejedziemy szutrową drogą, ale nie należy planować zbyt ambitnych wyczynów.

Przeszkadza to, co w pojazdach konkurencyjnych: niewielki prześwit (180 mm), ledwie przeciętne parametry nadwozia (kąty), słabe zabezpieczenie przed uszkodzeniami (plastikowe osłony, raczej delikatna konstrukcja). Nie imponuje głębokość brodzenia, na przeszkodzie stoi też międzyosiowe sprzęgło, które nie będzie pracować zbyt długo pod dużym obciążeniem (ciekawostką są systemy zabezpieczające je przed przegrzaniem, np. gdy założone zostaną koła o różnej średnicy na przedniej i tylnej osi). Nie zaimponuje też wykrzyż osi czy szybkość wybierania nierówności, ale jeszcze raz podkreślmy, że takie są właśnie standardy klasy lekkich SUV-ów.

Seryjny system ESP jest oczywiście połączony z kontrolą trakcji, ta jednak ogranicza się do redukcji mocy silnika, co często jest w terenie niekorzystne, szczególnie gdy jedziemy w kopnym piachu czy błocie. Jednak przycisk deaktywujący działa bez ogródek – jego użycie przekazuje kierowcy pełnię władzy nad pedałem gazu.Zajmijmy się jeszcze sprawą cen. Z pewnością nie można liczyć na drugą Dacię Duster – Korando ma do zaoferowania dużo więcej, ale też poziomem cen o wiele bardziej zbliża się do koreańskich konkurentów.

Na razie dostępny jest tylko mocny diesel, ale importer zapowiada słabsze odmiany wysokoprężne oraz benzynową. Podstawowa wersja dla napędu 4x4 to „środkowy” Quartz (jest jeszcze podstawowy Crystal w cenie od 86 800 zł, występujący tylko jako 2WD i topowy Sapphire). Niestety, kompletacja 2.0 D + Quartz + 4WD oznacza konieczność wydania ponad 105 tys. zł. A to znacząca suma. Analizując cennik Kii Sportage przekonamy się, że podstawowa dla silnika 2.0 D/184 KM/4x4 wersja L wymaga wydania nawet więcej –ponad 106 tys. zł.

Ale tam mamy nieco bogatsze wyposażenie, np. dwustrefową klimatyzację. Poza tym Kia góruje gwarancją (7 lat z limitem przebiegu 150 tys. km) i ma znacznie lepiej rozwiniętą sieć serwisów, zaś SsangYong musi jeszcze uporać się z nadszarpniętą reputacją: z jednej strony pozostawioną przez poprzedniego importera w Polsce, z drugiej – po słabych wynikach finansowych centrali z poprzednich lat. Sieć co prawda dynamicznie się rozwija, ale na razie to tylko 7 punktów. Naszym zdaniem, cena Korando powinna więc być przynajmniej na początku sprzedaży, nieco bardziej korzystna. Nabywcy muszą przecież liczyć się z większą utratą wartości. Dobrze, że przynajmniej pod względem technicznym zakup nie niesie większego ryzyka.

PODSUMOWANIE - Debiut koreańskiej marki w zupełnie nowym dla niej podsegmencie 4x4 wypadł pomyślnie – powstał całkiem zgrabny, nowoczesny samochód. Choć w Korando nie znajdziemy przełomowych rozwiązań technicznych czy stylistycznych, nie musi ono obawiać się walki z dużo bardziej znanymi i uznanymi konkurentami. Czekamy jednak na słabsze wersje silnikowe i nadwoziowe, bo obecna odmiana podstawowa 4x4 jest nieźle wyposażona, ale droga.