- W Tayronie trafiłem na parę irytujących bolączek z kategorii, w której Volkswageny od dekad są w ścisłej światowej czołówce
- Do testów dostałem spalinową 265-konną odmianę tego SUV-a VW. Jej zużycie paliwa zdrowo mnie zaskoczyło
- Auto było użyczone przez importera, a po teście zostało zwrócone
Zaczynało się od maleńkiego białego punkciku, który sukcesywnie się rozszerzał – coś jak powstanie Wszechświata. Mniej więcej po dwóch minutach niecierpliwego czekania biały pionowy pas zmieniał się w obraz. I w końcu mogłem oglądać dobranockę.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPrzeszło 40 lat temu mieliśmy telewizor, w którym oglądanie programów trzeba było precyzyjnie zaplanować. Zanim na ekranie pojawił się obraz — nic specjalnego: czarno-szaro-biały — urządzenie musiało przez ok. dwie minuty się rozgrzewać. Trzy przegapione początki Reksia nauczyły mnie włączać telewizor nie punkt o 19., ale najpóźniej o 18:58. Ale nawet wtedy nie miałem gwarancji dobrego odbioru. Telewizor potrafił bowiem „śnieżyć”, czyli emitować obraz wyglądający, jakby przesłaniały go intensywne opady czegoś krupowatego. Identycznie poczułem się w 2025 r., pierwszy raz parkując VW Tayrona.
Przeczytaj także: Robert Lewandowski gorzko o rynku używanych aut. Cofnięty licznik może mieć nawet co 3. pojazd sprowadzany do Polski
Test VW Tayrona: przestronność, jakość, namolność
VW Tayron nie jest piękny. Od kilku lat coraz mniej zachwyca mnie to, co się dzieje z designem Volkswagena, a nowy SUV klasy średniej wydaje się ukoronowaniem tych działań. Tyle że brytyjskie powiedzenie „nie oceniaj książki po okładce” rzadko pasuje do samochodu tak dobrze, jak właśnie do Tayrona. Bo to kawał świetnej lektury.
Przeczytaj także: Jeździłem SUV-em Nissana. Czy zasłużył na niską pozycję w polskim rankingu sprzedaży?
Wnętrze jest przepastne (co nie powinno dziwić przy 279-centymetrowym rozstawie osi, ale i tak cieszy). Przepastny jest bagażnik (885-2090 l; jedyne, co w nim przeszkadza, to dość wysoki próg). Fotele są znakomite, widoczność w lusterkach bocznych i wstecznym też, a jakość wykonania to mocna piątka — tym samym Tayron utwierdza mnie w mojej opinii na temat Volkswagenów. A przecież nawet nie doszliśmy do ergonomii, z której VW przecież słynie. Jak na ironię, właśnie tu wylazły pierwsze problemy.
Nawet nie wiesz, jak przez te kilka dni z Tayronem tęskniłem za poprzednim VW Tiguanem, a dokładniej za jego trzema pokrętłami do klimatyzacji. O ile sensory dotykowe do regulacji temperatury w nowym SUV-ie jeszcze ujdą w tłoku, o tyle zmiana kierunku lub intensywności nawiewu dopiero w drugim kliku na ekranie już drażni, komplikując najprostsze czynności. To tak, jakby do włączenia światła w kuchni nie wystarczyłoby naciśnięcie przycisku, ale trzeba było jeszcze zareagować na „czy na pewno chcesz włączyć światło?”.
Inna sprawa, że VW Tayron istotnie na okrągło męczył mnie podobnym komunikatem.
Przeczytaj także: Amerykanie wskazali marki aut, z których są najmniej zadowoleni. Mamy też ranking ulubieńców
Po każdym uruchomieniu tego SUV-a jego wielki ekran niestrudzenie witał mnie informacją o „dostępnych aktualizacjach aplikacji”. Po każdym uruchomieniu musiałem więc kliknąć „OK” lub „Później”. Później nawet nie chciało mi się nawet na to reagować. Tyle że brak reakcji oznaczał brak możliwości korzystania z multimediów Tayrona. I z jego kamery cofania.
A takiej kamery nie spotkałem się w żadnym innym samochodzie.
Test VW Tayrona: śnieg w lipcu, wrażenia z jazdy
Bazowy VW Tayron kosztuje minimum 183 tys. 690 tys. zł. Testowa wersja (2.0 turbo/265 KM; poziom R-Line) — co najmniej 243 tys. 590 zł. Gdzie, jak gdzie, ale w SUV-ie za takie pieniądze powinna się znaleźć kamera cofania wysokiej rozdzielczości. Do tego obraz trafia na potężny ekran, więc teoretycznie powinno być idealnie.
Podczas parkowania czułem się jednak jak w 1982 r., oglądając Reksia. Obraz był niewyraźny, wręcz śnieżył. I nie była to kwestia przybrudzonego obiektywu. Paradoksalnie kamera i tak spełniała swoje zadanie: to, co miała pokazywać, pokazywała. Tyle że nieostro.
Precyzji brakowało również układowi kierowniczemu VW Tayrona. Niemniej to jedyne nieprzychylne zdanie, które mogę powiedzieć na temat wrażeń z jazdy tym rodzinnym SUV-em.
Zawieszenie jest bowiem bardzo wygodne: dość miękkie i ciche, sprawnie tłumi nierówności. W połączeniu z niemal bezgłośnym wnętrzem daje to świetny samochód na wakacyjne trasy. Zwłaszcza że zużycie paliwa 265-konnej testowej wersji też imponuje: na 25-kilometrowym odcinku Południowej Obwodnicy Warszawy i drogi wojewódzkiej (z dwoma korkami) VW Tayron zużył mi jedynie 5,2 l/100 km.
Silnik jest oczywiście dynamiczny, a w trybie Sport podczas żwawego przyspieszenia jego cztery cylindry potrafią uraczyć wysokotonowym „wiertarkowym” warkotem. I tu docieramy do największego zawodu, jaki sprawił mi VW Tayron.
Test VW Tayrona: największy zawód
Ta „wiertara” to jedyny przejaw charakteru nowego SUV-a VW. Tayron imponuje przestronnością, bagażnikiem, jakością, widocznością, komfortem i dynamiką jazdy – czy nie pominąłem aby niskiego zużycia paliwa? – ale zwyczajnie nie ma charakteru.
Nie oczekiwałem, że rodzinny SUV charyzmą dorówna Ferrari F80, ale nie spodziewałem się aż takiej „szarości”. Przez blisko tydzień VW Tayron nie ujął mnie żadnym detalem i nie zaskoczył ani jednym rozwiązaniem – a większość testowanych samochodów potrafi mnie jednak czymś oczarować. Tayron szybko wzbudzał szacunek, ale nie fascynował. Nawet przez chwilę.
Był bezbarwny. Jak Reksio w telewizorze z mojego dzieciństwa.
Tylko czy to jest wada?
Galeria zdjęć
1/16 
2/16 3/16 
4/16 5/16 
6/16 7/16 
8/16 9/16 
10/16 
11/16 12/16 
13/16 
14/16 
15/16 
16/16 