To, czego naprawdę potrzebujemy, schodzi jakoś niepostrzeżenie na drugi plan i często bywa zapomniane: podróżowanie niedrogie, ale za to proste i bezpieczne, zwykła wiedza która godzina, przyjemne mieszkanie czy możliwość przekazania informacji z lub do miejsc, w których rzeczywiście mamy kiedykolwiek szansę się znaleźć.

Samochód ma jeździć tanio i bezpiecznie

Z pewnością jednym z takich pomijanych elementów życia jest jeżdżenie w miarę tanim pojazdem, który by spełniał wszystkie najważniejsze zadania samochodu. A jednak całe rzesze wysoko opłacanych inżynierów łamią sobie codziennie głowy, by dostarczyć nam auta o kosmicznych właściwościach - i za kosmiczne ceny.

W dodatku wmawiając nam, że to jest dokładnie to, bez czego absolutnie niemożliwe jest biologiczne życie we wszechświecie. Jak na przykład ostatnio w firmie Audi.

Audi A2

Eksperymentowano tu ze stalą i aluminium, zastanawiano się nad wadami i zaletami zmotoryzowania auta dieslem lub benzyną, badano najdoskonalsze rodzaje zasilania w paliwo.

Powstało z tego Audi A2 1.4 TDI, 3,8-metrowy samochód z aluminium z trzycylindrowym silnikiem wysokoprężnym o wtrysku bezpośrednim. Teoretycznie Audi A2 spełnia wszelkie wymogi automobilu umożliwiającego niedrogie przemieszczanie się z miejsca na miejsce.

Teoretycznie. Bo jeśli spojrzymy na cenę, zrobi się nam słabo. Audi A2 o mocy 75 KM kosztuje na dzień dobry prawie 70 tysięcy złotych. Na razie tylko w przeliczeniu z niemieckich marek, bo cenę tego modelu na Polskę poznamy dopiero pod koniec pierwszego kwartału 2001.

Można jednak przyjąć, że ani cenowo, ani wyposażeniowo Audi A2 odbiegać nie będzie od warunków niemieckich. A więc około 70 tysięcy złotych - bez klimatyzacji czy elektrycznie sterowanych szyb w drzwiach tylnych.

Po doposażeniu do poziomu naszegotestowego Audi A2 (automatyczna klimatyzacja, stereo, pakiet Style, ale także roleta bagażowa i podłoga bagażnika), cena w straszliwym tempie zbliży się do 100 tysięcy zł! W klasie subkompaktowej! Najwyraźniej inżynierowie pomyśleli o wszystkim, tylko nie o kliencie, który miałby za to wszystko zapłacić.

A może Mercedes A klasy?

Chyba że najzwyczajniej w świecie zorientowali się wyłącznie na konstrukcję, którą obrali sobie za wzór i arcyrywala: 90-konnego Mercedesa A 170 CDI o innowacyjnej, dwupodłogowej koncepcji, kosztującej w podstawowej wersji ponad 66 tysięcy złotych!

Także i tu cena ta nie jest jeszcze ostatnim słowem, bo również w małym Mercedesie nie ma w standardzie nie tylko klimatyzacji i sterowanych elektrycznie szyb tylnych, ale i wykładziny bagażnika czy regulacji położenia kierownicy.

I znowu - doposażenie do poziomu auta testowego wymagałoby "podkręcenia" ceny auta do ponad 90 tysięcy złotych. Ludzie, za takie pieniądze można kupić pięknie wyposażony samochód klasy średniej! Oba są więc wyraźnie przedobrzone - i "przedrożone".

Coś dla Kowalskiego - Skoda Fabia

W tym porównaniu tylko jeden samochód "rozumie" potrzeby ludu: Skoda Fabia, jak przystało na pojazd z (niegdyś) socjalistycznej fabryki. W wersji wyposażeniowej Skoda Fabia Elegance kosztuje ona ponad 57 tysięcy złotych, a więc również niemało.

Ale tu za swoje pieniądze dostajemy naprawdę dużo samochodu, seryjna jest nie tylko klimatyzacja, chłodząca także schowek, czy wszystkie szyby sterowane elektrycznie, ale także aluminiowe felgi i podgrzewane przednie fotele. Oczywiste są także takie drobiazgi, jak roleta bagażowa czy centralny zamek z pilotem.

Największe zaskoczenie czeka nas jednak pod maską: nowy silnik TDI z pompowtryskiwaczami z regału Volkswagena. Tak zmotoryzowany czeski rewolucjonista nie daje swym południowoniemieckim szlachetnie urodzonym rywalom żadnych szans.

Mając swoje 100 KM Skoda Fabia zachowuje się niemal jak samochód GTI. Fantastycznie reaguje na gaz i każde najmniejsze drgnienie jego pedału zmienia w ostry skok naprzód. Nie robi jej żadnej różnicy, na jakich obrotach pracuje silnik.

Efekt: przyśpieszenie do 100 km/h w czasie 10,5 s. Trzycylindrowa jednostka w Audi A2 ma zupełnie inną naturę. Podczas przyśpieszania zachowuje się najpierw jak motor na statku wycieczkowym - pyrka sobie spokojnie, leniwie podnosząc obroty.

Dopiero powyżej 2000 obr./min - kiedy turbodoładowanie przyrzuci mu nieco ognia - zaczyna wykazywać śladowe ilości temperamentu.

Na szczęście poza autostradą rzadko potrzebne są wyższe obroty.

Na szczęście, bo przy wyższych prędkościach ten stonowany silniczek zaczyna być nieprzyjemnie głośny. Mimo to ten 75-konny, a więc na papierze najsłabszy silnik w tym porównaniu, wypada całkiem nieźle w teście dynamiki.

W każdym razie zarówno subiektywnie, jak i obiektywnie właściwie nie ustępuje 90-konnemu Mercedesowi. Ten jednak - szczególnie na niskich obrotach - o wiele lepiej reaguje na gaz, poza tym dzięki czterem cylindrom pracuje zdecydowanie równiej.

Jeszcze równiej i spokojniej pracuje silnik Fabii, co może w mieście trudniej ocenić, natomiast na trasie zauważalne jest od razu - tylko w tym z testowanej trójki samochodów pasażerowie mogą zapomnieć, że ich pojazd napędza silnik z zapłonem samoczynnym.

Ale dla wielu przyśpieszenia i kultura pracy mają znaczenie drugorzędne, jeśli w zamian za nie najlepsze osiągi i mało kojące dźwięki dochodzące spod maski otrzymają rzeczywiście wysoką ekonomikę zużycia paliwa.

Spalanie

Oczywiście, w przypadku takich małych diesli oczekiwania są bardzo wysokie. I - niestety - wszystkie trzy auta rozczarowują pod tym względem.

Jasne, że zużywając odpowiednio 5,5 lub 5,8 litra oleju napędowego na 100 km ani Mercedes klasy A, ani Skoda Fabia nie są "pijakami", ale spalanie o wartości pomiędzy 5 a 6 l/100 km są bezproblemowo do uzyskania w większości turbodoładowanych diesli klasy kompaktowej, a i sporo aut segmentu średniego zdoła się w nich zmieścić (jak choćby Toyota Avensis D-4D).

Największą klęską jest tu zbyt drogie aluminiowe Audi A2 - dane fabryczne buńczucznie zapewniają o spalaniu w wysokości 4,3 l/100 km, ale tyle może zdołałoby osiągnąć na stanowisku pomiarowym w laboratorium w Ingolstadt.

Rzeczywistość jest inna: 5,6 litra oleju napędowego na każde 100 km to zużycie testowe Audi A2. Jasne, że spora ilość paliwa idzie na pokonanie oporów aerodynamicznych i toczenia opcjonalnych opon na wielkich, 16-calowych kołach, na których jeździło nasze testowane Audi A2.

Seryjnie znajdziemy w tym modelu oszczędniejsze ogumienie, które jednak przerażająco wydłuża drogę hamowania. Jednak najbardziej prawdopodobnym powodem tak dużej różnicy między obietnicami Audi a wynikami testu jest wysoka masa auta. 1140 kg tego rzekomo wyjątkowo lekkiego samochodu to wartość identyczna jak w stalowym Mercedesie.

Ta wysoka masa nie wzięła się z żadnego oszustwa. Audi A2 rzeczywiście jest zbudowane z aluminium i samo w sobie jest faktycznie leciutkie. Ale absolutnie niezrównana w tej klasie jakość wykończenia, z jaką mamy do czynienia w Audi A2, po prostu swoje waży.

Konstruowanie samochodu jest bardzo poważną rzeczą

Ta filozofia Audi znajduje potwierdzenie wszędzie w Audi A2, gdzie byśmy zajrzeli; wszędzie i materiały, i atmosfera skojarzą się nam z modelem A6. Jest tu miejsca w kabinie więcej niż wystarczająco, komfort siedzeń także nie pozostawia nic do życzenia.

Absolutnie nie jest w stanie dotrzymać pod tym względem kroku klasa A ze swym modystycznym stylingiem wnętrza i gorszej jakości materiałami. Ale oba te z założenia superszlachetne pojazdy mają wobec rzeczowo zaprojektowanej i wykonanej Skody marginalną przewagę.

W dziedzinie ukształtowania foteli i przestronności - szczególnie na tylnych siedzeniach - Mercedes jest wręcz dużo słabszy od Skody Fabii. Znacznie większe różnice znajdziemy, testując komfort jazdy.

Układ jezdny

Tam, gdzie Audi A2 - a w jeszcze większym stopniu Skoda Fabia - swobodnie pokonują nierówności jezdni, zachowując wciąż rezerwy komfortu na poziomie całkiem "dorosłych" pojazdów, Mercedes A 170 osiąga kres możliwości zawieszeniowych i podskakuje jak zbyt silnie napompowana piłka.

Fakt, że trzyma się bezbłędnie toru jazdy, ale jest to wyłączna zasługa systemu ESP, który od czasu premierowych przygód w "teście łosia" montuje się w tym modelu seryjnie.

Także Audi A2 ma w wyposażeniu fabrycznym ten układ, choć nie wiadomo, czy przyczyna jego stosowania ma coś wspólnego z kłopotami małego Mercedesa. Skoda na razie nie ma systemu elektronicznej kontroli stabilności nawet w opcji, jednak ten mało w niej zauważalny brak absolutnie nie przeszkadza jej wygrać tego porównania "w cuglach".