Większość z nich to sedany, w których trudnością może być zapakowanie nart lub innych dłuższych przedmiotów oraz ładunku o dużych gabarytach. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że nie są to pojazdy transportowe.

Po co jednak zamawiać specjalnie taksówkę bagażową, gdy kupujemy duży telewizor? Do sedana może się nie zmieścić, ale już wersja kombi rozwiązuje ten problem. Decydując się na ten typ nadwozia, oprócz komfortowego i eleganckiego samochodu mamy także praktyczne auto.

Które najlepiej odgrywa rolę eleganckiego kombi: Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedes zbudowany na najnowszej klasie E?

Podobnie jak poprzednik W 210, nowa klasa E model T ma "czworooką twarz", ale już nie jednoramienną wycieraczkę (zostawiała niewytarty fragment szyby w polu widzenia kierowcy).

Ponadto nowe kombi ma łagodnie opadającą linię dachu i elegancko zaokrąglony tył - nie jest dzięki temu tak klocowate jak przedtem, ale i tak mieści więcej ładunku, więcej niż poprzednik i znacznie więcej niż rywale.

Brak koła zapasowego to większy bagażnik

Mercedes stosuje tu pewien trik: na wypadek "kapcia" przewiduje tylko zestaw Tirefit - a więc klej pod ciśnieniem. Dzięki temu brakuje w nim koła zapasowego, a bagażnik ma pojemność od 690 do 1950 litrów!

Dla porównania: Audi mieści 455-1590 litrów, a BMW od 410 do 1525 litrów. Oba mają jednak na pokładzie pełnowartościowe koła zapasowe. We wszystkich trzech tylna kanapa bez większych kombinacji daje się dość dowolnie składać, tworząc w skrajnym przypadku wraz z podłogą bagażnika absolutnie równą powierzchnię ładunkową.

W Benzu całą tylną kanapę daje się nawet w ogóle wymontować. A w samym bagażniku stuttgarccy konstruktorzy czarują z podwójnymi dnami. Pod podłogą mamy całe mnóstwo schowków.

W tylnej części oparcia jest jeszcze jeden schowek, w którym da się upchnąć np. zabłocone kalosze. Do tej pory tylko Francuzi wykazywali taką dbałość o fantazyjne szczegóły, więc Mercedesowi można powiedzieć tylko: "Merci".

Dobrze pomyślane, jeszcze lepiej wykonane

Rozwiązania zastosowane w obu konkurencyjnych samochodach są - owszem - solidne i praktyczne, ale na tle tych z Mercedesa wypadają blado i skąpo.

Choć fakt, że ruchoma podłoga bagażnika, funkcjonująca jako swego rodzaju rampa załadowcza, najpierw pojawiła się w BMW, ale w Benzu może być wysuwana i chowana elektrycznie. Dopłata za to luksusowe wręcz udogodnienie przy układaniu bagażu kosztuje aż 4338 złotych.

Bagażnik Mercedesa najfunkcjonalniejszy

Najprościej będzie ująć to tak: w Audi i BMW bagażnik jest bagażnikiem, a nie laboratorium eksperymentalnym w dziedzinie elektroniki i szeroko rozumianej ergonomii. Co prawda w A6 także znajdziemy pod podłogą schowek, ale ma on zaledwie połowę pojemności jednego ze schowków Mercedesa.

W nowej klasie E w każdej dziedzinie znajdziemy coś więcej. Również pod maską.

Mając 204 KM, diesel o pojemności 3,2 l z wtryskiem typu Common Rail oferuje swemu kierowcy wyraźnie więcej "pary" niż 193-konna, trzylitrowa jednostka BMW (także Common Rail), jest też o niebo żwawszy od 2,5-litrowego, 180-konnego turbodiesla z elektronicznie sterowaną pompą wtryskową w Audi.

O ile jednak różnice w mocy maksymalnej są wyraźne, choć nie szokujące, o tyle porównanie maksymalnego momentu obrotowego w tych autach to już coś, co wymaga mocnych nerwów. A6 ma 310 Nm, co jest siłą niedźwiedzią, BMW z 410 Nm to niemal lokomotywa, ale Mercedes ma aż 500 niutonometrów!

Któż by pomyślał, że można wyciągnąć aż tak przerażająco wielką siłę z najstarszej jednostki napędowej w gamie Mercedesa, wciąż w konfiguracji sześciu cylindrów w rzędzie (to już ostatni silnik w tej marce o takim układzie)?

Trzy 6-cylindrowe silniki wysokoprężne

Potęga potęgą, ale o wieku konstrukcji świadczy zachowanie. Mimo ogromnej różnicy w sposobie zasilania Mercedes po rozruchu na zimno jest hałaśliwy i klekotliwy - dokładnie tak samo jak Audi, ale chyba jeszcze głośniejszy.

Po rozgrzaniu jednak spod maski modelu T dochodzi zaledwie szum. Audi natomiast nawet po osiągnięciu temperatury roboczej potrafi przestraszyć dźwiękiem, jaki wydaje na wyższych obrotach. Ale w końcu mamy tu o 0,7 l mniej silnika niż w Benzu, więc TDI musi znacznie bardziej się wysilać.

Silnik Audi jest także najbardziej paliwożerny z testowanej trójki. Średnio pali prawie litr więcej niż BMW i ponad litr więcej niż Mercedes. BMW to swego rodzaju złoty środek - nie tylko pod względem pojemności. Monachijczycy są w tej chwili absolutnymi królami sześciu cylindrów.

Nikt nie ma tak długiej tradycji w produkowaniu rzędowych "szóstek", nikt nie robi takich silników o wyższej kulturze pracy. Gdyby nie napis na klapie bagażnika, niemal zupełnie niemożliwe byłoby domyślenie się, że mamy tu do czynienia z dieslem.

Tym bardziej, że także pod względem żwawości jest to po prostu BMW. Nie tylko dynamiki, ale także zwinności. Znakomicie, choć twardawo zestrojony układ jezdny "piątki" sprawia, że ten bardzo przecież ciężki samochód przemieszcza się po nawet bardzo trudnej trasie niemal jak pojazd sportowy.

I zachowuje wszystkie tak ukochane przez fanów marki cechy. Choć mamy tu za dopłatą 2356 złotych ESP (nazywa się DSC), system nie próbuje być mądrzejszy od kierowcy. Ingeruje późno, dzięki czemu nie tracąc nic na bezpieczeństwie, można autem naprawdę pojeździć.

W Audi z pewnością miłośnik BMW czuć się będzie źle, za to każdy zwolennik statecznej limuzyny odnajdzie spokój i bezpieczeństwo. Tu instalowane seryjnie ESP jest aktywne niemal cały czas, ale za to o jego działaniu informuje tylko ledwie słyszalny terkocik pod maską. Auto okazuje się absurdalnie wręcz "uspokojone" pod względem własności jezdnych.

Elektronika pomaga w opanowaniu auta

Identycznie zestrojono "elektronicznego nadzorcę" w Mercedesie, ale odbieramy go tu inaczej, jako że układ kierowniczy (wciąż, niestety, to tak typowe dla tej marki) jest znacznie mniej precyzyjny niż u rywali.

Za to komfort jazdy modelem T nie da się porównać z niczym w tym segmencie. Dzięki wyrafinowanemu pneumatycznemu zawieszeniu (opcja kosztująca 5510 złotych) auto po prostu płynie ponad dziurami i nierównościami.

Wszystkie testowane kombi dają poczucie pewności podczas nagłego hamowania. W żadnym nie występuje zjawisko fadingu i po rozgrzaniu się tarcz droga potrzebna do zatrzymania się ulega skróceniu.

Jednak także w tej kategorii widać wyższość Mercedesa nad konkurentami. "Stuttgartczyk" ma o prawie metr krótszą drogę hamowania od BMW i dwa metry krótszą niż Audi.

Pozostaje jeszcze kwestia cenowa. Ale to inna historia.

W tym towarzystwie nie istnieją pojazdy tanie. Są tylko drogie - choć niektóre zdecydowanie za drogie. Bo choć Mercedes oferuje samochód z bogatym wyposażeniem, technicznie niebywale zaawansowany, to ustawianie go cenowo na poziomie o klasę wyższym od rywali jest chyba nieporozumieniem. Poza tym za większość opcji trzeba zapłacić więcej niż u konkurentów.