Takie wypowiedzi można by zrozumieć, gdyby nie fakt, że w dzisiejszych czasach nawet 4-cylindrowe jednostki wysokoprężne pod względem kultury pracy ledwo co ustępują odpowiadającym im silnikom benzynowym, pod innymi zaś względami w ogóle nie muszą się obawiać konkurencji z ich strony.
A uporczywe powtarzanie opinii sprzed 30 lat świadczy tylko o niewiedzy o najnowszych osiągnięciach dieslowskich w ogóle, a o najlepszych 6- i 8-cylindrowych jednostkach napędowych tej konstrukcji w szczególności.
Otóż motory te to zdecydowanie więcej niż tylko oszczędniejsze zużywanie paliwa
Ich prawdziwa natura to oszołamiające wręcz wielkie rezerwy siły, duże wartości momentu obrotowego, wobec których silniki benzynowe wyglądają jak napędy do dziecięcych samochodzików.
Nasze testowane dziś jednostki V8 to wysokoprężne silniki o pojemności do 4 l, zasilane przy potężnej pomocy podwójnego turbodoładowania i "oddychające" poprzez 32 zawory każdy.
Wyniki są szokujące: najsłabszy z nich ma 480 Nm momentu obrotowego. Ten najskromniejszy silnik, 3,3-litrowy agregat w Audi A8, i tak już niemal dorównuje jednemu z najpotężniejszych silników benzynowych w BMW Z8, który dysponuje momentem obrotowym o wartości 500 Nm.
W luksusowym Audi A8 3.3 TDI moc 225 KM wystarcza, by ciężka limuzyna jechała maksymalnie 242 km/h. Tak naprawdę drugi w kolejności samochód, BMW 740d, także nie jeździ o wiele szybciej. Jednakże jego parametry silnikowe wyglądają fantastycznie: 560 Nm i 245 KM.
Mercedes potrafi jeszcze więcej
Konstruktorzy z tej firmy przez całe lata pozostawali w ogonie w wyścigu po nowoczesność w budowie diesli. Ale teraz - mimo że akurat i Audi, i BMW stanowią absolutną czołówkę dieslowską świata - to właśnie Mercedes pokazuje innym, o co w tym wszystkim chodzi. Model S 400 CDI nie ma co prawda więcej momentu obrotowego od BMW, za to jeszcze więcej koni: 250.
Jego przyśpieszenie (7,8 s do 100 km/h) i prędkość maksymalna (250 km/h) czynią zeń najszybszy wielkoseryjny samochód napędzany silnikiem wysokoprężnym na świecie. Choć może "wielkoseryjny" nie jest tu najlepszym określeniem. Takie osiągi pozwalają już pojąć, że diesle V8 nie są silnikami tylko dla truckerów.
Wystarczy przekręcić kluczyk w stacyjce, by zrozumieć i to, że niedługo będziemy mówić już nie tylko o benzynie we krwi
Motory Audi i BMW z głębokim basowym pomrukiem rwą asfalt już od wolnych obrotów. Aż można sobie wyobrazić, jak gdzieś w trzewiach ich "maszynowni" tłoki bezlitośnie pokonują wszelkie opory bezwładu i materii.
Z tej trójki tylko Mercedes pozwala sobie po uruchomieniu na zimno na pogłos, którego w tej klasie akurat absolutnie nikt nie ma ochoty słyszeć: rozgłośne klekotanie.
W tym towarzystwie brzmi to jak siorbanie czy mlaskanie na przyjęciu dyplomatycznym. W ramach przeprosin klasa S pokutuje za swe początkowe faux pas reakcjami na każde dotknięcie pedału gazu. Bez cienia wahania przyśpiesza do "setki" w 7,8 s.
Niewiarygodne w dieslu? A jakże!
Ten silnik ledwie zauważa dwutonową limuzynę. Nie jest mu w stanie dotrzymać kroku nawet BMW, stanowiące od zawsze wzorzec sportowego charakteru. A przecież i ono nie cierpi na jakąś słabość: 8,4 s do 100 km/h to wynik imponujący.
Tu problem jest jednak inny: silnik BMW miewa po wdepnięciu gazu chwilę jakby zastanowienia - za to potem dostarcza wrażeń rodem z myśliwca startującego na dopalaczach z lotniskowca.
Na dodatek - jak nas do tego bawarska firma przyzwyczaiła - towarzyszy temu cudowny, pompujący adrenalinę do krwi ryk, którego nikt w żaden sposób nigdy by z dieslem nie powiązał.
Teoretycznie najsłabsze Audi szokuje sposobem okazywania swej siły
Nie robiąc z tego żadnego spektaklu (nawet akustycznie) spokojnie i harmonijnie katapultuje swych pasażerów do "setki" w czasie 8,2 s! Wygląda to tak, jakby mistrza świata wagi ciężkiej w podnoszeniu ciężarów ubrano w idealnie leżący garnitur - nie widać mięśni, a siła przerażająca.
Nie, eleganckie Audi nie pozostawia najmniejszych wątpliwości co do swych możliwości i niezawodności. Pozostając przy porównaniu z ciężarowcem, należy jednak dodać, że jak na takiego siłacza Audi "odżywia się" jak nie przymierzając Małysz.
Mimo bowiem standardowego wyposażenia w cudownie miękko i spontanicznie reagującą automatyczną skrzynię biegów (tak jak i rywale), A8 żąda jako zapłaty za swe wspaniałe osiągi zaledwie 9,1 l oleju napędowego na 100 km.
Jak na samochód tego kalibru jest to wynik wręcz sensacyjny. Także BMW (9,5 l) i Mercedes (9,9 l) utrzymują swe apetyty poniżej granicy 10 l.
O wiele wyższe wartości - które właściwie należałoby określić jako bardziej typowe dla tak ciężkich i wielkich limuzyn - wyświetlają się na ekranach komputerów pokładowych tylko w gęstym ruchu miejskim albo podczas naprawdę ostrej jazdy autostradowej.
Choć tak naprawdę właśnie tam, na autostradzie, jest odpowiedniejsze miejsce dla tych brontozaurów
Tam muszą się wykazać doskonale dopracowanym zawieszeniem, zapewniającym świetnie trzymanie drogi i maksymalne odfiltrowanie rzeczywistości od pasażerów. Ideałem byłoby, gdyby nierówności jezdni były tylko widoczne, ale nie wyczuwalne.
Najlepiej życzenia te spełnia pneumatyczne zawieszenie Mercedesa. Tu karoseria osadzona jest na gumowych poduszkach powietrznych zamiast na stalowych sprężynach. Pierwsze wrażenie u każdego kierowcy testowego było takie samo: powietrze lepiej resoruje od metalu.
Klasa S płynie ponad asfaltem jak (nomen omen) poduszkowiec. Ale ta forma przemieszczania się nie każdemu musi odpowiadać. Nawet jeśli ten stuttgarcki krążownik potrafi się przemieszczać zaskakująco lekko, nie trzeba mieć sportowego zacięcia, by zatęsknić za jego kierownicą do lepszego czucia jezdni i precyzyjniejszej jazdy na wprost.
Szkoda, że konwencjonalne zawieszenie z superprecyzyjnym systemem ABC (aktywna kontrola karoserii) dostępne jest dopiero od modelu S 430 w górę. "Siódemka" BMW demonstruje zdecydowanie lepsze trzymanie się podłoża, nie tracąc przy tym na komforcie.
Także w niej jazda po bruku stanowi właściwie przyjemne doznanie - nie mówiąc już o ostrym pokonywaniu serpentyn, które w tym aucie stanowi czystą rozkosz. Audi ma napęd na 4 koła (quattro) - i w dziedzinie zawieszenia także podąża własnymi drogami.
Auto pomyka po szosie twardo
Może trochę za twardo jak na limuzynę. Za to trzyma się drogi jak auto sportowe. Jasne, że i A8 nie zrezygnowało z komfortu; znajdziemy tu absolutnie fantastyczne fotele i poziom hałaśliwości ledwie wyższy od szumów tła. BMW niewiele od niego odstaje, ma inne słabostki: jak na luksusowe auto ma za mało miejsca.
Jego 5 m blach służy więc przede wszystkim reprezentacji. Nie ma tu żadnego porównania z gigantyczną klasą S, która szczególnie z przodu oferuje przestrzeń jak autobus. Można nawet wybaczyć nie podpierające w skręcie fotele, ale nie głośne szumy opływowe, nie wspominając o... niskiej jakości wykończenia!
Nie, to nie jest czepianie się! Mercedes pozwala sobie na takie niedoróbki, jak źle spasowane drzwi, ostre krawędzie plastiku, z którego wykonano postumenty foteli przednich, brak zawiasu w klapce schowka w bagażniku (odchylona kilkanaście razy po prostu się złamie), zastosowanie najtańszych tworzyw sztucznych do wykonania popielniczek tylnych (w dodatku po wyjęciu nie dają się włożyć na miejsce) czy do uchwytów na napoje.
W aucie tej klasy można oczekiwać tej perfekcji co w Audi lub przynajmniej takiej dojrzałości jak w BMW
To ostatnie z kolei pozwala sobie na spore wpadki bardziej charakterystyczne dla producentów aut małych niż prestiżowych limuzyn - proponowanie trzeciemu pasażerowi z tyłu zaledwie pasa biodrowego, a zagłówka na środku nie ma w ogóle.
Ludzie, jeśli w piątkę nie można jeździć w klasie luksusowej, to gdzie?! Wyposażenie całej trójki nie pozostawia już nic więcej do życzenia, choć Mercedes jednak daje najwięcej. Ale i kosztuje...
PODSUMOWANIE
Rzadko kiedy zdarza się, żeby marzenie każdego kierowcy - Mercedes klasy S - przegrał w porównaniu. Można w zasadzie powiedzieć, że zadecydowały wpadki stuttgarckiej firmy. Wnętrze auta w tej klasie nie może mieć tyle niedoróbek!
Z niezrozumiałych względów gwarancja perforacyjna na ten produkt wynosi w Polsce w dalszym ciągu tylko jeden rok (w Niemczech aż 30 lat). Olbrzymią rolę grają koszty - z prezentowanej trójki Mercedes jest najdroższy, a co za tym idzie - również suma ubezpieczenia jest najwyższa.
Zdecydowanym zwycięzcą jest Audi, które zdobywa punkty tam, gdzie Mercedes traci - w jakości wykończenia i kosztach. Wszystkie auta prezentują bardzo podobny poziom pod względem własności jezdnych, pod względem osiągów wybija się Mercedes, choć jest najgłośniejszy i zużywa najwięcej paliwa.
Galeria zdjęć
1/2 Audi A8 3.3 TDI kontra BMW 740d i Mercedes S 400 CDI - Królewskie diesle
2/2 Audi A8 3.3 TDI kontra BMW 740d i Mercedes S 400 CDI - Królewskie diesle
