Testujemy najchętniej kupowane Audi w Polsce

Wizualnie najbardziej zmienił się grill: ma teraz bardziej płaski kształt i inną strukturę. Smuklejsza forma zderzaków wydłuża całą karoserię o 2 cm. Różnicę w odświeżonym Q5 czynią też nowe opcjonalne elementy, jak lakierowana na czarno galanteria nadwozia, dotąd niedostępny, a bardzo modny zielony lakier, dwukolorowe felgi, czy też tylne lampy, które mogą być wykonane z diod organicznych (OLED). Dostępne są trzy wzory, a poszczególne segmenty zapalają się w różnych konfiguracjach w zależności od trybu jazdy. Robią też show na „dzień dobry i do widzenia” oraz ostrzegają kierowców siedzących „na zderzaku” – ciekawe, ale niekoniecznie warte dopłaty 6 tys. 120 zł. Lepiej zamówić matrycowe Reflektory LED za 6 tys. 480 zł, które znacząco poprawiają widoczność i bezpieczeństwo.

W konfiguratorze Audi Q5 krzyżyki można stawiać bez końca: możliwości personalizacji są bogate, wyposażenie seryjne dość ubogie, a ceny – premium. Testowane 204-konne TDI startuje od 205 tys. zł i występuje tylko z napędem 4x4 i dwusprzęgłowym „automatem”, co stanowi optymalny wybór w SUV-ie tej klasy. Wariant 50 TDI nie jest w Polsce oferowany, jeśli komuś marzy się 6 cylindrów, to zostaje tylko SQ5.

Silnik oznaczony jako „40 TDI” zdążył zadebiutować w SUV-ie Audi jeszcze przed liftingiem, ale teraz otrzymał o 20 kg lżejszą aluminiową skrzynię korbową, wał korbowy „schudł” o kolejne 2,5 kg. Spaliny są czyszczone wieloetapowo, redukcja tlenków azotu wymaga wtrysku płynu AdBlue w aż dwóch miejscach układu wydechowego.

Jednostkę wspomaga miękka hybryda z 12-woltowym akumulatorem umieszczonym w głębi schowka pod bagażnikiem. Dzięki temu rozwiązaniu po zdjęciu nogi z gazu można żeglować nawet przez 40 sekund z wyłączonym silnikiem – realnie sytuacja drogowa rzadko dopuszcza aż tak długie fazy toczenia i też nikt nie może akurat jechać blisko przed nami. Ten system nie ma wielkiego pola do popisu w Audi Q5.

Czterocylindrowy diesel spalił na naszej pętli pomiarowej 7,5 l/100 km. W mieście potrzebuje między 7,6 a 9,1 l, na autostradzie zmieszczenie się w 9 l/100 km wymaga już opanowania, za to póki się nie przekracza 120 km/h, „Q5-ce” wystarczy 6,5 l/100 km. To nie są niskie wartości jak na 2-litrowe TDI, ale Q5 swoje waży: w najuboższej specyfikacji – minimum 1805 kg bez kierowcy.

Przekładnia S-tronic nie ociąga się w czasie ruszania, przytomnie reaguje, silnik kulturalnie pracuje. Nawet bez opcjonalnych szyb akustycznych w kabinie jest cicho. Zawieszenie także nie wydaje z siebie nadmiernych hałasów. Wariant S-Line ma seryjnie usztywnione podwozie, które daje poczucie pewności prowadzenia na krętej drodze, jednak w codzienności przeważają sytuacje, w których chciałoby się łagodniej pokonywać nierówności. Albo więc trzeba zamówić adaptacyjne amortyzatory, albo odpuścić sobie S-Line.

W doskonale wykończonej i przestronnej kabinie z wygodnymi siedzeniami najbardziej irytuje akurat to, co zmieniło się podczas liftingu: multimedia. W miejscu ergonomicznego pokrętła wielofunkcyjnego Q5 ma teraz płytki schowek, a funkcjami steruje się przez dotykowy ekran. Choć jest on umieszczony wysoko, mocno absorbuje uwagę. Na szczęście zachowano pokrętła klimy, głośności i przełączania muzyki.

Audi Q5 niezmiennie zachwyca jakością wykonania i wyrafinowaniem wielu detali – za to się niemało płaci i nawet nie trzeba szczególnie szaleć w konfiguratorze. Jednak zmiana sposobu obsługi multimediów to moim zdaniem krok w złym kierunku. Konkurencyjne BMW też oferuje teraz ekrany dotykowe, a nie rezygnuje przy tym z pokrętła, które pozwala wygodnie sterować inforozrywką. Dwulitrowy diesel zapewnia bardzo dobre osiągi, kultura pracy silnika i charakterystyka skrzyni także odpowiadają wymaganiom stawianym SUV-owi klasy premium. Dla dobra komfortu warto jednak przemyśleć kwestię zawieszenia.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

Pakiet systemów asystujących: *w ruchu miejskim, **w ruchu pozamiejskim