Citroen Xsara Picasso 2.0 HDi, Mazda Premacy 2.0 TD, Nissan Almera Tino 2.2 Di, Opel Zafira 2.0 DTI, Renault Scenic RT + 1.9 dTi - Pięciobój VAnowoczesny

Coraz częściej rozwijając patent Rudolfa Diesla. Regularność ta nie ominęła również przeżywającej ostatnio niesłychany boom niszy kompaktowych "mikrobusów".

Dlatego postanowiliśmy urządzić igrzyska dla wysokoprężnych vanów. Oto one: Citroen Xsara Picasso 2.0 HDi, Mazda Premacy 2.0 TD, Nissan Almera Tino 2.2 Di, Opel Zafira 2.0 DTI, Renault Scénic RT+ 1.9 dTi. Drogą niekończących się kłótni ustaliliśmy pięć "vanowych" dyscyplin, składających się na pentatlon - w związku z poziomem technologicznym - aż supernowoczesny.

A oto i jego konkurencje:

1. Przenoszenie ciężarów

Bo w tej kategorii wagowo-kulturystycznej pojemność jest najważniejsza. I kiedy trzeba się wykazać w dziedzinie transportu sprzętu sportowego, obły, jajowaty Citroen Picasso po prostu pozostawia konkurentów w blokach.

Miejsce znajdzie tu od dwóch do pięciu atletów, i zawsze jeszcze pozostanie w bagażniku najwięcej przestrzeni do zagospodarowania. Taki wyczyn możliwy jest dzięki zastosowaniu w Citroenie starego francuskiego triku z płaskim zawieszeniem na drążkach skrętnych.

Stąd właśnie wspaniale równa podłoga kufra i 116 cm szerokości między jego burtami, podczas gdy na przykład w Nissanie gdzie się człowiek w bagażniku obróci, wszędzie napotyka te okropne, przeszkadzające słupy - kolumny resorujące.

Wszyscy konkurenci wykazują się dużą elastycznością w dziedzinie technik dźwigania

Do standardu należy pięć pojedynczych foteli (składanych i demontowanych) oraz niezliczone schowki na dodatkowe ciężary. Na tle rywali Zafira, ze swoim pomysłem na zagospodarowanie przestrzeni między czterema kołami, jawi się niczym Fosbury, który nauczył świat skakania wzwyż flopem.

Tu wybudowywanie siedzeń (i ich noszenie oraz problematyczne składowanie) w ogóle nie wchodzi w grę. Za to seryjnie jest tu siedem miejsc. Nie każde z nich nadaje się zupełnie dla każdego, ale większość ludzi się na nich zmieści.

Genialne jest to, że oba skrajnie tylne fotele można bezproblemowo i niewidocznie złożyć w podłodze, a środkowa kanapa daje się nie tylko składać, ale też przesuwać w przód lub w tył w zakresie 54 cm.

Dzięki takiemu rozwiązaniu mamy tu zawsze wybór: siedzieć wygodnie i mieć akceptowalne 490 l kufra lub maksymalnie się do siebie tulić i przewozić 640 l. W Scénicu wszystkie tylne fotele dają się przesuwać, w Citroenie natomiast tylko środkowy.

A już Japończycy w ogóle nie próbują dotrzymać tu kroku - ich fotele zawsze pozostają tam, gdzie je widział projektant, a złożyć można tylko oparcia. W zamian Premacy przy skromnym bagażniku daje pasażerom najwięcej możliwości swobodnego prostowania nóg.

Jest to efekt wykorzystania płyty podłogowej z modeli 323/626 przedłużonej o 10 cm oraz umieszczenia siedzeń niżej niż w pozostałych samochodach tego segmentu. Pasażerowie nie mają tu więc tak bardzo chwalonego, typowo vanowego "przeglądu sytuacji" z wysoka.

Także Nissan niespecjalnie zachwyca wnętrzem

Tym bardziej że oparte na niezmienionej platformie Almery nadwozie oferuje, bardzo na wyrost mówiąc, przeciętną przestronność. Szczególnie szybko znielubią ten samochód długonogie osoby, zaraz potem (podobnie jak w Citroenie) zdenerwowanie ogarnie kierowcę, któremu jasna deska rozdzielcza będzie się odbijać w przedniej szybie.

Praojciec tego gatunku, 4,17-metrowy Scénic, w tym teście jest autem mini, ale wzorowo wykorzystuje zawartą w jego karoserii przestrzeń. Co prawda ma najmniejszy bagażnik w tej stawce zawodników (410 l), ale pasażerowie podróżują w zrelaksowanej pozycji, nie troszcząc się o brak miejsca na nogi czy łokcie. Ponadto potężna ładowność (525 kg, tylko Opel umie unieść więcej, 575 kg) gwarantuje, że autem mogą podróżować nie tylko gimnastyczki, ale i atleci.

2. Sprint na średnim dystansie (400 m)

Bo interesuje nas zarówno siła, jak wytrzymałość i szybkość. W tej dziedzinie różnorodność stylów i technik odpowiada zróżnicowaniu designu nadwozi. Picasso stawia tu jednoznacznie na wyrafinowane technologie, mniej zwracając uwagę na siłę mięśni.

Jego 90-konny turbodiesel z wtryskiem Common Rail ma najniższą moc, zawsze pozostaje nieco za rywalami i mimo krótkiego, wygodnego dżojstika zmiany biegów nie wykazuje wiele sportowego ducha.

Wynagradza to jednak swemu kierowcy doskonałymi manierami i najniższym zapotrzebowaniem na paliwo (5,9 l/100 km). 90-konny (także) silnik Mazdy ma zupełnie inny charakter. Z jednej strony zapewnia osiągi, dzięki którym dotrzymuje kroku najlepszym, z drugiej jednak ten klasyczny turbodiesel z wtryskiem bezpośrednim jest reprezentantem zdecydowanie niższej klasy jednostek napędowych.

Zanim się rozgrzeje, donośnie daje znać wszystkim w promieniu wielu metrów nie tylko o swym zasilaniu olejem napędowym, ale i o posiadanej liczbie 16 zaworów. Klekocze i okropnie się trzęsie. Potem zaskakuje swego trenera zupełnym brakiem siły na niskich obrotach, a na koniec każe za to wszystko zapłacić 6,8 l/100 km.

Na pocieszenie daje jednak do dyspozycji znakomicie pracującą, choć za krótko zestopniowaną, skrzynię biegów

Opel także opiera swój silnik na technice 16-zaworowej i klasycznym wtrysku bezpośrednim - ale z pojemności 2,0 l osiąga moc 100 KM. Niestety, mimo to brakuje mu trochę temperamentu.

W sprincie jest ledwie średniakiem, a po rozruchu na zimno w ogóle niechętnie zabiera się do pracy. Inna sprawa, że w dziedzinie wytrzymałości (czytaj: elastyczności) przekonuje do siebie o wiele bardziej - dzięki 230 Nm momentu obrotowego kierowca może sobie pozwolić na rzadkie korzystanie z usług mało precyzyjnej skrzyni biegów. Fakt, że go to potem kosztuje 7,1 l/100 km.

Równie dużym pragnieniem wykazał się w teście Tino, którego 2,2-litrowy silnik ma jednak najwyższą moc (114 KM). Dzięki temu w czasie każdego treningu sprintu do 100 km/h zapewniał sobie w teście pole position.

Regularnie rozczarowywał natomiast podczas prób elastyczności

Mimo najwyższego momentu obrotowego (235 Nm) rozpędzanie się z niskich obrotów zabierało mu najwięcej czasu - a nieprecyzyjna skrzynia biegów skutecznie sabotowała próby szybkich zmian przełożeń.

Na tle tej czwórki jako niezwykle żwawy i ambitny prezentuje się 98-konny, 1,9-litrowy silnik Scénica z klasycznym wtryskiem bezpośrednim. Nasz testowy samochód podczas postojów pod światłami nie pozwalał na wolnych obrotach ani na moment zapomnieć o Rudolfie Dieslu, za to po zmianie światła na zielone rzucał się w przód jak Maurice Greene z bloków.

Gorzej mu szło na polu elastyczności, która - podobnie jak skrzynia biegów - osiąga tu poziom zaledwie zadowalający. Odszkodowaniem i pocieszeniem jest niewielkie spalanie: w teście, 6,2 l/100 km.

3. Slalom

O bezpieczeństwie sportowców decyduje pewność pokonywania zakrętów. Na szczęście ABS i co najmniej dwa airbagi to wśród naszych konkurentów standard, podobnie jak 5 zagłówków i trzypunktowych pasów bezpieczeństwa (w Oplu odpowiednio 7 i 6). Natomiast umiejętności pokonywania slalomu są już bardzo różne.

Zmiana obciążenia wywołuje błędy, których najbliższym odpowiednikiem jest nietrafienie w rytm u płotkarza - i najwcześniej zdarza się to Scénicowi i Nissanowi. Renault dodatkowo rozczarowuje bardzo silnymi tendencjami do wyjeżdżania z zakrętu przy większych szybkościach i słabością hamulców, zatrzymujących go ze 100 km/h po 42,1 m.

Warto, by Renault przejęło coś od swego partnera, Nissana

Tino ma co prawda nieprecyzyjny układ kierowniczy, za to jako jedyny wśród testowanych aut dysponuje asystentem hamulcowym BAS - i zatrzymuje się już po 40,6 m. Bardzo dobrze wypada Picasso, który pokonuje łuki niewzruszenie - tyle że się silnie wychyla.

Inna sprawa, że ten ekstrawagancki Citroen ma średnicę zawracania prawie jak ciężarówka: 12 m.Kompletnie bezproblemowo przemieszcza się nawet po ostrych zakrętach Zafira. Świetnie się trzyma drogi, ma precyzyjny układ kierowniczy i jest ledwie podsterowna.

Za to sporym mankamentem jest skuteczność hamulców

41,5 m w takim aucie to za dużo. Zaskakująco wysoką formę slalomową wykazuje Mazda. Jest zwinna jak łasica, a wszelkie manewry wykonuje zachowując absolutną neutralność. Szkoda tylko, że ani jazda na wprost (nieprecyzyjny układ kierowniczy), ani hamulce (41,4 m) nie dorastają poziomem do właściwości jezdnych.

4. Gimnastyka artystyczna

Od takich sportowców wymaga się sprężystych nóg, które wiele potrafią wytrzymać. Francuzi tradycyjnie zaufali miękkości - zarówno w zakresie foteli, jak i zawieszenia. Owszem, jest to bardzo komfortowe rozwiązanie, ale przy szybszej jeździe takie auta prędko sięgają granic swych możliwości.

Opel i Nissan postawili na twarde, prawdziwie sportowe "łydki", które w większości sytuacji sprawdzają się znakomicie - ale przy większych nierównościach ani na chwilę nie pozwalają się poczuć naprawdę komfortowo.

Na dodatek w Zafirze twardość tę przeniesiono także na fotele, co może i relaksuje na długich autostradowych trasach, ale nie do końca potrafi zadowolić podczas codziennej eksploatacji samochodu.

Tym bardziej że oplowskie fotele nie dają wystarczającego podparcia bocznego w zakrętach. Przy bardzo dobrych własnościach jezdnych Zafiry nie jest to wiadomość pocieszająca.

Kompromisu pomiędzy tymi dwoma nastawami poszukiwali Japończycy w Premacy - niestety, ich wysiłki zakończyły się miernymi rezultatami. Zawieszenie tego auta bardzo słabo radzi sobie z odcedzaniem nierówności jezdni.

5. Konkurs piękności

W końcu sportowiec powinien się też dobrze prezentować. Trudno tu o jakieś decydujące stwierdzenia na temat karoserii, bo forma jest kwestią gustu. Natomiast zastosowane materiały, design desek rozdzielczych i jakość wykończenia już łatwiej ocenić.

Najbardziej awangardowe wnętrze oferuje Citroen

Jednak trudno się przyzwyczaić do braku normalnych zegarów, choć wyświetlacz na środku deski rozdzielczej jest duży, czytelny i podaje bardzo wiele informacji. Najwięcej zastrzeżeń budzi spora ilość twardego plastiku dość pośledniej jakości, szczególnie w konsoli środkowej.

Ergonomia jednak jest bardzo dobra - może poza nieco za cienkim kołem kierownicy. Zarówno karoseria, jak i wnętrze są dobrze spasowane. Scénic jest o wiele bardziej tradycyjny w rysunku kokpitu, za to dziwne podejście projektantów Renault do ergonomii sprawia, że mając przed sobą płasko ustawioną kierownicę, kierowca czuje się trochę jak w aucie dostawczym.

Tu z kolei szokuje dziwaczne połączenie tworzyw bardzo wysokiej jakości (daszek deski rozdzielczej, fotele, wykładziny podłogowe) z plastikiem balansującym na granicy tandety (sama deska rozdzielcza). Niemniej jakość wykończenia ocenić trzeba wysoko.

Bez zarzutu w tej dziedzinie jest Zafira, gdzie dyskusyjny jest najwyżej sam design kokpitu

Trochę miejscami popada w toporność, choć ani funkcjonalność, ani ergonomia na tym nie ucierpiały. Spasowanie elementów świetne. Trochę gorzej wypadają oba auta japońskie.

Z pewnością może się podobać w epoce techno bardzo syntetyczny i zwarty rysunek deski rozdzielczej Mazdy, ale dobre wrażenie psują zbyt jasne, nie najlepsze materiały. Niemniej we wnętrzu auta nawet na najgorszych nawierzchniach nic nie klekotało.

Nissan Tino przejął wiele elementów kokpitu z mniejszej "siostry", Almery

Także i tu bardzo ciekawy (choć jakby przeładowany) design deski rozdzielczej kłóci się z barwą i jakością materiałów, a na przykład pokrywa schowka pod przednią szybą potrafi niemile wibrować.

Jak z tego wynika, każdy z konkurentów ma sporo do zaoferowania, ale ideału czy bezdyskusyjnego mistrza pięcioboju próżno by tu szukać. Każdy z producentów - choć uczynił wiele - powinien jeszcze popracować nad formą do kolejnych igrzysk.

PODSUMOWANIE

Niestety, dwa z aut nie są w Polsce oferowane - Mazda Premacy oraz Nissan Almera Tino (ten ostatni ma pojawić się u nas na początku przyszłego roku). Spośród samochodów dostępnych już dziś zwyciężył Opel Zafira bardzo bogate wyposażenie oraz możliwość przewożenia nawet 7 osób zadecydowały o wysokiej ocenie.

Zafira traci w momencie porównania kosztów francuscy rywale są wyraźnie tańsi przy zakupie i ubezpieczeniu, jednak w przypadku Citroena widać pewne braki w wyposażeniu (boczne poduszki wymagają dopłaty). Renault przekonuje doświadczeniem w budowie tego typu aut oraz ceną.