Czy nowa klasa E znów wyznaczy standardy?

Nad maską znów unosi się gwiazda, i to nawet w wersji taksówkowej czy też w najtańszym wariancie silnikowo-wyposażeniowym. W klasie C trzeba za nią dopłacić, w klasie E oznaka statusu auta zdaje się wysyłać sygnał: szykujcie się na nową odsłonę najlepiej sprzedającego się na świecie pojazdu marki, która 130 lat temu wymyśliła samochód. Czy tak, jak 31 lat temu w przypadku W124, temu Mercedesowi uda się wejść na szczyt?

Po barokowym W123 jego następca wyglądał jak z innej planety – prawie bez chromowanych elementów i z sylwetką opracowaną pod kątem jak najmniejszego oporu powietrza (0,29). Trzeba przyznać, że nie od razu auto się spodobało. No i do tego garściami czerpało z wcześniejszej „190-ki”, czyli pierwszego Mercedesa z nową, klinową stylistyką, zaprojektowanego przez Bruna Sacca. Zresztą chodziło nie tylko o sam design, lecz także o techniczne zapożyczenia. I choć z wiadomych powodów Mercedes nie chce tego akcentować, nowa klasa E także korzysta z doświadczenia zdobytego dzięki klasie C, jednak znów nie chodzi jedynie o wygląd.

Nowa klasa E jest o 4 cm dłuższa od poprzedniczki i ma aż o 6,5 cm większy rozstaw osi. Niespecjalnie przełożyło się to na wielkość przestrzeni oferowanej w środku ani na pojemność bagażnika (nadal 540 l). Nie próbujemy przez to powiedzieć, że wnętrze jest małe – w porównaniu z Mercedesem W124 robi naprawdę imponujące wrażenie i bez względu na wzrost każdy będzie czuł się tu wygodnie. Poza tym to nie przestronność była najważniejsza podczas opracowywania klasy E W213.

Mercedes zastosował w swoim najnowszym aucie system Drive Pilot, który zawiera w sobie wszystkich dostępnych dziś asystentów. Cel jest jasny – w możliwie jak najkrótszym czasie zaproponować klientom możliwość autonomicznej jazdy.

Na razie dzieje się tak na autostradach do prędkości 130 km/h, ale mamy wrażenie, że jeśli chodzi o szybkość, to problemem nie jest technika, lecz... człowiek. Osoba siedząca za kierownicą klasy E musi mieć czas na to, żeby w ogóle zaakceptować sytuację, że jedyne, co jej pozostało, to nadzorowanie działania systemu.

W starym dobrym Mercedesie W124 wszystko było prostsze. Podstawowa wersja 200 (1985 r.) za ponad 32 000 marek (czyli mniej więcej 16 000 euro) miała 4-biegową skrzynię manualną i... prawe lusterko w opcji. Jednak takie pojazdy kupowało się po to, żeby poczuć komfort resorowania czy też perfekcję działania poszczególnych mechanizmów – po prostu po to, by mieć pewność, że samochód za pierwszym razem zapali, gdy rano spieszymy się do pracy. Dziś, gdy auta w gruncie rzeczy jeżdżą podobnie, Mercedes poprzez komfort rozumie m.in. autonomiczną jazdę i korzystanie na pokładzie klasy E z wszystkich dobrodziejstw połączenia jej z internetem.

Oczywiście, gwiazda nie byłaby gwiazdą, gdyby nie odpowiedni silnik pod maską – podstawowa odmiana ma 2-litrowy, doładowany motor o mocy 185 KM, a jesienią zadebiutują też wersja hybrydowa E 350e i odmiana E400 4Matic o mocy 333 KM. Nasze zdjęciowe W124 ma silnik o mocy 109 KM i waży 1260 kg. Dzisiejsza podstawowa klasa E waży 1605 kg.

Mamy tylko nadzieję, że nowa klasa E w jednym nie będzie naśladowała W124. W październiku 1986 roku grupa taksówkarzy z Kolonii urządziła przed miejscowym dilerstwem Mercedesa protest spowodowany ciągłymi awariami swoich aut. Z problemami jakościowymi szybko sobie poradzono i dziś W124, mimo upływu lat, nadal jest uważane za niezawodne auto.

Autonomiczne samochody bez wątpienia są fascynujące – kto nie marzy o tym, żeby w korku w drodze do pracy zająć się czymś przyjemniejszym niż prowadzenie auta? Z drugiej strony jednak, czym będą samochody, jeśli to nie my będziemy sprawowali nad nimi kontrolę? Na przykładzie Mercedesa klasy E widać kierunek zmian, tyle że wcale nie mamy pewności, czy jest on słuszny.