Elektryczna Mazda MX-30 – większego akumulatora nie potrzeba

Mazda MX-30 nie ściga się na zasięgi

Dlatego nowy crossover MX-30 o długości 4,4 m ma relatywnie niewielki akumulator – 35,5 kWh. Jego masa to nieco ponad 300 kg. Teoretycznie, czyli według pomiaru WLTP, ta pojemność powinna wystarczyć na pokonanie 200 km na jednym ładowaniu. Taki akumulator – jak precyzyjnie wyliczyła Mazda cykl jego życia od produkcji aż po recykling – stanowi najlepszy kompromis pod względem jego śladu węglowego. Japończycy nazywają to rightsizing. To jasne, że za tym podejściem do sprawy kryje się pewna doza idealistycznego marketingu, jednak całościowa kalkulacja przeprowadzona przez Mazdę jest bez wątpienia interesująca.

Odłóżmy na bok teorię i wsiądźmy do samochodu. Także w tym miejscu Mazda pokazuje alternatywne podejście. Boczki drzwi są wykonane z przetworzonych butelek PET, korek z kory niepochodzącej ze ścinki na „unoszącej się w powietrzu” konsoli środkowej, która sama w sobie stanowi małe dzieło sztuki. Czasem jednak zdarza się, że artyści przesadzą z kreatywnością. Drzwi otwierające się w przeciwnych kierunkach i nadwozie pozbawione środkowych słupków już nie do końca przypadły nam do gustu w BMW i3. Pod względem wyglądu – świetne rozwiązanie, ale podczas codziennego użytkowania potrafi zirytować. Jeśli ktoś chce usiąść na tylnym siedzeniu lub choćby wrzucić na nie torbę, osoba siedząca z przodu musi wyjść z samochodu. A ciemna jama w tylnej części, w której nie da się nawet uchylić okna, podczas dłuższych podróży nadaje się co najwyżej dla młodzieży, która i tak będzie ciągle zajęta swoją komórką lub grami na tablecie.

W przednim rzędzie siedzeń wszystko jest znakomite: fotele pierwsza klasa, przyjemne materiały wykończeniowe. Na „pływającej” konsoli tkwi elegancki ekran dotykowy do obsługi klimatyzacji, powyżej – 8,8-calowy centralny wyświetlacz. Szybko działający system multimedialny Mazda Connect, kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto, jest seryjny w każdym MX-30, zawsze gotowy do działania.

Mazda MX-30 - przyjemne właściwości jezdne

Ruszamy w drogę. Cichutko, naprawdę zaskakująco cicho. Cały czas towarzyszy nam syntetyczny dźwięk silnika, który – z powodzeniem – dostarcza wrażenia szybkości jazdy. Pewnie nie wszyscy tak będą mieli, ale nam się to podobało. Przy okazji przekonaliśmy się, jak łatwo można dać się akustycznie zmanipulować. Witamy w nowym świecie.

Mazda w ogóle zrobiła wiele, żebyśmy my, „petrolheadzi”, bardzo szybko przyzwyczaili się do nowego sposobu przemieszczania samochodem. Zdumiewające w Maździe MX-30 jest właśnie to, że jeździ się nią tak zwyczajnie. Skrzynia automatyczna ustawiona na „D”, dodać gazu, ruszyć z miejsca. Precyzyjny układ kierowniczy, czułe hamulce, harmonijnie zestrojone zawieszenie. Wszystko zupełnie bezproblemowe. A ponieważ ten SUV w stylu coupé waży (jak na elektryka) „tylko” nieco ponad 1,6 t, jeździ się nim poza miastem relatywnie lekko. Żadna nadwaga podczas hamowania nie wyrzuca cię z zakrętu, nigdy nie masz wrażenia, że twoje auto porusza się tak, jakby miało do podłogi przyczepione sztabki złota.

Łopatkami przy kierownicy da się ustawić poziom rekuperacji, czyli odzyskiwania energii podczas hamowania. To całkiem łatwe w obsłudze: prawa łopatka – więcej siły hamowania, lewa – mniej. Do dyspozycji mamy pięć stopni, od prawie swobodnego „żeglowania” aż po maksymalne odzyskiwanie prądu.

Elektryczny napęd jest raczej niespektakularny. Mazda wykorzystuje dostarczony przez Panasonica akumulator, który zasila 143-konny silnik elektryczny. To harmonijnie współpracujący duet, którego siła leży nie w brutalnym starcie – inne auta potrafią zgotować większe widowisko – lecz w swobodzie przyspieszania. Niespełna 10 s trwa rozpędzanie do 100 km/h, przy prędkości 140 km/h Mazda rzuca elektroniczną kotwicę, czym jasno daje do zrozumienia, że MX-30 nie służy do wygrywania wyścigów długodystansowych.

Mazda MX-30 - zasięg dobry dla mieszkańców miast

A jaki jest rzeczywisty zasięg, czyli ile można naprawdę przejechać z „zatankowanym do pełna” akumulatorem? Na wiejskim pagórkowatym terenie Nadrenii podczas normalnej jazdy przejechanie 150 km jest normą. To wystarczy większości użytkowników poruszających się po mieście do pracy i z powrotem. Prąd można uzupełnić w stacji szybkiego ładowania (do 80 proc. w 30-40 minut) lub za pomocą domowej ładowarki, tzw. wallboxu, który Mazda w przedsprzedaży oferuje za złotówkę – wtedy ładowanie „do pełna” trwa 4,5 godziny. Akumulator można też naładować w ciągu nocy ze zwykłego gniazdka, co zajmuje jednak 10-12 godzin.

Ponieważ samochód można już zamawiać – choć fizycznie do salonów sprzedaży pierwsze egzemplarze MX-30 trafią po wakacjach – Mazda opublikowała szczegółowy cennik. Do wyboru są cztery poziomy wyposażenia: Kai, Kanjo, Hikari i Enso, a ich ceny to odpowiednio 142 900, 145 900, 151 900 i 156 900 zł. W wyposażeniu wszystkich znajdziemy m.in. wspomniane multimedia i nawigację, systemy asystenckie (monitorowanie martwego pola, ruchu poprzecznego podczas cofania, wykrywanie znużenia kierowcy), czujniki parkowania p/t, czujniki zmierzchu i deszczu, kamerę cofania, 18-calowe alufelgi. W standardzie droższych wersji są m.in. przednie matrycowe światła ledowe i bogatszy zestaw systemów asystenckich.

Mazda MX-30 - nasz komentarz

Mazda MX-30 to samochód, w którym styl idzie w parze z ekologicznym napędem. Efekt jest znakomity – autem jeździ się bardzo przyjemnie, a prowadzenie go nie różni się od kierowania samochodem z silnikiem spalinowym, jest za to ciszej. Zasięg, choć wyraźnie mniejszy od tego, do którego dążą europejscy i amerykańscy producenci, dla przeciętnego użytkownika powinien być do przyjęcia. Cena nie jest niska i nie mieści się w limicie rządowych dopłat, a szkoda, bo np. u naszych zachodnich sąsiadów na Mazdę MX-30 jest dopłata 6000 euro od państwa oraz dodatkowo 3000 euro od Mazdy, w rezultacie nowy elektryk jest tańszy od Golfa.

Mazda MX-30 - dane techniczne