• Na rządową dopłatę do aut elektrycznych kwalifikuje się tylko Leaf z bazowym wyposażeniem, akumulatorem 40 kWh i w promocji wyprzedaży rocznika 2019
  • Hyundai Ioniq jest dostępny także jako hybryda i hybryda plug-in. Leaf od początku był opracowywany wyłącznie jako elektryk
  • W pełni użyteczne elektryczne auta dla ludu? Jeszcze nie przy polskich zarobkach, jeszcze nie w tej klasie przestronności, funkcjonalności i zasięgu

Niemieckie marki z hukiem i dumą wprowadzają na rynek swoje nowe elektryki, tymczasem azjatyckie firmy robią to już od dawna i... bez fanfar. Dla Nissana auta na prąd to chleb powszedni – ma już na koncie 400 tys. Leafów sprzedanych na świecie od 2010 r. W zeszłym roku ofertę zasiliła nowa odmiana kompaktowego elektryka, z silnikiem o mocy 217 KM i baterią 62 kWh.

Takie sukcesy Japończyków działają też na ambicje Koreańczyków. Od 2016 r. Hyundai oferuje Ioniqa, który jest bezpośrednim konkurentem Leafa. Pod koniec zeszłego roku także w nim przeprowadzono modernizację: zwiększono pojemność akumulatora i upiększono wygląd. Czy to wystarczy, by pokonać mocnego Leafa?

Jeśli chodzi o urodę, to oba auta wyglądają osobliwie. Nam jednak bardziej odpowiada styl Ioniqa. Przy pulchnym i nieproporcjonalnym Nissanie Hyundai, choć krótszy, sprawia wrażenie bardziej kształtnego i dojrzalszego, grającego w wyższej klasie. Sylwetka ze spłaszczonym tyłem zbliża go do stylu Tesli. Styliści być może wzorowali się na amerykańskim elektryku także w kwestii wyglądu grilla, ale ten element, wykonany z gładkiego i bardzo cienkiego plastiku, sprawia raczej kiepskie wrażenie. Mógłby być częścią... kostiumu rycerskiego dla dziecka. W środku też znajdujemy duże połacie mało szlachetnego plastiku, szczególnie rażą nas te na twardych boczkach drzwi. Leaf również stawia raczej na prostotę w wykonaniu wnętrza. Przyglądasz się wykończeniu i staje się jasne, gdzie poczyniono oszczędności, by zrównoważyć wysokie koszty układu napędowego.

Hyundai Ioniq ze swoją zmodernizowaną deską rozdzielczą punktuje za to intuicyjną obsługą. Systemy asystujące można sterować przyciskami na lewo od kierownicy, „automat” i tryby jazdy nie wymagają dalszych wyjaśnień, nawigacja wskazuje najbliższe punkty ładowania. W Nissanie wśród nawigacyjnych celów specjalnych można znaleźć także stacje benzynowe, które przecież nadal mogą się przydać kierowcom elektryków. Punkty ładowania oczywiście też można łatwo namierzyć, choć w tym celu i tak najlepiej korzystać z zewnętrznych aplikacji na smartfona.

W Nissanie Leaf można przyciskiem włączyć tzw. E-Pedal, który zwiększa rekuperację i powoduje, że po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia samochód spowalnia na tyle mocno, że nie ma konieczności używania hamulca roboczego, by się zatrzymać. W Ioniqu rekuperację można regulować w kilku stopniach łopatkami przy kierownicy.

Nissan Leaf lepiej przyspiesza

Delikatniejsze reakcje układu napędowego Hyundai zawdzięcza jednak częściowo także niższej mocy silnika. Hyundai Ioniq rozwija 136 KM, a Nissan Leaf 217 KM. Pierwszy potrzebuje od 0 do 100 km/h 9,9 s, a drugi – aż o trzy sekundy mniej. W przypadku zwyczajnych aut z silnikami spalinowymi mówilibyśmy o różnicy światów. Ta dwójka jednak wydaje się zaskakująco podobna, przynajmniej w codziennym śmiganiu po mieście. Leaf bowiem z reguły aktywuje tylko część swojej mocy, żeby oszczędzać akumulator. Co ciekawe, to potulny Ioniq oferuje wyższą prędkość maksymalną: 165 versus 157 km/h. Tyle że to tylko teoria, bo w praktyce, gdy wciśnie się tak mocno gaz, będzie to wyścig tylko do pierwszej najbliższej ładowarki – tak gwałtownie rośnie zużycie prądu.

Hyundai Ioniq zużywa mniej prądu

W warunkach normalnej jazdy Hyundai obiecuje 311 kilometrów zasięgu w cyklu pomiarowym WLTP, Nissan – nawet 385 km. Zważywszy na pojemność akumulatorów (38,3 i 62 kWh), różnica nie jest duża. Winny jest tu raczej większy apetyt silnika Nissana na prąd. To przypuszczenie potwierdza test: Leaf „wysysa” z akumulatora 20,7 kWh/100 km, podczas gdy Ioniqowi wystarcza 15,3 kWh/100 km.

Nowocześniejsza koncepcja Hyundaia Ioniqa przyczynia się też do wyższego komfortu jazdy. Jego zawieszenie o wiele spokojniej niweluje poprzeczne nierówności i krótkie uderzenia. Zaledwie się bujnie tam, gdzie Nissan niezgrabnie się potknie. Także układ kierowniczy, choć mało bezpośredni, to jednak pracuje z lepszym wyczuciem niż sztuczny i gąbczasty „instrument do wydawania kierunku jazdy” w Nissanie. Że też takie mechanizmy jeszcze montują w nowoczesnych samochodach…

W bezpośrednim porównaniu z Ionikiem w Nissanie Leafie ma się poczucie siedzenia na stołku – bez podparcia bocznego i zawsze za wysoko. Mimo wyższej mocy dostępnej pod prawą stopą kierowcy nie tworzą się tu dynamiczne wrażenia. Bezpieczne – też nie. Jest tak z powodu słabych i kiepskich w dozowaniu hamulców. W jednym z naszych wcześniejszych testów Leaf e+ z zimnymi hamulcami potrzebował 37,2 m na zatrzymanie się ze 100 km/h, po ich rozgrzaniu droga wydłużała się do 39,3 m. To definitywnie za dużo i gorzej niż Ioniq, który zanotował odpowiednio 36,5 i 37,5 m. Nissan Leaf ma w tym starciu, niestety, gorsze karty. Poza większą ilością miejsca z tyłu nad głową i lepszymi czasami przyspieszeń w żadnej kategorii nie jest w stanie pokonać Hyundaia Ioniqa.

Na dopłaty są za drogie

A koszty? Leaf w wersji Tekna (jedyna dostępna w wersji e+ 62 kWh) katalogowo kosztuje 201 300 zł, a 184 900 zł w promocji wyprzedaży rocznika 2019. Hyundai Ioniq startuje od 178 400 zł w bogato wyposażonej wersji Premium, a jeśli zależy wam na: czujnikach martwego pola, skanerze znaków, skórzanych fotelach z „elektryką”, pamięcią ustawień i wentylacją, grzanej kanapie oraz pompie ciepła, można dopłacić 16 000 zł do wersji Platinum.

Promocji Hyundai nie przewiduje. Na dopłaty z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu kwalifikuje się tylko bazowa wersja Leafa z akumulatorem 40 kWh w cenie promocyjnej (od 118 000 zł, auta jeszcze są dostępne). Ponieważ dofinansowanie zostało niedawno obniżone do 18 750 zł (sytuacja dopłat i kwota zmieniają się dynamicznie), oznacza to, że najprostszy Leaf kosztowałby realnie 99 250 zł – ta cena wydaje się już bardziej osiągalna dla lepiej zarabiającego ludu. Teoretycznie.

Naszym zdaniem

W pełni użyteczne elektryczne auta dla ludu? Jeszcze nie przy polskich zarobkach, jeszcze nie w tej klasie przestronności, funkcjonalności i zasięgu. Ale przykład Hyundaia i Nissana pokazuje, że konkurencja się zaostrza i „coś” się dzieje nie tylko wśród najdroższych, luksusowych elektryków. A na razie – Hyundai górą.