Fiat Panda, Peugeot 107, Citroen C2 - Małe i z dieslami

ubiegłego stulecia taka maszyna zajmowała kilka szaf wielkości tira. Dziś podobną moc obliczeniową ma palmtop mieszczący się bez trudu na dłoni. W dobie wszechobecnej miniaturyzacji nowoczesna technika znana z drogich limuzyn daje się już upakować pod maskami małych aut segmentu A. Skoro jednak bohaterowie naszego porównania dają się kupić za mniej więcej 40 tys. zł każdy, to na czymś trzeba było zaoszczędzić. I to mocno, skoro cały samochód kosztuje tyle co sam silnik do limuzyny.Minimum środków, maksimum oszczędnościJak to zrobić, żeby skomplikowany silnik Diesla był równie tani jak popularne "benzyniaki"? Niestety, tutaj nie da się zrezygnować z niektórych elementów tak, jak oszczędza się na opcjach z listy wyposażenia auta. Dlatego skupiono się na jak najwyższej efektywności procesu produkcji. Elementy silników zblokowano w większe podzespoły tak, aby można było je jak najprościej zamontować. Postawiono przy tym na skalę produkcji, co jak wiadomo, poważnie redukuje koszty. I tak silnik Pandy spotkamy również w samochodach Opla i Suzuki. Napęd Peugeota jeździ w Citroënach i Toyotach. Tylko Kia ma swój własny, "prywatny" motor. I to jaki! Postęp w konstrukcji nowoczesnych turbodiesli ma tak szalone tempo, że kilka zaledwie lat, jakie dzielą debiuty jednostek napędowych Peugeota, Fiata i najmłodszego diesla Picanto, naprawdę robi różnicę. Silnik Kii zaskakuje najbardziej. Przede wszystkim ma 3 cylindry, powinien więc być głośniejszy i mniej kulturalny od rywali. A tu jest odwrotnie! O ile w mieście można jeszcze usłyszeć charakterystyczny, dieslowski "klekot", o tyle na trasie podczas jazdy na 5. biegu motor jest niemal niesłyszalny. Pozwala przy tym na bardzo dynamiczną jazdę. Czy aby na pewno piszemy o dieslu? Tak. Jeżeli ktoś tego nie usłyszy, to z pewnością zauważy małe opóźnienie po dodaniu gazu. Picanto mimo najlepszych wyników testu elastyczności ma zdecydowanie największą "turbodziurę" - jej turbina najpóźniej włącza się do pracy. Do 2 tys. obrotów nie ma co marzyć o sprawnym przyspieszaniu na niskich i wysokich biegach. Podczas ruszania z miejsca ta granica leży nawet wyżej, bo wirnik sprężarki musi nadążyć za rozpędzającym się silnikiem. Efekt to solidny "kop", ale dopiero 500 obrotów wyżej. Cóż, widocznie turbosprężarka obsługująca szerszy zakres obrotów byłaby za droga. Fiat nie ma takiego problemu. Panda zaczyna "ciągnąć" znacznie wcześniej. I to z dobrym efektem, bo rozpędza Pandę do "setki" najszybciej z porównywanej trójki. Subiektywnie najszybsza wydaje się Kia, ale na liczby nie ma rady. W Fiacie dużo łatwiej sięgać do dźwigni biegów, bo jest tuż przy kierownicy, więc będzie tym szybciej, im bardziej leniwy jest kierowca. Motor Pandy to podobnie jak w przypadku Peugeota najmniej wysilona z dostępnych mutacji tego silnika. Dlatego nie ma mowy o nadmiernym wyżyłowaniu jednostki napędowej - jej charakterystyka jest raczej łagodna. Moc nie eksploduje nagle wraz ze wzrostem obrotów, raczej delikatnie narasta. Ale nie aż tak subtelnie, jak w Peugeocie, gdzie podczas wyprzedzania mogą rozboleć mięśnie ramion, bo kierowca odruchowo stara się "popchnąć" ślamazarne auto do przodu. Wszystkiemu winne jest turbo.Współczesny diesel nie istnieje bez turbinyNapęd "107" to "odprężona" wersja 68-konnego silnika napędzającego inne, większe auta koncernu. Niestety, konstruktorzy za bardzo wzięli sobie do serca potrzebę zróżnicowania mocy obu wersji tego silnika i stworzyli coś na kształt turbodiesla, co jeździ, jakby turbiny w ogóle nie było. Ma to swoje dobre strony, bo moc jest wszędzie i nie trzeba na nią czekać, aż wzrosną obroty jak u rywali. Niestety, jest jej bardzo niewiele, a silnik słabo wyciszono. Rzęzi, jakby skonstruowano go dawno temu. Ale z pomocą przychodzi nowoczesna inżynieria materiałowa i przemyślana konstrukcja nadwozia, dzięki którym Peugeot jest o ponad 100 kg lżejszy od rywali! Gdyby tylko miał mocniejszy silnik, jeździłby jak małe GTI. A tak mocy starcza zaledwie na leniwe podążanie śladem Picanto i Pandy. W 107 denerwuje mało precyzyjna zmiana biegów, zdecydowanie najgorsza w tej trójce.Peugeot jest najmniej praktycznym autemTo, co w zamożniejszych społeczeństwach jest zabawką na zakupy, u nas pełni rolę rodzinnego samochodu, którym czasem trzeba wyjechać za miasto z kompletem pasażerów. I o ile ten warunek nie powinien przerażać właścicieli żadnego z testowanych maluchów, o tyle z bagażami będzie już znacznie gorzej, a w przypadku Peugeota wręcz beznadziejnie. Bagażniczek "107" nie dość że jest nieduży, to jeszcze producent zrobił wszystko, żeby dostęp do niego jak najbardziej utrudnić. Żeby włożyć tam bagaż, trzeba go przecisnąć przez niewielką lukę między bardzo wysokim, niewygodnym progiem a oparciem tylnej kanapy. Gdy dodamy do tego, że ta luka jest mniejsza niż podłoga bagażnika, będzie jasne, że naprawdę trudno wykorzystać te prawie 140 l pojemności bagażnika. A jak już coś tam wciśniemy, może być problem z wyjęciem. Znacznie lepiej jest w Picanto, gdzie mimo mniejszej pojemności do bagażnika dostaniemy się przez dużą klapę. W Pandzie jest najwięcej miejsca na bagaże, a otwór załadunkowy największy. Fiat zapewnia też najwygodniejsze warunki podróżowania pasażerom tylnej kanapy, a także najlepszą widoczność, w czym znaczący udział mają okienka w tylnych słupkach. Podobnie przestronnie będzie na tylnej kanapie Picanto, ale poczucie swobody będzie gorsze niż w Fiacie. A najgorsze w Peugeocie, gdzie podnosząca się linia i tak malutkich tylnych szyb sprawia wrażenie przebywania w wozie opancerzonym. Za to z przodu w "107" jest zaskakująco dużo miejsca jak na tak małe auto. Można mieć zastrzeżenia co do pozycji za kierownicą, bo siedzi się ciut za nisko i po odsunięciu fotela trudno nawet dosięgnąć do kierownicy. Bardzo ciekawe są fotele ze zintegrowanymi zagłówkami. Jeszcze tylko słaba trója za obsługę wentylacji i nie męczymy już Peugeota dłużej. A wystarczyło zrobić bardziej wystającą gałkę dmuchawy i zamienić dziwaczne dźwignie na tradycyjne pokrętła. Takie jak w Picanto, które jest przykładem przeniesienia kokpitu z dużego, dojrzałego auta do malucha. Efekt znakomity: nie dość, że można się poczuć jak w poważnym samochodzie, to obsługa przyrządów nie nastręcza problemów. Picanto ma najbardziej tradycyjny kokpitWszystko dzieje się intuicyjnie. Również tworzywa są niezłe (na tle rywali rzecz jasna), a pękate nadwozie zapewnia nawet swobodę ruchów. Chyba że kierowca jest wysoki - wtedy w Kii będzie mu zdecydowanie najciaśniej, bo fotel kierowcy odsuwa się za mało do tyłu jak na europejskie wymagania. W Pandzie jest nieco lepiej, ale z kolei przeszkadza wystający panel dźwigni biegów. Sama dźwignia działa świetnie i jej umiejscowienie jest naprawdę wygodne, ale ciągłe obijanie się kolanem o kant panelu nie należy do przyjemności i powoduje dodatkowe zmęczenie, szczególnie na długich trasach. A jak nasze maluchy poradzą sobie na wyboistych, polskich drogach? "Nie widzisz dziur? My je dla ciebie znajdziemy!" - oto najlepsza reklama zawieszenia Picanto. To samochód tak twardy, że pozwala pasażerom odczuć nierówności, których nie widać na drodze. Najgorzej jest przy długich "hopach", jakich na naszych trasach nie brakuje. Kierowca Picanto nie musi się zastanawiać, czy droga jest równa, czy nie. Podczas gdy użytkownicy innych samochodów leniwie bujają się na górach i dołach w asfalcie, właściciel Kii tak podskakuje, że pozostaje mu tylko prawy pas i maksymalnie 60-70 km/h. Niewiele lepiej jest w Peugeocie, który okazał się ciut mniej twardy i jazda nim po wybojach nie drażni aż tak bardzo. Oba auta świetnie się prowadzą i mają układy kierownicze zapewniające znacznie więcej wyczucia niż ten zainstalowany w Fiacie. Panda na ich tle jest tak komfortowa, że przesiadając się z Picanto, ma się wrażenie jazdy luksusową limuzyną. Cóż, konstruktorzy nie sądzili, że ich auta będą eksploatowane na drogach, jakie znają z torów przeznaczonych do morderczych testów zawieszenia. Hamulce we wszystkich trzech autach są za słabe.A ceny? Nawet najtańsze diesle w najmniejszych samochodach nie chą być tanie. Przynajmniej w polskich realiach. PodsumowanieGdyby nie koszmarnie twarde zawieszenie, Kia dałaby radę Pandzie. A tak mamy remis, choć było o krok od zwycięstwa. Picanto najlepiej się prowadzi i daje mnóstwo radości z jazdy. Ma też subiektywnie najżwawszy silnik, co niekoniecznie potwierdzają wyniki testu przyspieszania, ale już sprawdzian elastyczności nie daje szans rywalom. Panda dla odmiany jest najbardziej komfortowa i zapewnia najlepszą widoczność we wszystkich kierunkach. Peugeot ze względu na odczuwalny deficyt mocy plasuje się w nieco innej lidze, ale ponieważ jest znacznie lżejszy od rywali, to mimo różnicy nawet ponad 20 KM jakoś sobie radzi. Niestety ustępuje rywalom praktycznością: ma najmniej użyteczny, trudno dostępny bagażnik i subiektywnie najciaśniejsze miejsca z tyłu. Cena jest dość wysoka, a do tego Peugeot oferuje najdroższe ubezpieczenie.