150-konny silnik Ecoboost w Focusie jeździ na tyle dobrze i jest już na tyle drogi (Focus w najtańszej wersji z takim silnikiem, bez dodatkowego wyposażenia kosztuje ponad 76 tys. zł, w wersji ST-Line zaczyna się na poziomie 85 tys. zł, że montaż instalacji, która w jakikolwiek sposób zakłóciłaby działanie silnika, to po prostu zły pomysł. Ford jednak testuje związek Ecoboosta z najbardziej zaawansowaną instalacją holenferskiej marki Prins – wtryskiem gazu w fazie ciekłej.

Prins Direct Liqui Max (DLM) działa a podobnej zasadzie jak konkurencyjny system Vialle, natomiast zupełnie inaczej niż „tradycyjna” instalacja gazowa. Nie ma parownika, nie ma wtryskiwaczy gazowych... to co jest?

W butli (znów inaczej niż w tradycyjnej instalacji wtrysku w fazie lotnej) zamontowana jest pompa, która podbija naturalne ciśnienie gazu, który przewodami trafia do pompy wysokiego ciśnienia w silniku. Pompa wysokiego ciśnienia jest to element fabrycznego wtrysku benzyny, tylko przerobiony – dorobiono króćce doprowadzające ciekłe LPG i odprowadzające niewykorzystany gaz do zbiornika. Z pompy wysokiego ciśnienia gaz trafia do... wtryskiwaczy benzynowych, które jednak są przystosowane do współpracy z różnymi paliwami ciekłymi, w tym LPG.

Fabryczne wtryskiwacze benzynowe umieszczone w komorach spalania na gazie, który podawany jest w stanie ciekłym, pracują dokładnie tak samo, jak na benzynie. Dodatkowa korzyść jest taka, że gaz, rozprężając się dopiero w komorach spalania silnika, wychładza mieszankę paliwową. Teoretycznie nie ma mowy o utracie osiągów spowodowanych jazdą na gazie, mogą się one nawet minimalnie poprawić. Najbardziej skomplikowanym elementem instalacji jest zespół elektrozaworów i urządzeń odpowiedzialnych za separację benzyny i gazu oraz płynne przełączanie zasilania tymi dwoma paliwami.

Instalacja przychodzi do warsztatu w pakiecie z elementami montażowymi, sterownikiem i oprogramowaniem dostosowanym do konkretnego modelu auta. Nie ma mowy o montażu podzespołów instalacji w przypadkowych miejscach – i przewody gazowe, i elektryczne pozwalają na założenie instalacji tylko według schematu opracowanego przez producenta instalacji.

Podobne systemy holenderscy wytwórcy sprzedają od lat do różnych aut, z doświadczenia można powiedzieć, że silniki z takim zasilaniem jeżdżą długo i szczęśliwie, czego jednak nie można powiedzieć o samych instalacjach, w których dawniej psuły się np. pompy (w zbiornikach). A nie są to tanie rzeczy. Każda kolejna generacja czy też model instalacji bezpośredniego wtrysku gazu ma być już naprawdę dopracowana i bezawaryjna. Przyjmijmy, że Prins DLM właśnie taki jest. Jak to działa?

Przede wszystkim auto może działać w 100 proc. na gazie. Ponieważ nie ma potrzeby odparowania, a więc i podgrzania paliwa gazowego przed wprowadzeniem do silnika, jeśli zakończyliśmy jazdę na gazie, silnik zostanie uruchomiony na gazie. To istotna przewaga nad wszystkim wtryskami gazu w fazie lotnej, które potrzebują benzyny i na start oraz rozgrzanie silnika, i – w przypadku silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny – na tzw. dotrysk benzyny podczas jazdy; jednocześnie nie ma ryzyka zaklejenia wtryskiwaczy benzynowych z powodu długotrwałego nieużywania – one są w użyciu cały czas.

Otwórzmy więc drzwi naszego testowego Focusa: jeśli robimy to w garażu albo w cichym miejscu, właśnie w tym momencie usłyszymy dziwne dźwięki dochodzące z bagażnika – to pompa buduje ciśnienie pozwalające na uruchomienie silnika. W chwili, gdy zasiądziemy w fotelu i naciśniemy przycisk „start”, system będzie już na pewno gotowy. Włączamy silnik i... pracuje tak samo, jak na benzynie. Żadnego gazowego smrodu, choćbyśmy nawet pochylili się nad rurą wydechową, nie wyczujemy.

Ruszamy więc. Auto rozpędza się normalnie, silnik ma fabryczną elastyczność, z łatwością osiąga na gazie 200 km/h – prędkość zbliżoną do maksymalnej, o jakiej mówi producent. Nie czuć smrodu wypalanego katalizatora. Instalacja działa tak, że najbardziej marudni przeciwnicy gazu („gaz jest dobry w kuchni”) nie wykażą, ze silnik działa gorzej niż na benzynie. Działa tak samo. Ale, ale... pewne niedogodności czekają na nas w mieście, zwłaszcza jeśli nie wyłączymy systemu start-stop. Nie, nie ma problemu z uruchamianiem auta, powtórzmy: silnik działa na gazie tak samo, jak na benzynie.

Jednak zawsze, gdy silnik gaśnie, spod maski, z jakiegoś wynalazku gazowego umieszczonego pod deską rozdzielczą dochodzi ni to jęczenie, ni to syczenie, ni to gulgotanie... To chyba nie usterka... ten typ tak ma! Z czasem dociera do nas, że te dziwne, w sumie niegłośne dźwięki dochodzą spod maski niemal bez przerwy (cichną ostatecznie dopiero po kilku minutach od wyłączenia silnika), tylko że słychać je najbardziej, gdy silnik wyłączył się na światłach, nieco mniej na wolnych obrotach, a podczas normalnej jazdy – wcale, nikną wśród innych dźwięków. Albo się przyzwyczaisz, albo będziesz się budził w nocy zlany potem, że coś w uszach jęczy...

1,5-litrowy silnik Forda naprawdę fajnie jeździ na LPG, nie jest głośny, mocy ma pod dostatkiem. Za to lubi swoje wypić: w mieście komputer pokładowy rzadko wskazuje wartości poniżej 10 l/100 km, ale „pogoniony” chętnie wypije 12 i więcej. Ważna rzecz: czy jedziemy na benzynie, czy na LPG, komputer pokazuje spalanie benzyny. Jeśli jeździmy na gazie, należy wskazania licznika pomnożyć przez 1.3., bo spalanie gazu jest wyższe o ok. 30 proc. od spalania benzyny.

Przy średnim spalaniu na poziomie 12,35 l LPG/100 km (gaz po 2,17 za litr, benzyna po 4,6 zł) oszczędność na każdych 100 km wynosi ok. 17 zł. Oszczędność na kosztach paliwa jest spora i w dodatku nieokupiona osiągami. Niestety, kupując w salonie Forda nowe auto z instalacją Prins, musimy na początek dopłacić 9,2 tys. zł. Inwestycja, przy dzisiejszych cenach paliw, nie zwróci nam się wcześniej niż po 50 tys. km. I to jest, nie ukrywajmy, najsłabszy punkt tego interesu.