- Nowa Honda Civic ma hybrydowy napęd o łącznej mocy systemowej 184 KM
- Kompaktowy model przyspiesza 0-100 km/h w 7,1 s i spala średnio 5,4 l/100 km
- Nowy Civic ma większy rozstaw osi. Ilość miejsca z tyłu ogranicza jednak akumulator
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Hybrydowym potentatem na rynku motoryzacyjnym (najwięcej sprzedanych modeli, największy staż w ich produkcji) jest inna japońska marka, ale Honda w produkcji ekologicznych napędów również ma duże doświadczenie. Pierwszy opracowany przez tę markę napęd, będący połączeniem silnika benzynowego z elektrycznym (system IMA), został wykorzystany już w 1999 roku w modelu Insight. Debiutująca w tym roku jedenasta generacja Civica, modelu produkowanego od 1972 roku, dostępna jest obecnie wyłącznie z hybrydowym napędem (w przyszłym roku na rynku pojawi się benzynowy Type R). Jak się sprawdza zelektryfikowana kompaktowa Honda? Czy może zagrozić konkurencji? Odpowiedzi na te pytania szukaliśmy podczas testu na dystansie 1500 km.
Honda Civic e: HEV – oryginalna stylistyka
Ostatnie generacje Civica wyróżniały się odważną stylistyką. W przypadku nowego modelu jest podobnie. Dwubryłowe nadwozie typu fastback o długości 4,5 m ma nieco zachwiane proporcje, m.in. długą maskę i niedużą wysokość (1,41 m). O jego sportowej stylistyce świadczy nie tylko mocno zaokrąglona tylna część dachu i ostro pochylona szyba pokrywy bagażnika, lecz także mały prześwit (128 mm).
Honda Civic e: HEV – dużo miejsca z tyłu, ale czy jest wygodnie?
Właśnie tylna część nadwozia budziła nasze największe obawy w kwestii przestronności. W praktyce okazało się, że siedzący na tylnej kanapie dorosły o wzroście 183 cm ma mnóstwo miejsca na wysokości kolan (względem poprzednika rozstaw osi wzrósł aż o 35 mm), nad głową jednak przestrzeni jest na styk. Stało się tak nie tylko ze względu na mocno opadający ku tyłowi dach, lecz także z powodu umieszczenia akumulatora trakcyjnego pod kanapą. W efekcie jej siedzisko zamocowano nisko (325 mm), a to z kolei sprawia, że niedostatecznie podparte uda wysokich osób powodują szybsze zmęczenie podróżą. W hybrydowym Civicu nie znajdziemy też znanego z poprzedników praktycznego systemu składania tylnej kanapy Magic Seats. Model ten nie oferuje, nawet w topowej wersji, trzeciej strefy klimatyzacji, dla pasażerów kanapy przewidziano jedynie nawiewy.
Honda Civic e: HEV – duży kufer, ale...
Skoro mowa o wadach tylnej części nadwozia, to musimy wspomnieć o bagażniku. Jego pojemność jest co prawda całkiem dobra (410 l), ale ze względu na przetłoczenie w podłodze funkcjonalność okazuje się ograniczona. Mocno pochylona szyba pokrywy bagażnika również ogranicza jego wykorzystanie i nie polepsza widoczności wstecz. Za to pochwały należą się za pomysłową półkę bagażnika. Jedna jej część unosi się razem z pokrywą, druga ma formę zwijanej na bok rolety. Jest to o tyle wygodne, że dostęp do przedmiotów znajdujących się w kufrze jest możliwy także z wnętrza podczas jazdy.
Honda Civic e: HEV – niska pozycja za kierownicą
Za kierownicą nowego Civica czuliśmy się za to doskonale. Co prawda, nisko nad ziemią osadzone siedzisko przedniego fotela (500 mm) wymaga od użytkownika dobrej sprawności fizycznej, ale gdy już w nim zasiądzie, doceni świetne wyprofilowanie i dobrze dobraną sprężystość gąbki, która sprawdza się podczas długich podróży. Niska pozycja za kierownicą – kojarząca się raczej z autami sportowymi niż rodzinnymi kompaktami – gwarantuje także lepsze czucie pojazdu "czterema literami". Gdybyśmy mieli czepiać się wygody podróżowania z przodu, to zasugerowalibyśmy inżynierom, by przy okazji liftingu wydłużyli siedzisko lub przynajmniej dołożyli regulację wzdłużną. W testowanej wersji doceniliśmy elektryczną regulację obu przednich foteli i funkcję ich podgrzewania.
Honda Civic e: HEV – kilka stopni rekuperacji
Jak przystało na nowoczesne auto, wnętrze nowego Civica ma cyfrową strukturę. Kierowca ma przed oczami umieszczone na 10,2-calowym ekranie HD czytelne wirtualne zegary, z możliwością programowania wyświetlanej na nich treści. Jak to w hybrydach, w miejscu obrotomierza są wskaźniki wykorzystania mocy i wartości rekuperacji. Znajdujący się z prawej strony ekranu wyświetlacz komputera pokładowego obsługuje się wygodną rolką na kierownicy.
Do niej sięgaliśmy w zasadzie po każdym uruchomieniu auta, choćby po to, by dezaktywować nadwrażliwy w tym modelu system utrzymania auta w pasie ruchu. Skoro mowa o kierownicy, to znajdujące się za nią łopatki nie służą wcale do zmiany przełożeń, lecz do sterowania siłą rekuperacji. Problem jednak polega na tym, że żeby wykorzystać jej maksymalny poziom, trzeba za każdym razem kliknąć kilkakrotnie w dźwigienkę "minus" (brak pamięci ustawienia).
Honda Civic e: HEV – czasem przekombinowana obsługa
W nowym Civicu doceniliśmy: jakość użytych materiałów wykończeniowych, oryginalne rozwiązanie kratek nawiewów (ukryte pod pasem z tworzywa o strukturze plastra miodu, z wygodnymi dźwigienkami sterującymi) oraz wygodny w obsłudze analogowy panel klimatyzacji. Skoro mowa o oryginalnych rozwiązaniach, to przez 7 dni testu nie mogliśmy przyzwyczaić się do sterowania kierunkiem jazdy, a konkretnie do obsługi przycisków oznaczonych P/R/N i D. Zwłaszcza mało intuicyjne wydawało nam się włączenie trybu jazdy do tyłu.
Honda Civic e: HEV – wzorowe osiągi i spalanie
Na koniec testu zostawiliśmy opis dwóch podzespołów nowego Civica, które bardzo przypadły nam do gustu. Mowa o napędzie i podwoziu. Przyszłych użytkowników zapewne interesują osiągi i zużycie paliwa. Dysponujący całkowitą mocą systemu 184-konny hybrydowy napęd gwarantuje świetną dynamikę (zmierzone 0-100 km/h w 7,1 s) i niskie zużycie paliwa (średnia z pętli pomiarowej to 5,4 l/100 km). By jednak uzyskać takie parametry, inżynierowie musieli się sporo nagimnastykować. W hybrydowym Civicu nie spotkamy bowiem stosowanego u konkurencji klasycznego układu hybrydowego, lecz inną (znaną z modelu HR-V) technikę. Układ napędowy, składający się z dwulitrowego wolnossącego benzyniaka o mocy 184 KM i z silnika elektrycznego, nie ma przekładni planetarnej. Przełączanie między zasilaniem elektrycznym, wykorzystywanym przy niższych prędkościach, a silnikiem benzynowym (przy wyższych) następuje automatycznie i płynnie, w zależności od potrzeb. Mamy więc szybkie ruszanie i oszczędną jazdę miejską na elektryku, a w trasie – pozbawioną strat mechanicznych (brak skrzyni biegów) jazdę ze stałym przełożeniem przy użyciu benzyniaka. Jakkolwiek skomplikowanie to brzmi, bardzo dobrze działa i przynosi kierowcy wymierne korzyści.
Honda Civic e: HEV – świetne prowadzenie
Pod względem prowadzenia nowy Civic może stanowić wzorzec w klasie. Sztywne nadwozie, precyzyjny układ kierowniczy z dobrą informacją zwrotną z kół, zawieszenie gwarantujące stabilne zachowanie nadwozia podczas dynamicznej jazdy na zakrętach, świetna przyczepność opon (Michelin Pilot Sport 4), a także sprężysta i cicha amortyzacja nierówności drogi sprawiały, że jazda była zawsze przyjemna, niezależnie, czy poruszaliśmy się autostradą, krętą górską drogą, czy pokonywaliśmy miejskie torowiska. Doskonale w teście wypadła skuteczność układu hamulcowego, za to niezbyt dobrze średnica zawracania.
Honda Civic e: HEV – ocena
Nadwozie: stylistyka jest dyskusyjna, przestronność dobra, choć wygoda podróżowania z tyłu – nie najlepsza. Kufer duży, ale niepraktyczny. Ocena: 5—
Napęd: świetne przyspieszenie, doskonała płynność napędu hybrydowego, przekombinowana obsługa trybów kierunku jazdy. Ocena: 6—
Prowadzenie: ze względu na precyzyjny układ kierowniczy i dopracowane podwozie rodzinnym kompaktem jeździ się pewnie i przyjemnie, niemal jak autem sportowym. Prowadzenie: 6—
Multimedia: nowoczesne, dobrze współpracujące ze smartfonami, choć z nieco zagmatwaną obsługą. Dobra jakość nagłośnienia Bose. Ocena: 4+
Spalanie: producent obiecuje średnie na poziomie 5 l, realne zużycie tylko o 0,4 l/100 km wyższe. Brawo! Ocena: 6
Komfort: wzorowe pochłanianie nierówności. Ocena: 5+
Koszty: mocniejsza Corolla 2.0/196 KM w topowej wersji kosztuje 154 900 zł. Ocena: 3
Ocena końcowa: 5+
Honda Civic e: HEV – moim zdaniem
Miałem do czynienia z wieloma samochodami i nie przypominam sobie, bym miał ostatnio tak dużo pozytywnych wrażeń w odniesieniu do kompaktu. Nowy Civic ujął mnie sposobem prowadzenia i efektywnością hybrydowego napędu. Mniej – praktycznością tylnej części nadwozia, bo choć do ciasnych nie należy, to jednak do końca nie jest praktyczna. Cena jest wysoka, ale gwarancja – wyjątkowo atrakcyjna!
Honda Civic e: HEV – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,9 s |
| 0-100 km/h | 7,1 s |
| 0-130/0-160 km/h | 11,8/19,3 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 3,5 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 4,9 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1447/483 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 62/38 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 12,1/12,1 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 35,2 m |
| gorące | 35,2 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 59 dB (A) |
| przy 100 km/h | 66 dB (A) |
| przy 130 km/h | 70 dB (A) |
| Zużycie testowe (95 okt.) | 5,4 l/100 km |
| Zasięg rzeczywisty | 730 km |
Honda Civic e: HEV – dane producenta
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + elektryczny |
| Ustawienie silników | poprzecznie z przodu |
| Pojemność skokowa | 1993 cm3 |
| Moc maks. silnika benz. | 143 KM/6000 obr./min |
| Maks. mom. obr. silnika benz. | 186 Nm/4500 obr./min |
| Całk. moc/mom. sys. hybryd. | 184 KM/315 Nm |
| Skrzynia biegów/napęd | bezstop. CVT/przedni |
| 0-100 km/h; prędkość maks. | 8,1 s; 180 km/h |
| Zużycie wg WLTP (95 okt.) | 5,0 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 114 g/km |
| Masa hol. przyczepy z ham./bez | 750/600 kg |
| Prześwit | 128 mm |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 410-1220/40 l |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Pilot Sport 4 |
| Rozmiar opon | 235/40 R 18 |
Honda Civic e: HEV – wyposażenie
| Wersja | Advance |
| 6 airbagów/kolan. kier./centr. | S/S/S |
| Klima aut. 2-s./panoram. dach | S/S |
| Adaptac. temp./czujn. martw. pola | S/S |
| System multimedialny/navi/skóra | S/S/S |
| Podgrzew. fotele/kluczyk zbliżeniowy˚ | S/S |
| Lakier Crystal RED/alufelgi 18 cali | 3200 zł/S |
Honda Civic e: HEV – gwarancja/ceny
| Cena podst. wersji Adventure | 159 900 zł |
| Gwarancja mech./perfor./akum. | 5 l. lub 100 tys. km/12 l./8 l. |
| Przeglądy | co 20 tys. km |
| Cena testowanego auta | 163 100 zł |
