• Nowa Honda Civic ma hybrydowy napęd o łącznej mocy systemowej 184 KM
  • Kompaktowy model przyspiesza 0-100 km/h w 7,1 s i spala średnio 5,4 l/100 km
  • Nowy Civic ma większy rozstaw osi. Ilość miejsca z tyłu ogranicza jednak akumulator

Hybrydowym potentatem na rynku motoryzacyjnym (najwięcej sprzedanych modeli, największy staż w ich produkcji) jest inna japońska marka, ale Honda w produkcji ekologicznych napędów również ma duże doświadczenie. Pierwszy opracowany przez tę markę napęd, będący połączeniem silnika benzynowego z elektrycznym (system IMA), został wykorzystany już w 1999 roku w modelu Insight. Debiutująca w tym roku jedenasta generacja Civica, modelu produkowanego od 1972 roku, dostępna jest obecnie wyłącznie z hybrydowym napędem (w przyszłym roku na rynku pojawi się benzynowy Type R). Jak się sprawdza zelektryfikowana kompaktowa Honda? Czy może zagrozić konkurencji? Odpowiedzi na te pytania szukaliśmy podczas testu na dystansie 1500 km.

Honda Civic e: HEV – oryginalna stylistyka

Ostatnie generacje Civica wyróżniały się odważną stylistyką. W przypadku nowego modelu jest podobnie. Dwubryłowe nadwozie typu fastback o długości 4,5 m ma nieco zachwiane proporcje, m.in. długą maskę i niedużą wysokość (1,41 m). O jego sportowej stylistyce świadczy nie tylko mocno zaokrąglona tylna część dachu i ostro pochylona szyba pokrywy bagażnika, lecz także mały prześwit (128 mm).

Honda Civic – wymiary Foto: Auto Świat
Honda Civic – wymiary

Honda Civic e: HEV – dużo miejsca z tyłu, ale czy jest wygodnie?

Właśnie tylna część nadwozia budziła nasze największe obawy w kwestii przestronności. W praktyce okazało się, że siedzący na tylnej kanapie dorosły o wzroście 183 cm ma mnóstwo miejsca na wysokości kolan (względem poprzednika rozstaw osi wzrósł aż o 35 mm), nad głową jednak przestrzeni jest na styk. Stało się tak nie tylko ze względu na mocno opadający ku tyłowi dach, lecz także z powodu umieszczenia akumulatora trakcyjnego pod kanapą. W efekcie jej siedzisko zamocowano nisko (325 mm), a to z kolei sprawia, że niedostatecznie podparte uda wysokich osób powodują szybsze zmęczenie podróżą. W hybrydowym Civicu nie znajdziemy też znanego z poprzedników praktycznego systemu składania tylnej kanapy Magic Seats. Model ten nie oferuje, nawet w topowej wersji, trzeciej strefy klimatyzacji, dla pasażerów kanapy przewidziano jedynie nawiewy.

Przesuwana w bok roleta umożliwia dotarcie do bagaży z wnętrza samochodu. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Przesuwana w bok roleta umożliwia dotarcie do bagaży z wnętrza samochodu.

Honda Civic e: HEV – duży kufer, ale...

Skoro mowa o wadach tylnej części nadwozia, to musimy wspomnieć o bagażniku. Jego pojemność jest co prawda całkiem dobra (410 l), ale ze względu na przetłoczenie w podłodze funkcjonalność okazuje się ograniczona. Mocno pochylona szyba pokrywy bagażnika również ogranicza jego wykorzystanie i nie polepsza widoczności wstecz. Za to pochwały należą się za pomysłową półkę bagażnika. Jedna jej część unosi się razem z pokrywą, druga ma formę zwijanej na bok rolety. Jest to o tyle wygodne, że dostęp do przedmiotów znajdujących się w kufrze jest możliwy także z wnętrza podczas jazdy.

Ergonomiczna pozycja za kierownicą, choć nisko osadzone siedzisko nie ułatwia wsiadania. Świetna jakość materiałów wykończeniowych. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Ergonomiczna pozycja za kierownicą, choć nisko osadzone siedzisko nie ułatwia wsiadania. Świetna jakość materiałów wykończeniowych.

Honda Civic e: HEV – niska pozycja za kierownicą

Za kierownicą nowego Civica czuliśmy się za to doskonale. Co prawda, nisko nad ziemią osadzone siedzisko przedniego fotela (500 mm) wymaga od użytkownika dobrej sprawności fizycznej, ale gdy już w nim zasiądzie, doceni świetne wyprofilowanie i dobrze dobraną sprężystość gąbki, która sprawdza się podczas długich podróży. Niska pozycja za kierownicą – kojarząca się raczej z autami sportowymi niż rodzinnymi kompaktami – gwarantuje także lepsze czucie pojazdu "czterema literami". Gdybyśmy mieli czepiać się wygody podróżowania z przodu, to zasugerowalibyśmy inżynierom, by przy okazji liftingu wydłużyli siedzisko lub przynajmniej dołożyli regulację wzdłużną. W testowanej wersji doceniliśmy elektryczną regulację obu przednich foteli i funkcję ich podgrzewania.

Przyciskami i pokrętłami możemy sterować pracą adaptacyjnego tempomatu i dezaktywować układ utrzymania. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Przyciskami i pokrętłami możemy sterować pracą adaptacyjnego tempomatu i dezaktywować układ utrzymania.

Honda Civic e: HEV – kilka stopni rekuperacji

Jak przystało na nowoczesne auto, wnętrze nowego Civica ma cyfrową strukturę. Kierowca ma przed oczami umieszczone na 10,2-calowym ekranie HD czytelne wirtualne zegary, z możliwością programowania wyświetlanej na nich treści. Jak to w hybrydach, w miejscu obrotomierza są wskaźniki wykorzystania mocy i wartości rekuperacji. Znajdujący się z prawej strony ekranu wyświetlacz komputera pokładowego obsługuje się wygodną rolką na kierownicy.

Do niej sięgaliśmy w zasadzie po każdym uruchomieniu auta, choćby po to, by dezaktywować nadwrażliwy w tym modelu system utrzymania auta w pasie ruchu. Skoro mowa o kierownicy, to znajdujące się za nią łopatki nie służą wcale do zmiany przełożeń, lecz do sterowania siłą rekuperacji. Problem jednak polega na tym, że żeby wykorzystać jej maksymalny poziom, trzeba za każdym razem kliknąć kilkakrotnie w dźwigienkę "minus" (brak pamięci ustawienia).

Zamiast klasycznego lewarka, dżojstika lub pokrętła zastosowano przyciski. Użycie wstecznego biegu wymaga przyzwyczajenia. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Zamiast klasycznego lewarka, dżojstika lub pokrętła zastosowano przyciski. Użycie wstecznego biegu wymaga przyzwyczajenia.

Honda Civic e: HEV – czasem przekombinowana obsługa

W nowym Civicu doceniliśmy: jakość użytych materiałów wykończeniowych, oryginalne rozwiązanie kratek nawiewów (ukryte pod pasem z tworzywa o strukturze plastra miodu, z wygodnymi dźwigienkami sterującymi) oraz wygodny w obsłudze analogowy panel klimatyzacji. Skoro mowa o oryginalnych rozwiązaniach, to przez 7 dni testu nie mogliśmy przyzwyczaić się do sterowania kierunkiem jazdy, a konkretnie do obsługi przycisków oznaczonych P/R/N i D. Zwłaszcza mało intuicyjne wydawało nam się włączenie trybu jazdy do tyłu.

Wolnossącego benzyniaka połączono z elektrykiem. Nie ma tu typowej przekładni. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Wolnossącego benzyniaka połączono z elektrykiem. Nie ma tu typowej przekładni.

Honda Civic e: HEV – wzorowe osiągi i spalanie

Na koniec testu zostawiliśmy opis dwóch podzespołów nowego Civica, które bardzo przypadły nam do gustu. Mowa o napędzie i podwoziu. Przyszłych użytkowników zapewne interesują osiągi i zużycie paliwa. Dysponujący całkowitą mocą systemu 184-konny hybrydowy napęd gwarantuje świetną dynamikę (zmierzone 0-100 km/h w 7,1 s) i niskie zużycie paliwa (średnia z pętli pomiarowej to 5,4 l/100 km). By jednak uzyskać takie parametry, inżynierowie musieli się sporo nagimnastykować. W hybrydowym Civicu nie spotkamy bowiem stosowanego u konkurencji klasycznego układu hybrydowego, lecz inną (znaną z modelu HR-V) technikę. Układ napędowy, składający się z dwulitrowego wolnossącego benzyniaka o mocy 184 KM i z silnika elektrycznego, nie ma przekładni planetarnej. Przełączanie między zasilaniem elektrycznym, wykorzystywanym przy niższych prędkościach, a silnikiem benzynowym (przy wyższych) następuje automatycznie i płynnie, w zależności od potrzeb. Mamy więc szybkie ruszanie i oszczędną jazdę miejską na elektryku, a w trasie – pozbawioną strat mechanicznych (brak skrzyni biegów) jazdę ze stałym przełożeniem przy użyciu benzyniaka. Jakkolwiek skomplikowanie to brzmi, bardzo dobrze działa i przynosi kierowcy wymierne korzyści.

Choć świetnie się go prowadzi i jest komfortowy, ze względu na nisko osadzony fotel kierowcy nie jest autem dla seniora. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Choć świetnie się go prowadzi i jest komfortowy, ze względu na nisko osadzony fotel kierowcy nie jest autem dla seniora.

Honda Civic e: HEV – świetne prowadzenie

Pod względem prowadzenia nowy Civic może stanowić wzorzec w klasie. Sztywne nadwozie, precyzyjny układ kierowniczy z dobrą informacją zwrotną z kół, zawieszenie gwarantujące stabilne zachowanie nadwozia podczas dynamicznej jazdy na zakrętach, świetna przyczepność opon (Michelin Pilot Sport 4), a także sprężysta i cicha amortyzacja nierówności drogi sprawiały, że jazda była zawsze przyjemna, niezależnie, czy poruszaliśmy się autostradą, krętą górską drogą, czy pokonywaliśmy miejskie torowiska. Doskonale w teście wypadła skuteczność układu hamulcowego, za to niezbyt dobrze średnica zawracania.

System multimedialny może być połączony z internetem i zdalnie aktualizowany. Fabryczna nawigacja ma aktualne dane o ruchu drogowym. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
System multimedialny może być połączony z internetem i zdalnie aktualizowany. Fabryczna nawigacja ma aktualne dane o ruchu drogowym.

Honda Civic e: HEV – ocena

Nadwozie: stylistyka jest dyskusyjna, przestronność dobra, choć wygoda podróżowania z tyłu – nie najlepsza. Kufer duży, ale niepraktyczny. Ocena: 5—

Napęd: świetne przyspieszenie, doskonała płynność napędu hybrydowego, przekombinowana obsługa trybów kierunku jazdy. Ocena: 6—

Prowadzenie: ze względu na precyzyjny układ kierowniczy i dopracowane podwozie rodzinnym kompaktem jeździ się pewnie i przyjemnie, niemal jak autem sportowym. Prowadzenie: 6—

Multimedia: nowoczesne, dobrze współpracujące ze smartfonami, choć z nieco zagmatwaną obsługą. Dobra jakość nagłośnienia Bose. Ocena: 4+

Spalanie: producent obiecuje średnie na poziomie 5 l, realne zużycie tylko o 0,4 l/100 km wyższe. Brawo! Ocena: 6

Komfort: wzorowe pochłanianie nierówności. Ocena: 5+

Koszty: mocniejsza Corolla 2.0/196 KM w topowej wersji kosztuje 154 900 zł. Ocena: 3

Ocena końcowa: 5+

Honda Civic e: HEV – moim zdaniem

Miałem do czynienia z wieloma samochodami i nie przypominam sobie, bym miał ostatnio tak dużo pozytywnych wrażeń w odniesieniu do kompaktu. Nowy Civic ujął mnie sposobem prowadzenia i efektywnością hybrydowego napędu. Mniej – praktycznością tylnej części nadwozia, bo choć do ciasnych nie należy, to jednak do końca nie jest praktyczna. Cena jest wysoka, ale gwarancja – wyjątkowo atrakcyjna!

Honda Civic e: HEV – wyniki testu

Przyspieszenie 0-50 km/h 2,9 s
0-100 km/h 7,1 s
0-130/0-160 km/h 11,8/19,3 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h 3,5 s (aut.)
80-120 km/h 4,9 s (aut.)
Masa rzeczywista/ładowność 1447/483 kg
Rozdział masy (przód/tył) 62/38 proc.
Śr. zawracania (lewo/prawo) 12,1/12,1 m
Hamow. ze 100 km/h        zimne 35,2 m
                                             gorące  35,2 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 59 dB (A)
przy 100 km/h 66 dB (A)
przy 130 km/h 70 dB (A)
Zużycie testowe (95 okt.) 5,4 l/100 km
Zasięg rzeczywisty 730 km

Honda Civic e: HEV – dane producenta

Silniki: typ/cylindry/zawory benz./R4/16 + elektryczny
Ustawienie silników poprzecznie z przodu
Pojemność skokowa 1993 cm3
Moc maks. silnika benz. 143 KM/6000 obr./min
Maks. mom. obr. silnika benz. 186 Nm/4500 obr./min 
Całk. moc/mom. sys. hybryd. 184 KM/315 Nm
Skrzynia biegów/napęd bezstop. CVT/przedni
0-100 km/h; prędkość maks. 8,1 s; 180 km/h
Zużycie wg WLTP (95 okt.) 5,0 l/100 km
Emisja CO2 wg WLTP 114 g/km
Masa hol. przyczepy z ham./bez 750/600 kg
Prześwit 128 mm
Poj. bagażnika/zbiornika paliwa 410-1220/40 l
Marka i model opon test. auta Michelin Pilot Sport 4
Rozmiar opon 235/40 R 18

Honda Civic e: HEV – wyposażenie

Wersja Advance
6 airbagów/kolan. kier./centr. S/S/S
Klima aut. 2-s./panoram. dach S/S
Adaptac. temp./czujn. martw. pola S/S
System multimedialny/navi/skóra S/S/S
Podgrzew. fotele/kluczyk zbliżeniowy˚ S/S
Lakier Crystal RED/alufelgi 18 cali 3200 zł/S
Czytaj więcej o HONDA CIVIC

Honda Civic e: HEV – gwarancja/ceny

Cena podst. wersji Adventure 159 900 zł
Gwarancja mech./perfor./akum. 5 l. lub 100 tys. km/12 l./8 l.
Przeglądy co 20 tys. km
Cena testowanego auta 163 100 zł
Pod względem prowadzenia nowy Civic może stanowić wzorzec w klasie. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Pod względem prowadzenia nowy Civic może stanowić wzorzec w klasie.
W nowej Hondzie Civic względem poprzednika rozstaw osi wzrósł aż o 35 mm. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
W nowej Hondzie Civic względem poprzednika rozstaw osi wzrósł aż o 35 mm.
W przedziale pasażerskim są 4 gniazda USB i jedno 12 V 180 W. Drugie gniazdo 12 V jest w kufrze. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
W przedziale pasażerskim są 4 gniazda USB i jedno 12 V 180 W. Drugie gniazdo 12 V jest w kufrze.
W trybie Indywidualnym zmienimy co najwyżej reakcje napędu i układu kierowniczego. Civic nie miał regulowanych amortyzatorów, ale nam to nie przeszkadzało. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
W trybie Indywidualnym zmienimy co najwyżej reakcje napędu i układu kierowniczego. Civic nie miał regulowanych amortyzatorów, ale nam to nie przeszkadzało.
Wygląd zegarów można zmieniać, podobnie jak podświetlenie. Do wyboru są cztery tryby jazdy: Econ, Normalny, Sport i Indywidualny. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Wygląd zegarów można zmieniać, podobnie jak podświetlenie. Do wyboru są cztery tryby jazdy: Econ, Normalny, Sport i Indywidualny.
Po obu stronach ekranu są wskaźniki poziomu naładowania akumulatora i paliwa w zbiorniku. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Po obu stronach ekranu są wskaźniki poziomu naładowania akumulatora i paliwa w zbiorniku.
Przepływ mocy między poszczególnymi elementami układu hybrydowego można śledzić na ekranie wirtualnych zegarów lub monitorze multimedialnym. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Przepływ mocy między poszczególnymi elementami układu hybrydowego można śledzić na ekranie wirtualnych zegarów lub monitorze multimedialnym.
Łopatkami biegów steruje się siłą rekuperacji. Niestety, nie ma pamięci. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Łopatkami biegów steruje się siłą rekuperacji. Niestety, nie ma pamięci.
Dobra jakość 9-calowegoekranu, ale angażująca obsługa. Do tego bezprzewodowy Apple CarPlay. Nagłośnienie audio premium Bose daje dobrą jakość dźwięku. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Dobra jakość 9-calowegoekranu, ale angażująca obsługa. Do tego bezprzewodowy Apple CarPlay. Nagłośnienie audio premium Bose daje dobrą jakość dźwięku.
Doceniamy użycie klasycznych przycisków obsługujących klimatyzację i oryginalnych  dźwigienek kierujących nawiewem. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Doceniamy użycie klasycznych przycisków obsługujących klimatyzację i oryginalnych dźwigienek kierujących nawiewem.
Mnóstwo przestrzeni na kolana, ale miejsca nad głową jest na styk. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Mnóstwo przestrzeni na kolana, ale miejsca nad głową jest na styk.
Nisko osadzone siedzisko kanapy nie sprzyja dalekim podróżom. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Nisko osadzone siedzisko kanapy nie sprzyja dalekim podróżom.
Kufer ma 410 l. Mankamentem jest nierówna podłoga. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Kufer ma 410 l. Mankamentem jest nierówna podłoga.
Większość przebiegu podczas 7-dniowego testu pokonaliśmy w trasie. Dojazd ekspresówkami S17/S19 z Warszawy do miejscowości Bystre (415 km) zajął 5 godz. 30 min. Średnie spalanie przy 4 osobach i z weekendowym bagażem wyniosło 5,9 l/100 km Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Większość przebiegu podczas 7-dniowego testu pokonaliśmy w trasie. Dojazd ekspresówkami S17/S19 z Warszawy do miejscowości Bystre (415 km) zajął 5 godz. 30 min. Średnie spalanie przy 4 osobach i z weekendowym bagażem wyniosło 5,9 l/100 km