Porównanie: benzynowa hybryda, dieslowska hybryda kontra diesel i benzyna

Razem te dwa rodzaje napędu w tym akurat samochodzie pokazują wszystko to, co mają najlepsze. I tak właśnie powinny działać hybrydy: są tak elektryczne, jak to tylko możliwe, i na tyle spalinowe, na ile to niezbędne. Oczywiście, porównywanie osiągów hybryd z napędzanymi wyłącznie prądem autami bez silnika spalinowego (BEV) nie miałoby żadnego sensu, bo to zupełnie inna koncepcja.

Tymczasem hybrydowe rozwiązanie napędowe sprawdza się w praktyce, i to całkiem dobrze, natomiast opłacalność hybryd to oddzielny temat. I nim się głównie zajmiemy, nie zapominając o ewentualnych praktycznych kosztach napędu hybrydowego – wygodzie, funkcjonalności i osiągach aut.

Obawy o zmniejszenie praktyczności samochodów po dodaniu do nich napędu elektrycznego przy pozostawieniu spalinowego w pełnej sprawności są uzasadnione. Tak, to prawda, że Toyota od lat przyzwyczaja nas do tego, że można tak upakować pod podłogą bagażnika i pod kanapą wszelkie elektryczne komponenty magazynujące energię, żeby hybryda i auto tylko benzynowe miały identyczną pojemność bagażnika.

Toyota wykazuje jednak na tym polu ogromne doświadczenie, a poza tym jej rywale mają znacznie większe akumulatory. BMW ma magazyn energii sześciokrotnie większy od baterii Toyoty, a Mercedes – aż dziesięciokrotnie.

Wracając do testu, to sprawdziliśmy te samochody według starej szkoły. Pojeździliśmy, zmierzyliśmy i policzyliśmy koszty. Zaraz dowiecie się, które z aut jest w swojej parze szybsze lub oszczędniejsze.

Do starcia stawiły się: Mercedes klasy E 300 de i jego „czysto” spalinowy kolega E 300 d, z BMW przyjechały Active Tourer 225xe (hybryda plug-in) i 220d z czterocylindrowym turbodieslem, a Toyota wystawiła dwa C-HR: hybrydowego z silnikiem benzynowym bez turbo (1.8) i tylko z silnikiem benzynowym, ale za to z turbodoładowaniem (1.2).

Prawdę powiedziawszy, nie sądziliśmy, że to porównanie będzie aż tak różnorodne. Mamy tu bowiem hybrydy benzynowe z silnikiem wolnossącym i turbo, hybrydę z dieslem, a do tego dwa turbodiesle i jednego benzyniaka turbo na solowych występach. Damy też pewną podpowiedź dla potrafiących liczyć: taksówkarze mają rację, że tak chętnie kupują hybrydy Toyoty.

BMW Active Tourer: 225xe kontra 220d

• Benzynowa hybryda: cena 155 500 zł, moc 224 KM, napęd 1.5 benzyna turbo + elektryczny, spalanie 4,3 l benzyny i 7,7 kWh na 100 km
• Diesel: cena 151 400 zł, moc 190 KM, napęd 2.0 diesel turbo, spalanie 5,8 l ON na 100 km

Taki mikry trzycylindrowiec pod maską, a moc jak z dużego wolnossącego V6? I nawet brzmi trochę podobnie, tylko nie osiąga tak wysokich rejestrów wokalnych, bo woli niższy ton? To jasne, że 1,5-litrowemu benzynowemu turbo musi coś pomagać. W tym przypadku jest to silnik elektryczny o mocy 88 KM. Taki tandem bez trudu objeżdża nawet mocnego turbodiesla z własnej stajni.

Napęd hybrydowy cicho i przyjemnie płynnie pracuje. Szkoda tylko, że w czysto elektrycznym trybie jazdy nie ma takiego przyjemnego ciągu, do którego przyzwyczajają nas powoli samochody elektryczne. Jazda na prądzie jest co prawda możliwa nawet do 130 km/h, a to raczej niezły wynik jak na hybrydę plug-in. A jeżeli będziemy jechali zupełnie inaczej, czyli bardzo powoli i spokojnie, to da się pokonać do 42 km bez włączania silnika spalinowego.

Tak długie wakacje jednostki benzynowej owocują konkretnymi oszczędnościami, kiedy zsumujemy zużycie paliwa i prądu. W porównaniu z dieslem 220d wersja hybrydowa ma niewiele – ale jednak – niższe koszty paliwa uzupełnionego prądem niż w przypadku konserwatywnego rywala na sam olej napędowy. BMW 225xe Active Tourer ma też nieco wyższą cenę, która wygląda atrakcyjnie, ale gorsze prognozy utraty wartości niweczą szansę na pokonanie sumą kosztów wersji dieslowskiej. Szkoda, bo ta hybryda jest świetna.

No i jeszcze spodziewany argument przeciwko tradycyjnemu BMW na olej napędowy: diesla jednak dosyć mocno słychać w kabinie. A do tego na ciąg trzeba czekać, podczas gdy w hybrydzie pojawia się on natychmiast po dodaniu gazu.

Mercedes: E 300 de kontra E 300 d

• Dieslowska hybryda: cena 278 200 zł, moc 306 KM, napęd 2.0 diesel turbo + elektryczny, spalanie 3,4 l ON i 10,5 kWh na 100 km
• Diesel: cena 248 000 zł, moc 245 KM, napęd 2.0 diesel turbo, spalanie 6,7 l ON na 100 km

Hybryda na wysokim poziomie – to tak w skrócie. Rzeczywiście, Mercedes doszlifował koncepcję 194-konnego diesla ze wsparciem 122-konnego napędu elektrycznego oraz baterią o pojemności 13,5 kWh. Klasa E potrafi cicho i skutecznie poruszać się na samym tylko napędzie elektrycznym, a jej diesel włącza się dopiero po solidniejszym dodaniu gazu.

Oczywiście, wtedy, kiedy pokładowy akumulator ma odpowiedni zapas zmagazynowanej energii elektrycznej. Gdy diesel się odezwie, kierowca może korzystać z 700 Nm momentu obrotowego, z łatwością radzącego sobie z wszelkimi oporami jazdy. Można przy tym bez trudu zauważyć, że hybrydowe kombi przyspiesza bardziej gładko, a starty i wyłączenia diesla zachodzą zaskakująco spokojnie.

Technika Mercedesa 300 de daje wiele możliwości wykorzystania prądu na pokładzie. Mercedes potrafi na przykład przejechać do 45 km tylko na prądzie albo inteligentnie korzystać z obu źródeł napędu. Może opróżnić akumulator i dopiero skorzystać z diesla, albo odwrotnie: stale doładowywać akumulator, korzystając z części mocy silnika spalinowego.

Da się go ładować z zewnętrznego źródła – do pięciu godzin zajmuje pełne ładowanie z domowego gniazdka elektrycznego. To bezpieczny czas na conocne ładowanie – i tylko wtedy taka hybryda ma sens i nie dezorganizuje dnia.

Czyli wszystko super? Nie do końca. Bo hybrydowa klasa E się nie opłaca. Wobec założonych przebiegów przewaga niższych kosztów paliwa i prądu jest zbyt mała, żeby zrekompensować wyższą kwotową utratę wartości samochodu.

Grubsze potknięcie to kloc umieszczony w bagażniku wersji hybrydowej. Mercedes E 300 de od tyłu wygląda jak prototyp z jakąś skrzynią zamaskowaną wykładziną w bagażniku, zmniejszającą pojemność bagażową z 640 do 480 litrów! To chyba jakiś żart z klientów. Naprawdę. Od razu widać, że na etapie planowania projektu obecnej klasy E nikt nie myślał o takiej wersji hybrydowej. Rynek jednak wymusił jej stworzenie, w związku z czym baterię musiano gdzieś upchnąć.

Oj, Mercedesie!

Toyota C-HR: 1.8 Hybrid kontra 1.2 Turbo

• Benzynowa hybryda: cena 115 300 zł, moc 122 KM, napęd 1.8 benzyna bez turbo + elektryczny, spalanie 5 l benzyny na 100 km
• Benzyna turbo: cena 98 300 zł, moc 116 KM, napęd 1.2 benzyna turbo, spalanie 6,8 l benzyny na 100 km

Toyota rozwija hybrydy już od dwudziestu lat i potrafi uczynić je nienarzucającymi się, przyjaznymi kierowcy samochodami. Innymi słowy, system hybrydowy sam się obsługuje. Po naciśnięciu przycisku C-HR potrafi także jechać wyłącznie na prądzie, ale jest to raczej funkcja manewrowa. Dlaczego?

Dlatego, że takie przetaczanie się nie może przekroczyć możliwości malutkiej bateryjki, w którą wyposażono C-HR. Przez to w trybie elektrycznym od kierowcy jest wymagana powściągliwość. Wszystko inne Toyota zrobi sama. Akumulator ładuje się samoczynnie podczas normalnej jazdy po to, żeby później wesprzeć silnik spalinowy podczas przyspieszania.

Jakieś wady? Tak. Chodzi o hałas. Toyota C-HR 1.8 Hybrid nie jest przyjemną towarzyszką długich podróży z dużymi prędkościami i dynamicznej jazdy. Silnik benzynowy mocno wtedy słychać w kabinie, bo skrzynia e-CVT utrzymuje go stale na wysokich obrotach.

Niespodzianka: C-HR z konwencjonalnym napędem benzynowym jeździ ciszej i – tego się nie spodziewaliśmy – ma lepszy zryw. Choć to nielogiczne, bo przecież motor elektryczny dostarcza mocy natychmiast po dodaniu gazu, a silnik turbo potrzebuje chwili oddechu. Ale takie są nasze odczucia. Niestety, napęd „czysto” benzynowy z turbodoładowaniem pochłania niemal o dwa litry paliwa więcej, a do tego wynik ten osiągnęliśmy z tradycyjną manualną skrzynią biegów.

Test spalania - jak to jest mierzone?

Mikrospalanie na poziomie 1,7 l/100 km przy 306 KM – tyle podaje w katalogu Mercedes dla hybrydy. To jakiś żart? Nie. To tylko procedura testu spalania WLTP, która zakłada dostarczenie na hamownię samochodu hybrydowego z w pełni naładowanym akumulatorem. W ten sposób przez część cyklu silnik spalinowy w ogóle nie pracuje. Czasem jednak musi się włączyć i potem

z całego testu jest liczona średnia, w której bierze się pod uwagę liczbę spalonych litrów paliwa, ale dla pełnego dystansu cyklu testowego, a nie tylko dla fragmentu pokonanego na napędzie spalinowym. Do tego uwzględnia się jeszcze różne współczynniki, jak np. stosunek zasięgu na prądzie do całkowitego zasięgu pojazdu, i wychodzą takie cuda, jak 1,7 l/100 km.

Dlatego testowaliśmy podobnie, ale na dłuższym dystansie i ze zdecydowanie wyższymi prędkościami maksymalnymi. Najpierw w tych pojazdach, w których to możliwe, doładowaliśmy akumulatory z zewnętrznego źródła prądu. Potem oddaliśmy stery technice – niech każde auto jedzie w wybranym przez elektronikę trybie. Czy to czysto elektrycznym, czy mieszanym, czy tylko spalinowym. Po takim teście podajemy zużyte prąd i paliwo.

Co mówią dane techniczne i wyniki pomiarów?

Podsumowanie

Czy kierowcy przyzwyczają się do ładowania hybryd z gniazdka? Zapewne tak, ale na razie hybryda bez tej funkcji jest praktyczniejszym rozwiązaniem, bo nie wymaga zmiany przyzwyczajeń. Hybrydową Toyotę warto kupić z rozsądku, a BMW i Mercedesa – dla frajdy z jazdy.

A jakie są Twoje typy? Napisz w komentarzach - niech sieć się dowie!