Honda CR-V 2.0 – jak stary, poczciwy kumpel | TEST

Honda CR-V 2.0 – po prostu praktyczna

Zanim jednak przejdę do tego, jak jeździ CR-V, kilka słów o wyglądzie i walorach użytkowych japońskiego SUV-a, a tu akurat jest o czym pisać. Trzeba przyznać, że CR-V mimo zaawansowanego wieku nie wygląda źle. Spora w tym zasługa modernizacji z 2015 roku, która unowocześniła głównie przód auta – pojawiły się nowe reflektory i grill. W każdym razie Honda nie ma się czego wstydzić na tle młodszych rywali.

Niestety, znacznie gorzej prezentuje się wnętrze. Jakość materiałów, projekt oraz wystrój kabiny to już druga liga. Trudno też pozbyć się wrażenia, że od kiedy Honda zaczęła tworzyć auta globalne, zjechała mocno z jakością materiałów. Co prawda Japończycy chwalą się, że to nadal najlepiej sprzedający się SUV na świecie, ale prawda jest taka, że tylko dzięki bardzo dobrym wynikom sprzedaży za Oceanem. W Europie piąta generacja CR-V nie jest już tak częstym widokiem na drogach, jak jej poprzednik. W kabinie przede wszystkim rażą twarde i tanio wyglądające plastiki. Narzekać można także na ich jakość docięcia i spasowania. Co prawda mamy tu sprytny pomysł w postaci miękkich poduszek zarówno w miejscu gdzie trzymamy łokciem, jak i kolano, ale mimo wszystko ogólne wrażenie jest dość marne.

Na kokpicie umieszczone są też trzy różne wyświetlacze. Największy z nich, który obsługuje nawigację. wygląda jak tani zestaw z drugiej ręki. Jego grafika jest brzydka, ustawienie celu niewygodne, a mapy nieaktualne. Jeszcze gorzej wygląda wyświetlacz komputera pokładowego rodem z lat 90., który umieszczono pod daszkiem na szczycie deski rozdzielczej. Na to, że wyświetla on inne informacje niż godzinę, wpadłem zresztą dość przypadkowo, próbując rozwikłać, jak Honda wymyśliła obsługę tempomatu.

Honda odwdzięcza się za to ilością miejsca we wnętrzu. W obu rzędach jest go naprawdę dużo. Nawet w wersji z oknem dachowym nie brakuje go nad głową rosłych pasażerów tylnego rzędu, a brak tunelu środkowego sprawia, że pośrodku da się wygodnie podróżować. Wrażenie przestronności pogłębia duża powierzchnia szyb. Poprawia to też widoczność w każdym kierunku, przez to manewrowanie, mimo że CR-V jest autem słusznych rozmiarów, nie sprawia większych kłopotów.

Sprytnym rozwiązaniem jest też mechanizm rozkładania tylnych siedzenie. Siedzisko wysuwa się do przodu (jest na to wystarczająco dużo miejsca), a oparcie w tym czasie mocniej pochyla się do tyłu. Bez względu na to, jak ustawimy tylną kanapę, mamy jeszcze do dyspozycji obszerny i pakowny bagażnik o pojemności 589 litrów. Po jej złożeniu tworzy się prawie płaska przestrzeń o pojemności 1146 litrów do półki i 1669 litrów do dachu. Z powodzeniem zmieszczą się tam bagaże czteroosobowej rodziny, a w razie potrzeby Honda zamieni się za wóz do przewozu mebli. Nieco rozczarowuje jednak uciąg przyczepy – maksymalnie 1700 kg.

Honda CR-V 2.0 – przydałaby się jednak turbina

Testowany egzemplarz wyposażony był w 2,0-litrowy silnik benzynowy i-VTEC o mocy 153 KM. Niestety, jednostka osiąga tylko 192 Nm przy 4300 obr./min. Niedostatki mocy i momentu dość wyraźnie czuć. Co prawda silnik ten jest elastyczny, ale i słaby w dużym zakresie obrotów. Dopiero powyżej 4500 obr./min Honda łapie drugi oddech. Efektywne wykorzystanie potencjału „dwulitrówki” oznacza więc utrzymywanie wyższych obrotów – od 3500 do 6000 obr./min. W dużym SUV-ie z wygodnie zestrojonym zawieszeniem nie jest to najbardziej pożądana cecha. Na pocieszenie mogę dodać, że precyzja mechanizmu zmiany biegów to wyższa klasa, do której wielu producentów (szczególnie marek francuskich) od lat nie jest w stanie się nawet zbliżyć. Także umieszczenie dźwigni blisko kierownicy jest optymalne.

Niestety, dynamiczny styl jazdy potęguje nie tylko hałas w kabinie, ale też nie pozostaje bez wpływu na spalanie. W warunkach autostradowych trzeba liczyć się ze spalaniem na poziomie 11,5-12 l/100 km – to oznacza też dość częste wizyty na stacji benzynowej. Wynik poprawia się nieco w warunkach miejskich, tu Honda zadowala się spalaniem na poziomie 9,5-10 l na 100 kilometrów. Jednak to nadal nie jest mało. Co prawda można skorzystać z przycisk „Econ”, który zmienia reakcję przepustnicy. Jednak auto staje się wtedy jeszcze bardziej ospałe – nie każdemu takie „kastrowanie” przypadnie do gustu, tym bardziej że silnik i tak trudno nazwać żwawym.

Honda CR-V to typowy SUV, a nie auto terenowe, jednak lepiej czuje się poza asfaltem niż większość jego rywali. Napęd 4x4 realizowany jest tu poprzez sprzęgło międzyosiowe, ale zawieszenie otrzymało komfortową charakterystykę, jednak co ważne nie jest przy tym zbyt miękkie podczas jazdy po drogach asfaltowych. Samochodem pewnie jeździ się po asfalcie, a na drodze szutrowej można liczyć na skuteczne tłumienie nierówności, co jest rzadkością we współczesnych SUV-ach.

Honda CR-V 2.0 – czy nadal warto kupić Hondę CR-V czwartej generacji?

Wielkimi krokami zbliża się debiut nowej (piątej) generacji Hondy CR-V, dlatego najważniejszym pytaniem jest czy nie lepiej poczekać? Dziś trudno jeszcze stwierdzić, czy nowa będzie lepsza. Wiadomo już jednak, że z zewnątrz rewolucyjnych zmian nie będzie, a linia boczna pozostanie niemal niezmieniona. Dojdzie pewnie kilka nowych gadżetów i doładowane, ale już mniejsze silniki benzynowe.

Honda dostanie też nowszą i sprawniejszą generację napędu na cztery koła. Jednak nie zmienia to faktu, że aktualny CR-V to nadal dobre auto, które jest już sprawdzoną i bezproblemową konstrukcją. Aktualna, promocyjna cena 131 100 zł za bogato wyposażoną wersję Executive z napędem na obie osie nie jest zbyt wygórowana, ale myślę, że warto poczekać na jeszcze lepsze rabaty, które z pewnością pojawia się pod koniec lata, tuż przed debiutem następcy.

Honda CR-V 2.0 – dane techniczne: