Konserwatywni klienci Hondy muszą przywyknąć do zmian, bo to dopiero pewien etap na drodze do kompletnej elektryfikacji gamy modelowej tej japońskiej marki w Europie. Zgodnie z planem do 2025 roku wszystkie auta mają posiadać układy napędowe wykorzystujące silniki elektryczne. Mowa oczywiście nie tylko o w pełni elektrycznych samochodach, ale również o hybrydach, takich jak testowany egzemplarz.

Nowa Honda CR-V (piątej generacji) z silnikiem 1.5 VTEC Turbo jest dostępna na polskim rynku od końca 2018 roku. Kilka miesięcy trzeba było poczekać na wariant Hybrid. Taki napęd nie jest niczym niespotykanym w Hondzie, ale w SUV-ie, i to oferowanym w Europie, to faktycznie debiut. Tym samym Honda jeszcze mocniej zamierza konkurować z Toyotą (SUV RAV4 jest hybrydą od 2016 roku).

Układ hybrydowy Hondy, nazwany i-MMD, jest niestandardowy. Wykorzystuje dobrze znany silnik benzynowy 2.0 i-VTEC i dwa silniki elektryczne. Co ciekawe, spalinowy motor przeważnie nie napędza kół. W trybie hybrydowym jedynie wytwarza energię, która trafia do generatora/silnika elektrycznego, a następnie do silnika elektrycznego napędzającego przednie lub wszystkie koła (wersja AWD wymaga dopłaty). To dość skomplikowane, ale działa poprawnie, a kierowca nie musi niczego kontrolować (z ciekawości może obserwować działanie systemu na wyświetlaczu).

Honda CR-V Hybrid – bardzo oszczędna w mieście

Do dyspozycji mamy 184 KM mocy i 305 Nm momentu obrotowego, czyli całkiem sporo. Osiągi, jak na duże auto rodzinne, są przyzwoite (9,2 s od 0 do 100 km/h z napędem 4x4). Szczególnie podczas startu i przyspieszania w mieście czuć zalety szybko reagującego napędu elektrycznego. Mocniejsze wciśnięcie pedału gazu lub wyższe prędkości oznaczają większy udział silnika spalinowego.

Auto może się poruszać oczywiście na samym prądzie (tryb elektryczny można wymusić naciskając przycisk „EV”), ale tylko na dystansie do 2 km. Na tyle starcza niewielka bateria litowo-jonowa. Wtedy samochód wydaje cichy sygnał ostrzegawczy dla przechodniów. Honda CR-V nie jest hybrydą typu plug-in, czyli z możliwością podłączenia do gniazdka, więc akumulator ładują silnik spalinowy i energia pochodzącą z hamowania.

Hybryda Hondy sama też chętnie przechodzi na prąd, gdy tylko spuścimy nogę z gazu – nawet przy ok. 65 km/h. Przy wyższych prędkościach rola „elektryka” jest pomocnicza, a „pałeczkę” przejmuje benzyniak, który zaczyna bezpośrednio napędzać koła poprzez sprzęgło blokujące.

Podczas spokojnej jazdy w kabinie jest cicho i przyjemnie. Auto płynnie i miękko przechodzi z trybu hybrydowego w elektryczny i odwrotnie. Średnie spalanie (warszawskie korki, włączona klimatyzacja) wyniosło ok. 7,0 l/100 km (wynik z 300 km). Na pewno, jeżdżąc bardzo delikatnie, da się zejść znacznie niżej, ale to świetny wynik! Tej wielkości SUV ze zwykłym dwulitrowym benzyniakiem potrzebowałby ponad 10 litrów na „setkę”.

Honda CR-V Hybrid – a jak jest w trasie?

Hybrydy najlepiej spisują się w intensywnym ruchu miejskim, ale raczej trudno mieć inny samochód na każdą okazję. W trasie CR-V Hybrid nie sprawia większych problemów, ale czy jest lepsza od diesla? Z tym bym polemizował. Dynamikę można poprawić, wybierając tryb „Sport”. Niestety, gdy zechcemy szybko przyspieszyć, usłyszymy dźwięk „odkurzacza”, czyli jednostajne wycie silnika benzynowego (minus jednobiegowej przekładni e-CVT). Nie jest on bardzo irytujący, ale nie wszystkim przypadnie do gustu.

Poza miastem (trochę ekspresówki i droga krajowa) zużycie benzyny wyniosło ok. 6,5 l/100 km. Jadąc niespieszenie drogami lokalnymi łatwo zejść do sześciu litrów. To również bardzo dobre rezultaty. Znacznie gorzej jest na autostradzie, która oznacza korzystanie głównie z silnika spalinowego, a to wiąże się niestety z dużo wyższym spalaniem – ok. 10 l/100 km. W takich warunkach lepszy byłby po prostu silnik Diesla.

Honda CR-V Hybrid – duuużo miejsca

Wnętrze japońskiego SUV-a, choć produkowanego w USA, robi dobre wrażenie. Projekt deski rozdzielczej jest znacznie lepszy niż w poprzedniku, a obsługa systemy informacyjno-rozrywkowego prostsza (dwa ekrany zastąpiono jednym dotykowym). W zasięgu ręki zastosowano miłe w dotyku materiały wykończeniowe. Wstawki ozdobne nie są drewniane, a drewnopodobne, ale nie rażą.

Na konsoli centralnej nie ma dźwigni zmiany biegów, zastąpiono ją przyciskami. To wymaga przyzwyczajenia, jednak takie rozwiązanie dało więcej swobody w rozplanowaniu przydatnych przegródek i schowków w tunelu środkowym. Konsola centralna rzeczywiście jest funkcjonalna i pojemna. Można ją dostosować do potrzeb dzięki przesuwanej i wyjmowanej tacce. Honda nie oferuje ładowania bezprzewodowego smartfonów (w kabinie są za to aż cztery złącza USB).

W porównaniu z poprzednikiem rozstaw osi nowego CR-V powiększono o ok. 30 mm, co poskutkowało bardzo przestronną kabiną. Więcej miejsca czuć szczególnie na tylnej kanapie. Bagażnik również jest spory – jego standardowa pojemność wynosi prawie 500 l. Po złożeniu tylnych siedzeń (robi się to jednym ruchem) powstaje plaska podłoga, a przestrzeń do wykorzystania wzrasta do 1697 l (do dachu). W hybrydzie pod podłogą bagażnika schowano baterię, więc niedostępna jest wersja siedmiomiejscowa jak w przypadku benzynowego CR-V (opcja w wersji Lifestyle). Gorszą wiadomością jest zestaw naprawczy zamiast koła zapasowego.

Honda CR-V Hybrid – nigdy nie było tanio

Nie jest to samochód, który kupisz ze względu na atrakcyjną cenę. Hybrydowy CR-V kosztuje bowiem od 136 900 zł. Tyle należy zapłacić za podstawową wersję wyposażenia Comfort z napędem na przednie koła. Testowany egzemplarz (Executive AWD), to wydatek 184 500 zł! Drogo, ale Honda już nas przyzwyczaiła do wysokich cen.

Honda CR-V Hybrid – naszym zdaniem

Samochód świetnie wypada w mieście – mało pali i jest komfortowy. To dobry wybór dla osoby jeżdżącej głównie po dużej aglomeracji i potrzebującej praktycznego, dużego auta. W szybkiej trasie hybrydowy CR-V nie spisuje już tak dobrze (głośny i zużywa sporo paliwa). Hondą CR-V Hybrid najlepiej jest jeździć po amerykańsku – wygodnie i bez pośpiechu.

Honda CR-V Hybrid – dane techniczne

Silniki 1993 cm3, R4, benzynowy + silnik elektryczny
Łączna moc układu 184 KM
Maksymalny moment obrotowy 315 Nm
Skrzynia biegów i napęd Bezstopniowa, napęd na przód
Prędkość maksymalna 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,2 s
Średnie zużycie paliwa 7,4 l/100 km (cykl mieszany WLTP)
Wymiary 4600/1855/1689 mm
Rozstaw osi 2662 mm
Prześwit 194 mm
Pojemność bagażnika 497-1638 l
Ładowność 549-603 kg
Masa własna 1672-1726 kg
Maksymalna masa przyczepy z hamulcami 750 kg
Cena 184 500 zł