Stres nie był mi dotychczas obcy podczas jazdy elektrykami. Ale może miałem pecha, bo jeździłem tymi, których zasięg tylko nieznacznie przewyższał 100 km, a zimą realnie wychodziło dużo gorzej. Ioniq Electric miał dotychczas zasięg 280 km, a po liftingu zwiększono go do 311 km! Dodajmy, że to dane dla normy WLTP, która - jak wskazuje praktyka - w dużo mniejszym stopniu odbiega od rzeczywistości. Ale po kolei.

Hyundai Ioniq Electric - warunki idealne

Pierwsza jazda wersją po faceliftingu miała miejsce w Holandii. Myślę, że nie jest to przypadkowe, bo w tym kraju pod koniec sierpnia temperatury przekraczają 20 st. C, co dla elektryka jest wartością idealną. Holandia to też kraj, który stawia na elektromobilność (i to nie tylko na sztandarach). Duże ulgi podatkowe dla osób, które zdecydują się na auto elektryczne robią swoje. Na ulicach Amsterdamu co chwilę widuje się Tesle, a jako taksówki jeżdżą właśnie opisywane Hyundaie (wersje sprzed liftu). Zresztą, spotkacie tu niemal wszystkie elektryki, jakie kiedykolwiek powstały. Na każdym rogu ulicy znajdziecie także ładowarkę, ale to nie tylko domena Amsterdamu, bo poza miastem stacji jest też bardzo dużo. Podczas testu elektrycznego Ioniqa, nawigacja (która nieco wariowała) pokazywała nam ile mamy do najbliższej ładowarki i było to np. 750 m. I tak co chwilę!

Tu naprawdę auto elektryczne ma sens. Bo nawet gdybyśmy przekroczyli dostępny zasięg, jesteśmy w stanie w miarę szybko się doładować. Pokonałem testowym Hyundaiem około 200 km, głównie po autostradzie, a zasięg pozostał na poziomie 100 km. Myślę, że deklarowane przez producenta 311 km jest realne, ale prawda jest taka, że nie oszczędzaliśmy Ioniqa ciesząc się tym, jak przyspiesza (ma 100 kW, czyli 136 KM). Gdyby jechać bardziej równo, nie byłby to problem. Producent dodał dużo bardziej wydajny system odzyskiwania energii, którego natężeniem (trzy stopnie) można sterować manetkami pod kierownicą. Oznacza to, że w 90 procentach sytuacji nie trzeba ruszać hamulca i Ioniq jest autem sterowanym jednym pedałem. Mam tylko nadzieję, że jak w BMW i3 z tyłu świecą się światła hamulców, bo system odzyskiwania w najwyższym ze stopni zwalnia dość gwałtownie. Zresztą widać też, jak wzrasta zasięg po kilku mocniejszych hamowaniach. Bardzo dobry pomysł.

Hyundai Ioniq Electric - normalne auto?

Cisza podczas jazdy sprawia, że ma się wrażenie, że Hyundai niewystarczająco wyciszył swoje auto w tylnej części, bo słychać tam jakieś szumy. Ale to wynik tego że w zasadzie niewiele elementów wydaje tu dźwięki. Ioniq Electric jeździ niemal zupełnie jak normalny samochód, tyle że ciszej. Przyspieszenia nie są w sumie gwałtowne (podobno elektryczna Kona była dziksza). Samochód ma fajne zawieszenie i niezły układ kierowniczy (zwłaszcza jak ktoś z was jeździł starszymi Hyundaiami, których elektryczne serwa za bardzo wspomagały.

Klima działa, radio gra. Ciężko jakoś bardziej się do czegoś doczepić. W wersji po lifcie większe są ekrany w aucie. Ale to jeszcze nie jest poziom absurdu, bo przecież kiedyś go osiągniemy, jak je tak będziemy ciągle powiększać. Auto gra przy włączaniu i emituje przed kierowcą wirującą grafikę, ale nie jest to obciachowe. Multimedia działają bardo przyzwoicie. W zasadzie można zapomnieć, że to elektryk, gdyby nie fakt znikającego zasięgu. Ale 311 km to już bardzo spoko zasięg, można spokojnie ogarnąć wszystkie codzienne sprawy a w nocy ładować. Ba, można się nawet pokusić o jakiś wyjazd, oczywiście Polski nie przejedziecie, ale już odwiedziny u cioci mieszkającej 100 km od was nie są jakąś abstrakcją.

Hyundai Ioniq Electric - drogi high tech

Cena jeszcze nie jest znana, ale przedstawiciele importera mówią, że wersja po lifcie ma kosztować 160-170 tys. zł. Nissan Leaf jest tańszy i ma większy zasięg. Hyundai ma więcej miejsca z tyłu a do tego ma mieć świetne wyposażenie, ale pytanie o to dlaczego nie mielibyście kupić Nissana jest otwarte. Z drugiej strony model biznesowy się zmienia i jest spora szansa, że nie cena w salonie, ale cena wynajmu może mieć największe znaczenie. A ta ostatnia może się różnić nieznacznie.