Poranny wypad autem do sklepu po bułeczki, dojazdy do pracy czy odwożenie dzieci do szkół i przedszkoli - czynności te to codzienność wielu kierowców. Na przykładzie kilku samochodów sprawdzamy, czy jazda na krótkich odcinkach jest szkodliwa i jakie konsekwencje niesie ze sobą?
Zimny rozruch jest szkodliwy dla silnika, a jazda nierozgrzanym autem znacząco wpływa na wzrost zużycia paliwa. Przede wszystkim przy porannym rozruchu w systemie smarowania nie ma odpowiedniego ciśnienia. Niektóre części silnika przy pierwszych obrotach wału korbowego pracują „na sucho” lub z niewielką ilością środka smarnego pomiędzy czopem korbowym a panewką. Do tego dochodzi gęsty olej, który trudniej się rozprowadza po ściankach cylindrów, a to oznacza większe opory w silniku i gorsze smarowanie.
Mogą ucierpieć także tłoki i cylindry. Zwłaszcza w silnikach benzynowych bogata w paliwo mieszanka może powodować zmywanie warstwy smarującej ze ścianek cylindrów. Częste zimne rozruchy przypieszają więc zużycie silnika, a w dodatku podnoszą koszty eksploatacji auta. Trudne warunki pracy wymuszają na właścicielu częstsze wizyty w serwisie - komputer pokładowy szybciej zasygnalizuje konieczność wykonania przeglądu.
Praca silnika na zimno wymaga bogatszej mieszanki paliwowo-powietrznej, a to oznacza dodatkową porcji paliwa (wzbogacenia mieszanki). Nierozgrzany silnik zużywa dużo więcej paliwa, to w dodatku okropnie zanieczyszcza środowisko. Po porannym rozruchu silnik może wydalać prawie dwa razy więcej substancji szkodliwych niż rozgrzany. Nierozgrzany, pracujący z dużymi oporami silnik (gęstszy olej) potrzebuje więcej paliwa, przez co wzrasta emisja spalin.
W silnikach benzynowych katalizatory zaczynają prawidłowo działać dopiero po osiągnięciu temperatury roboczej, co może trwać nawet do około 40 sekund.
W dieslach filtr cząstek stałych do całkowitego spalenia wyłapanych zanieczyszczeń, potrzebuje temperatury co najmniej 600 stopni Celsjusza i jazdy na dłuższym odcinku ze stałą prędkością. Jeśli więc użytkujemy pojazd tylko na krótkich odcinkach możemy liczyć się z ty,, że zanim auto przejedzie 100 tys. km będziemy musieli wydać na wymianę flitra DPF w serwisie ok. 5 tys. zł.
Z LPG lepiej unikać jazdy na krótkich odcinkach. W momencie uruchamiania zimnego silnika najpierw podawana jest bogata mieszanka paliwowo-powietrzna, a następnie rozprężony gaz. Dopóki układ chłodzenia nie zostanie dobrze rozgrzany, dopóty parownik niedostatecznie rozpręża gaz, co powoduje wzrost jego zużycia. Dlatego osobom jeżdżącym na krótkich odcinkach odradza się montaż instalacji gazowej.
Twój akumulator też dostaje w kość! Gdy na zewnątrz panują ujemne temperatury, akumulator ma mniejszą pojemność. Od razu po starcie alternator musi uzupełnić poziom jego naładowania. Dlatego stawia większy opór, co kosztuje dodatkową moc. W efekcie obciążony silnik będzie spalał więcej paliwa. Dlatego radzimy po starcie zimnego silnika używać jak najmniej odbiorników prądu.
W teście jako środek pomiarowy wykorzystywaliśmy wskazania komputerów pokładowych każdego z aut. Po rozruchu wskazanie rośnie, dopiero po jakimś czasie osiągając rzeczywiste zużycie paliwa. Jednak kierowcy niektórych aut nie są o tym informowani. Np. Merecedes uznał, że posiadacze aut z gwiazdą nie muszą wiedzieć, ile paliwa naprawdę przepływa przez wtryskiwacze. Po przejechaniu jednego kilometra duże kombi E 320 CDI (6,9 l/100 km) o mocy 224 KM, ważące ok. 1900 kg, spalało mniej od Fiata Punto, a po przejechaniu trzech kilometrów osiągało poziom zużycia paliwa Toyoty Auris. To było nieprawdopodobne i rzeczywiście nie odpowiadało prawdzie, stąd brak Merecedesa w poniższej tabeli.
| Lp. | Modele z rocznika 2008 | Emisja CO2 (fabr./test.) | Śr. spal. fabrycz. | Śr. spal. testowe. | Różnica |
| 1 | Toyota Prius (hybryda) | 120/155 g | 5,1 l/100 km | 6,6 l/100 km | 29 proc. |
| 2 | Fiat Grande Punto 1.3 JTD | 122/217 g | 4,6 l/100 km | 8,2 l/100 km | 78 proc. |
| 3 | Renault Kangoo 1.5 dCi | 151/230 g | 5,7 l/100 km | 8,7 l/100 km | 52 proc. |
| 4 | Fiat 500 1.4 16V | 149/220 g | 6,3 l/100 km | 9,3 l/100 km | 48 proc |
| 5 | Renault Clio 1.2 16V | 139/221 g | 5,9 l/100 km | 10,1 l/100 km | 71 proc. |
| 6 | Honda Civic 1.8 | 153/253 g | 6,4 l/100 km | 10,6 l/100 km | 65 proc. |
| 7 | VW Golf 1.4 TSI | 149/277 g | 6,3 l/100 km | 11,7 l/100 km | 86 proc. |
| 8 | VW Passat Variant 2.0 TDI | 169/325 g | 6,4 l/100 km | 12,3 l/100 km | 92 proc. |
| 9 | Nissan Qashqai 2.0 4WD | 204/345 g | 8,4 l/100 km | 14,2 l/100 km | 69 proc. |
| 10 | BMW 335i Coupe | 218/498 g | 9,1 l/100 km | 20,8 l/100 km | 128 proc. |
Naszym zdaniem jest to tak samo nieuczciwe jak blokowanie wskazań wyższych niż 30 l/100 km podczas przyspieszania w Porsche. Drodzy inżynierowie Mercedesa, pozwólcie nam poznać prawdę! Kierowca zasługuje na poważne traktowanie i rzetelną informację, ile tak naprawdę zużywa paliwa jego pojazd. Dopiero wtedy będzie mógł obliczyć, czy opłaca się jeździć samochodem na krótkich odcinkach, albo jego ekologiczne sumienie zachęci go do jazdy rowerem.
Oszczędnościowe triki producentów takie jak stystem Start-Stop, zmniejszanie liczby pracujących cylindrów, urządzenia włączające się tylko w razie konieczności to niektóre ze sposobów, które producenci samochodów wykorzystują, aby obniżyć zapotrzebowanie aut na paliwo. Wprawdzie dzięki nim średnie zużycie paliwa spada, ale na nic się nie zdają podczas uruchamiania zimnego pojazdu.
Na przykład w systemie Start-Stop w BMW i Mini wyłączanie silnika nie działa poniżej plus trzech stopni Celsjusza - aby szybciej nagrzać motor. Także jednostki TSI Volkswagena (mała pojemność, doładowanie, wtrysk bezpośredni) nie radzą sobie z tym problemem, ponieważ nawet one muszą walczyć ze zwiększonym tarciem (chociaż mniejszym niż przy większych silnikach o podobnej mocy) i koniecznością wzbogacenia mieszanki podczas rozruchu zimnej jednostki. Na szczęście przy normalnej temperaturze roboczej powyższe sposoby skutecznie obniżają zużycie paliwa.
Wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej (jeśli w ogóle jest zainstalowany, a coraz częściej producenci z niego rezygnują) powinien być tylko punktem orientacyjnym, ponieważ przy wskazaniu 90 stopni Celsjusza olej silnikowy nie będzie jeszcze rozgrzany. Olej powinien mieć minimum 80 stopni, aby dobrze smarować. Jeśli nie mamy wskaźnika temperatury oleju, trzymajmy się zasady: w zależności od temperatury zewnętrznej silnik jest dobrze rozgrzany po ok. 20 km.
Zanim silnik osiągnie optymalną temperaturę, należy możliwie wcześnie zmienić bieg na wyższy i utrzymywać jednostkę w średnim zakresie obrotów. BMW M-Power mają obrotomierze z czerwonym zakresem obrotów, zmieniającym się w zależności od stopnia rozgrzania silnika. Podwójnie doładowane BMW 335i użytkowane wyłącznie na krótkich trasach potrafi wyssać z baku nawet 20,8 litra na 100 km! To o ponad 100 procent więcej niż zapewnia nas producent.
Trudniej zrezygnować z jazdy autem, gdy na dworze pada deszcz lub śnieg i w dodatku wieje wiatr. Jednak po lekturze naszego testu pomyślcie, drodzy Czytelnicy, jak kosztowna i niezdrowa dla samochodu może być jazda na krótkich odcinkach! Dlatego zanim wsiądziemy do auta, warto pomyśleć, zaplanować trasę albo po prostu zdecydować się na spacer lub przejażdżkę rowerową. Nie dość, że zaoszczędzimy pieniążki, to w dodatku będziemy zdrowsi. Pozostaje jednak zasadniczy aspekt, który skłania nas do jazdy autem na krótkich odcinkach. To czas, którego niestety mamy coraz mniej!
Galeria zdjęć
1/10 Miejsce 9. VW Passat Variant 2.0 TDI, spalanie fabryczne 6,4 l/100 km, spalanie testowe 12,3 l/100 km, różnica w stosunku do fabrycznych wartości – 92 proc.
2/10 Miejsce 8. VW Golf 1.4 TSI, spalanie fabryczne 6,3 l/100 km, spalanie testowe 11,7 l/100 km, różnica w stosunku do fabrycznych wartości – 86 proc.
3/10 Miejsce 7. Fiat Grande Punto 1.3 JTD, spalanie fabryczne 4,6 l/100 km, spalanie testowe 8,2 l/100 km, różnica w stosunku do fabrycznych wartości – 78 proc.
4/10 Miejsce 6. Renault Clio 1.2 16V, spalanie fabryczne 5,9 l/100 km, spalanie testowe 10,1 l/100 km, różnica w stosunku do fabrycznych wartości – 71 proc.
5/10 Miejsce 5. Nissan Qashqai 2.0 4WD, spalanie fabryczne 8,4 l/100 km, spalanie testowe 14,2 l/100 km, różnica w stosunku do fabrycznych wartości – 69 proc.
6/10 Miejsce 4. Honda Civic 1.8, spalanie fabryczne 6,4 l/100 km, spalanie testowe 10,6 l/100 km, różnica w stosunku do fabrycznych wartości – 65 proc.
7/10 Miejsce 3. Renault Kangoo 1.5 dCi, spalanie fabryczne 8,7 l/100 km, spalanie testowe 10,1 l/100 km, różnica w stosunku do fabrycznych wartości – 52 proc.
8/10 Miejsce 2. Fiat 500 1.4 16V, spalanie fabryczne 6,3 l/100 km, spalanie testowe 9,3 l/100 km, różnica w stosunku do fabrycznych wartości – 48 proc.
9/10 Miejsce 1. Toyota Prius (hybryda), spalanie fabryczne 5,1 l/100 km, spalanie testowe 6,6 l/100 km, różnica w stosunku do fabrycznych wartości – 29 proc.
10/10 Na krótkich dystansach samochody spalają bardzo duże ilości paliwa. Rekordziści nawet 128 proc. więcej niż obiecuje producent. Na dystansie 3 km sprawdziliśmy zużycie paliwa w 10 samochodach
