Jeep Gladiator 3.0 V6 Diesel – wojuje lifestyle'em

Mierzy aż 5,59 m długości: 4-drzwiowe Unlimited przerasta aż o 71 cm, rozstaw osi jest o 48 cm większy. Europejscy i japońscy konkurenci w obliczu takiego formatu wymiękają, choć rozmiar skrzyni ładunkowej jest porównywalny (~1,53 m), więc Jeep Gladiator nie przekuwa przewagi w gabarytach w większe możliwości transportowe. Za to potrzebuje dużo przestrzeni podczas zawracania – zmierzyliśmy aż 14,2 m. To samo tyczy się ładowności: nasza waga wskazała 2450 kg masy własnej, więc na ludzi i towary zostaje 475 kg – mało jak na pikapa.

Racjonalne kryteria i tak schodzą na drugi plan wobec tego, jak Gladiator wygląda. Stylem przyćmiewa nawet najbardziej szpanerskie duże pikapy z USA. Mimo rozmiarów i roboczego charakteru paki jest oryginalną stylową zabawką, autem wprowadzającym w dobry nastrój na samą myśl o jeździe. Dokąd więc, jak nie w teren?

Gladiator uwielbia wertepy, bez trudu „idzie” po piachu i też mniej kleistym błocie (seryjne Bridgestone’y Dueler H/T mają oczywiście swoje ograniczenia i asfaltowo-off-roadowe kompromisy). Ramowa konstrukcja i sztywne mosty definiują jego twardy charakter. Zawieszenie (ze sprężynami przy obu osiach) potrafi wiele przyjąć na wyboistej drodze i umożliwia duży wykrzyż osi. Kierowcę w terenie wspierają: dołączany napęd na 4 koła (z trybami zmiennego lub stałego rozkładu momentu), reduktor, asystent zjazdu i podjazdu. Spód Jeepa Gladiatora chroni seryjny zestaw metalowych płyt. Przydaje się także opcjonalna przednia kamera, która ułatwia manewrowanie na podjazdach – maska jest bardzo długa i wiele zakrywa.

Gladiator nie występuje w Polsce w terenowo wysoce zaawansowanej wersji Rubicon – czyli musi się obyć m.in. bez blokad dyferencjałów czy odłączania stabilizatora. W porównaniu z Wranglerami ma też z racji większego rozstawu osi i dłuższego tylnego zwisu mniejsze kąty rampowe i zjazdu (dane w tabeli) – trzeba mieć to na uwadze, przesiadając się z bardziej kompaktowej terenówki, i nie dać się ponieść świetnemu kątowi najazdu. Bo to, że odważnie zaatakujemy górkę, nie znaczy, że ją pokonamy też resztą auta. Natomiast prześwit i głębokość brodzenia Jeepa Gladiatora są na poziomie długiego Wranglera Rubicona. Tyle że to i tak da się jeszcze poprawić przy użyciu akcesoryjnych części.

Wiele powodów do zadowolenia daje silnik: 3-litrowy diesel V6 osiąga 264 KM i 600 Nm. To jedyny dostępny wariant Jeepa Gladiatora na naszym rynku i jedna z nielicznych tak dużych i mocnych jednostek wśród pikapów. Pracuje prężnie, garnie się do pracy i w trakcie normalnej jazdy nie musi przekraczać 2 tys. obrotów, by kierowca miał przyjemne poczucie płynięcia na fali momentu podkreślanej dobitnym, ale gładkim klekotem. Nawet przy 140 km/h i 2250 obr. na 8. biegu napęd ma dość dobry zryw, co – zważywszy na „trudną” aerodynamikę Gladiatora – zasługuje na uznanie.

Automatyczna skrzynia biegów tworzy z motorem zgraną parę. Charakterystyka jej pracy zasługiwałaby na pochwałę nawet w komfortowym SUV-ie. Z trybu manualnego korzysta się głównie podczas jazdy terenowej, na szosie nie ma takiej potrzeby, nawet gdy sytuacja zmusza do dynamicznego wyprzedzania.

Średnio w teście (nasza standardowa pętla bez jazdy w terenie) Gladiator zużył 9,5 l/100 km – tyle, ile obiecuje Jeep – i należy to uznać za dobry wynik wobec tej masy, aerodynamiki i parametrów silnika. W mieście spalanie waha się od 9,2 do 11,5 l, a na autostradzie między 10,5 a 11 l – tu spore znaczenie mają też kierunek i siła wiatru. Jadąc do 100 km/h, można zużyć raptem 7,5 l/100 km, z kolei przy 120 km/h należy dołożyć do tego dobry litr. Wszystkie pomiary wykonaliśmy w trybie napędu na tył.

W terenie lub do ciągnięcia przyczepy diesel zawsze będzie najekonomiczniejszym wyborem. Na hak można tu zabrać 2,7 tony, czym Gladiator również, niestety, przegrywa z mniejszą konkurencją.

Charakter Gladiatora leży bardziej w lifestyle’u i celebrowaniu spuścizny marki niż w zakasywaniu rękawów do ciężkiej roboty. Chyba że ta praca ma służyć własnej przyjemności. W którym innym pikapie można zdjąć panele dachu, drzwi i położyć szybę? Nie jest to może w naszym klimacie szczególnie przydatny „ficzer” i na drogach publicznych po takim „striptizie” też nie można jeździć, ale tam, skąd Jeep pochodzi, takie „numery” się widuje. Tylna część kabiny kryje też w specjalnym „docku” wyjmowany głośnik bluetoothowy – czad!

Warunki podróży panujące w Gladiatorze są generalnie przyjemniejsze niż w innych pikapach, jeśli pominąć szerokość kabiny – jak to w Jeepie, siedzi się blisko drzwi po to, by móc łatwo obserwować przednie koło podczas pokonywania terenowych przeszkód. Tylne drzwi są bardzo krótkie, co ułatwia ich otwieranie na ciasnych miejscach parkingowych.

Lifestylowość Gladiatora objawia się też w przyjemnym zachowaniu na asfalcie. Jazda z pustą paką nie powoduje typowego dla wielu pikapów wrażenia nerwowości tyłu, bo tylne koła są dobrze dociążone. Układ kierowniczy ma typowo jeepowskie, leniwe przełożenie, przy czym rzadkie dziś hydrauliczne wspomaganie sprawia, że myszkujące koła można dobrze wyczuć i nawet przy wyższych prędkościach korekty toru jazdy nie męczą.

Swoje dla stabilności jazdy robi także bardzo długi rozstaw osi. Kto ma doświadczenia z krótkim Wranglerem, będzie tu mile zaskoczony, bo Gladiator też o wiele spokojniej reaguje na nierówności, które się spotyka na utwardzonych drogach.

Wobec takich możliwości układu jezdnego zmierzone przez nas przyspieszenie 8,5 s 0-100 km/h pozostaje nie tylko teorią. To praktyczne narzędzie do „robienia” rywali i zwykłych aut.

Choć od początku tekstu usilnie to robię, to Gladiator jest tak naprawdę nieporównywalny z VW Amarokiem, Toyotą Hilux czy Nissanem Navarą. Najpóźniej można sobie zdać z tego sprawę, patrząc na cenę: 299 400 zł to niemal dwukrotnie więcej niż kosztują bardziej plebejskie, mniej YOLO, ale terenowo też zupełnie sprawne pikapy. A w takim wydaniu, jak testowana sztuka, faktura rośnie do 384 000 zł. To już poziom wielgachnego RAM-a 1500 z 5,7-litrowym V8. Ameryki przez wielkie „A”.

Wobec jego gabarytów dobrze mieć własne ranczo. Jak na pikapa niska ładowność, ale przyjemna kabina. No i ten „striptiz”! OCENA: 4

Solidne 4x4 z pozwoleniem użycia na asfalcie, prężny diesel godnego formatu, dotrzymująca mu kroku skrzynia – jest czym jechać! OCENA: 6

W obliczu masy, aerodynamiki i pojemności silnika Jeep wykazuje zdrowe podejście do paliwa. OCENA: 5

Miło przypomnieć sobie uroki działania hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego, jazda autostradą jest całkiem znośna. OCENA: 4,5

Sprężyny śrubowe i dobrze dociążony tył dobrze mu robią. Ale nie należy oczekiwać komfortu SUV-a, także pod względem akustycznym. OCENA: 4

Na czasie i proste w obsłudze. Pomysłowy głośnik Bluetooth. OCENA: 5

Ciężką pracą na siebie nie zarobi, tylko ostrą zabawą! OCENA: 2

Gladiator wywołuje silne „chcę to” od pierwszego kontaktu i przy każdym kolejnym. Ale im bardziej się wgryzasz w jego cechy i porównujesz go z rywalami, tym lepiej rozumiesz, dlaczego Jeep długo unikał tematu pikapa. W teren lepszy jest Wrangler, a do roboty – coś tańszego. Ale taki styl i luz ma tylko Gladiator. Fajnie, że Jeep go zrobił!