- Jeep Gladiator jest aż o 71 cm dłuższy od Wranglera Unlimited – w terenie to nie pomaga
- Przy masie własnej 2450 kg zostaje raptem 475 kg ładowności – niewiele jak na pikapa
- Wiele powodów do zadowolenia dają silnik i skrzynia biegów – to zgrany tandem
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Pikap Jeepa? Historia zna takie przypadki, jednak ostatni z nich, Comanche (czyli Cherokee z paką), został wycofany z produkcji w 1992 r. Fani nie mogli się doprosić o następcę, a konkurencja (szczególnie na macierzystym rynku Jeepa) była silna. W końcu jednak Jeep dał się namówić i oto jest, wreszcie i u nas: Gladiator, czyli Wrangler z paką.
Mierzy aż 5,59 m długości: 4-drzwiowe Unlimited przerasta aż o 71 cm, rozstaw osi jest o 48 cm większy. Europejscy i japońscy konkurenci w obliczu takiego formatu wymiękają, choć rozmiar skrzyni ładunkowej jest porównywalny (~1,53 m), więc Jeep Gladiator nie przekuwa przewagi w gabarytach w większe możliwości transportowe. Za to potrzebuje dużo przestrzeni podczas zawracania – zmierzyliśmy aż 14,2 m. To samo tyczy się ładowności: nasza waga wskazała 2450 kg masy własnej, więc na ludzi i towary zostaje 475 kg – mało jak na pikapa.
Racjonalne kryteria i tak schodzą na drugi plan wobec tego, jak Gladiator wygląda. Stylem przyćmiewa nawet najbardziej szpanerskie duże pikapy z USA. Mimo rozmiarów i roboczego charakteru paki jest oryginalną stylową zabawką, autem wprowadzającym w dobry nastrój na samą myśl o jeździe. Dokąd więc, jak nie w teren?
Przeczytaj też:
- Test Jeepa Wranglera z 2-litrowym silnikiem
- Test Jeepa Wranglera Rubicon
- Hybrydowy Jeep Wrangler – prezentacja
Gladiator uwielbia wertepy, bez trudu „idzie” po piachu i też mniej kleistym błocie (seryjne Bridgestone’y Dueler H/T mają oczywiście swoje ograniczenia i asfaltowo-off-roadowe kompromisy). Ramowa konstrukcja i sztywne mosty definiują jego twardy charakter. Zawieszenie (ze sprężynami przy obu osiach) potrafi wiele przyjąć na wyboistej drodze i umożliwia duży wykrzyż osi. Kierowcę w terenie wspierają: dołączany napęd na 4 koła (z trybami zmiennego lub stałego rozkładu momentu), reduktor, asystent zjazdu i podjazdu. Spód Jeepa Gladiatora chroni seryjny zestaw metalowych płyt. Przydaje się także opcjonalna przednia kamera, która ułatwia manewrowanie na podjazdach – maska jest bardzo długa i wiele zakrywa.
Jeep Gladiator – uwaga na rampach
Gladiator nie występuje w Polsce w terenowo wysoce zaawansowanej wersji Rubicon – czyli musi się obyć m.in. bez blokad dyferencjałów czy odłączania stabilizatora. W porównaniu z Wranglerami ma też z racji większego rozstawu osi i dłuższego tylnego zwisu mniejsze kąty rampowe i zjazdu (dane w tabeli) – trzeba mieć to na uwadze, przesiadając się z bardziej kompaktowej terenówki, i nie dać się ponieść świetnemu kątowi najazdu. Bo to, że odważnie zaatakujemy górkę, nie znaczy, że ją pokonamy też resztą auta. Natomiast prześwit i głębokość brodzenia Jeepa Gladiatora są na poziomie długiego Wranglera Rubicona. Tyle że to i tak da się jeszcze poprawić przy użyciu akcesoryjnych części.
Wiele powodów do zadowolenia daje silnik: 3-litrowy diesel V6 osiąga 264 KM i 600 Nm. To jedyny dostępny wariant Jeepa Gladiatora na naszym rynku i jedna z nielicznych tak dużych i mocnych jednostek wśród pikapów. Pracuje prężnie, garnie się do pracy i w trakcie normalnej jazdy nie musi przekraczać 2 tys. obrotów, by kierowca miał przyjemne poczucie płynięcia na fali momentu podkreślanej dobitnym, ale gładkim klekotem. Nawet przy 140 km/h i 2250 obr. na 8. biegu napęd ma dość dobry zryw, co – zważywszy na „trudną” aerodynamikę Gladiatora – zasługuje na uznanie.
Automatyczna skrzynia biegów tworzy z motorem zgraną parę. Charakterystyka jej pracy zasługiwałaby na pochwałę nawet w komfortowym SUV-ie. Z trybu manualnego korzysta się głównie podczas jazdy terenowej, na szosie nie ma takiej potrzeby, nawet gdy sytuacja zmusza do dynamicznego wyprzedzania.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoJeep Gladiator – ile pali?
Średnio w teście (nasza standardowa pętla bez jazdy w terenie) Gladiator zużył 9,5 l/100 km – tyle, ile obiecuje Jeep – i należy to uznać za dobry wynik wobec tej masy, aerodynamiki i parametrów silnika. W mieście spalanie waha się od 9,2 do 11,5 l, a na autostradzie między 10,5 a 11 l – tu spore znaczenie mają też kierunek i siła wiatru. Jadąc do 100 km/h, można zużyć raptem 7,5 l/100 km, z kolei przy 120 km/h należy dołożyć do tego dobry litr. Wszystkie pomiary wykonaliśmy w trybie napędu na tył.
W terenie lub do ciągnięcia przyczepy diesel zawsze będzie najekonomiczniejszym wyborem. Na hak można tu zabrać 2,7 tony, czym Gladiator również, niestety, przegrywa z mniejszą konkurencją.
Charakter Gladiatora leży bardziej w lifestyle’u i celebrowaniu spuścizny marki niż w zakasywaniu rękawów do ciężkiej roboty. Chyba że ta praca ma służyć własnej przyjemności. W którym innym pikapie można zdjąć panele dachu, drzwi i położyć szybę? Nie jest to może w naszym klimacie szczególnie przydatny „ficzer” i na drogach publicznych po takim „striptizie” też nie można jeździć, ale tam, skąd Jeep pochodzi, takie „numery” się widuje. Tylna część kabiny kryje też w specjalnym „docku” wyjmowany głośnik bluetoothowy – czad!
Jeep Gladiator – przyjemniejsza kabina niż u konkurentów
Warunki podróży panujące w Gladiatorze są generalnie przyjemniejsze niż w innych pikapach, jeśli pominąć szerokość kabiny – jak to w Jeepie, siedzi się blisko drzwi po to, by móc łatwo obserwować przednie koło podczas pokonywania terenowych przeszkód. Tylne drzwi są bardzo krótkie, co ułatwia ich otwieranie na ciasnych miejscach parkingowych.
Lifestylowość Gladiatora objawia się też w przyjemnym zachowaniu na asfalcie. Jazda z pustą paką nie powoduje typowego dla wielu pikapów wrażenia nerwowości tyłu, bo tylne koła są dobrze dociążone. Układ kierowniczy ma typowo jeepowskie, leniwe przełożenie, przy czym rzadkie dziś hydrauliczne wspomaganie sprawia, że myszkujące koła można dobrze wyczuć i nawet przy wyższych prędkościach korekty toru jazdy nie męczą.
Swoje dla stabilności jazdy robi także bardzo długi rozstaw osi. Kto ma doświadczenia z krótkim Wranglerem, będzie tu mile zaskoczony, bo Gladiator też o wiele spokojniej reaguje na nierówności, które się spotyka na utwardzonych drogach.
Wobec takich możliwości układu jezdnego zmierzone przez nas przyspieszenie 8,5 s 0-100 km/h pozostaje nie tylko teorią. To praktyczne narzędzie do „robienia” rywali i zwykłych aut.
Choć od początku tekstu usilnie to robię, to Gladiator jest tak naprawdę nieporównywalny z VW Amarokiem, Toyotą Hilux czy Nissanem Navarą. Najpóźniej można sobie zdać z tego sprawę, patrząc na cenę: 299 400 zł to niemal dwukrotnie więcej niż kosztują bardziej plebejskie, mniej YOLO, ale terenowo też zupełnie sprawne pikapy. A w takim wydaniu, jak testowana sztuka, faktura rośnie do 384 000 zł. To już poziom wielgachnego RAM-a 1500 z 5,7-litrowym V8. Ameryki przez wielkie „A”.
Jeep Gladiator – nadwozie
Wobec jego gabarytów dobrze mieć własne ranczo. Jak na pikapa niska ładowność, ale przyjemna kabina. No i ten „striptiz”! OCENA: 4
Jeep Gladiator – napęd
Solidne 4x4 z pozwoleniem użycia na asfalcie, prężny diesel godnego formatu, dotrzymująca mu kroku skrzynia – jest czym jechać! OCENA: 6
Jeep Gladiator – spalanie
W obliczu masy, aerodynamiki i pojemności silnika Jeep wykazuje zdrowe podejście do paliwa. OCENA: 5
Jeep Gladiator – prowadzenie
Miło przypomnieć sobie uroki działania hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego, jazda autostradą jest całkiem znośna. OCENA: 4,5
Jeep Gladiator – komfort
Sprężyny śrubowe i dobrze dociążony tył dobrze mu robią. Ale nie należy oczekiwać komfortu SUV-a, także pod względem akustycznym. OCENA: 4
Jeep Gladiator – multimedia
Na czasie i proste w obsłudze. Pomysłowy głośnik Bluetooth. OCENA: 5
Jeep Gladiator – koszty
Ciężką pracą na siebie nie zarobi, tylko ostrą zabawą! OCENA: 2
Jeep Gladiator – nasza opinia
Gladiator wywołuje silne „chcę to” od pierwszego kontaktu i przy każdym kolejnym. Ale im bardziej się wgryzasz w jego cechy i porównujesz go z rywalami, tym lepiej rozumiesz, dlaczego Jeep długo unikał tematu pikapa. W teren lepszy jest Wrangler, a do roboty – coś tańszego. Ale taki styl i luz ma tylko Gladiator. Fajnie, że Jeep go zrobił!
OCENA KOŃCOWA: 4,5
Jeep Gladiator – wymiary
Jeep Gladiator – nasze pomiary testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,9 s |
| 0-100 km/h | 8,5 s |
| 0-130 km/h | 13,8 s |
| 60-100 km/h | 4,5 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 5,8 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2450/475 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 14,1/14,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 43,3 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce) | 44,1 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56 dB (A) |
| przy 100 km/h | 66 dB (A) |
| przy 130 km/h | 72 dB (A) |
| Spalanie testowe (ON) | 9,5 l/100 km |
| Zasięg | 745 km |
Jeep Gladiator – dane techniczne (producenta)
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.diesel/V6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Pojemność skokowa | 2987 cm3 |
| Moc maksymalna | 264 KM/3600 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 600 Nm/1400-2800 obr./min |
| Skrzynia biegów | aut. 8 |
| Napęd | tylny, 4x4 dołączany |
| 0-100 km/h/prędkość maks. | 8,6 s/177 km/h |
| Śr. spalanie wg WLTP | 9,6 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 252 g/km |
| Poj. zbiornika paliwa/AdBlue | 71/19,5 l |
| Prześwit/głębokość brodzenia | 252/760 mm |
| Kąty najazdu/zjazdu/rampowy | 41/25/18,4° |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | 2722/750 kg |
| Marka i model opon test. auta | Bridgestone Dueler H/T M+S |
| Rozmiar opon | 255/70 R 18 |
Jeep Gladiator – wyposażenie
| Wersja | Overland |
| 4 airbagi | S |
| Reflektory LED | S |
| System multim./nawigacja | S/S |
| Audio Alpine | S |
| Skórzana tapicerka | 9300 zł |
| Podgrzewane fotele i kierownica | 1400 zł |
| Kluczyk zbliż. i czujnik martw. pola | 3000 zł (pakiet) |
| Reduktor/płyty ochronne podwozia | S/S |
| Lakier met. | 4400 zł |
| 18-calowe alufelgi | S |
Jeep Gladiator – ceny i gwarancja
| Cena podst. wersji silnikowej | 299 400 zł (Sport) |
| Cena testowanego egzemplarza | 384 000 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 lata/7 lat |
| Przeglądy | co 20 tys. km lub rok |
Galeria zdjęć
1/29 Nawet na seryjnej oponie Gladiator sprawnie pokonuje piaszczysty i lekko błotnisty teren.
2/29 Brodzić może na głębokość 76 cm.
3/29 
4/29 Przednia kamera (2700 zł) bardzo ułatwia orientację na stromych podjazdach. Spryskiwacz przydałby się też przy tylnej soczewce.
5/29 Twarda pokrywa paki (5500 zł) składa się w 3 częściach.
6/29 
7/29 Jest tu także gniazdko do zasilania urządzeń o mocy do 400 W.
8/29 Malowana na czarno paka jest odporna na zarysowania. Pojemność: 1005 l. Klapa ma funkcję „miękkiego” opuszczania – fajnie!
9/29 Tylne okienko pozwala np. pogłaskać transportowaną na pace krowę.
10/29 Przednie panele dachu zdejmuje się łatwo, także w pojedynkę. Tylny hardtop to już operacja dla dwójki
11/29 Do zdejmowania poszczególnych części jest specjalny zestaw narzędzi.
12/29 Na śrubki i elementy montażowe – dedykowany schowek pod kanapą.
13/29 Pod kanapą kryją się duże boksy z podziałem 1/3 – 2/3.
14/29 Siedziska są dość krótkie, ale jest całkiem wygodnie jak na pikapa.
15/29 Zawsze naładowany i gotowy na imprezę na odludziu: przenośny głośnik Bluetooth (1900 zł) schowany za oparciem kanapy. Pomysłowe!
16/29 Jak na amerykański wóz przedni fotel mógłby być bardziej obszerny, ciało się z niego zsuwa. Pozycja za „fajerą” – bez zarzutu
17/29 
18/29 Napęd 4x4 dołącza się mechaniczną dźwignią. Tryb 4H Auto płynnie rozdziela moment między osie (możliwość używania na asfalcie), Part Time – blokuje stosunek 50:50. 4L aktywuje reduktor
19/29 Tradycyjnie w Jeepie przyciski do sterowania szybami umieszczono na środku, są gumowane. Obok: złącza USB wszelkiego typu i rzadkie dziś gniazdo AUX.
20/29 
21/29 Wskaźniki pozwalają śledzić kąty przechyłów, Jeep jednak nie precyzuje maksymalnych wartości. Sprawdziliśmy więc tylko do 31° bocznego...
22/29 Komplet informacji o stanie podzespołów, w pozostałych menu także o pracy układu 4x4, poziomie wychyleń i podgląd na tył, np. na przyczepę (transmisja przy każdej prędkości).
23/29 Dźwięcznie klekocze, dzielnie walczy i dziarsko współpracuje z automatem. 600 Nm robi robotę nie tylko w terenie.
24/29 Bardzo długi rozstaw osi pogarsza, niestety, kąt rampowy.
25/29 
26/29 
27/29 
28/29 
29/29 
