Jeep Grand Cherokee Trailhawk – Wrangler idzie w odstawkę

Jeep świętuje teraz jedną rocznicę po drugiej. Z końcem 2016 roku mijają uroczystości z okazji 75-lecia marki, a już zaczyna się 25-lecie flagowego modelu, czyli Grand Cherokee. To luksusowa terenówka, która od wielu lat podbija serca Amerykanów, ale i mieszkańców innych części naszego globu. Również Polaków. To auto, które równie dobrze czuje się na autostradzie, jak po pachy w błocie. A w najnowszej wersji Trailhawk – także na bardzo trudnych, terenowych szlakach. Właśnie w takim aucie spędziliśmy najwięcej czasu podczas pierwszej prezentacji odnowionej gamy Jeepa Grand Cherokee.

Jakie auta Jeep oznacza emblematem „Trailhawk”? Oczywiście te najlepiej dostosowane do jazdy w terenie. To choćby niepozorny Renegade z logo Trailhawk, który zajedzie w terenie dalej niż niejedna imponująca terenówka z mnóstwem elektroniki na pokładzie. Od teraz to również Grand Cherokee Trailhawk, po którym spodziewamy się tego samego, a nawet więcej, bo przecież „grand” jest droższy, lepiej wyposażony i bardziej luksusowy.

Różnice między zwykłym wariantem, a Trailhawkiem dostrzeżemy od razu. Choćby dlatego, że najbardziej offroadowy „grand” ma przednie i tylne zderzaki pozbawione kłopotliwych ozdób w dolnej części. Tak, by maksymalnie zwiększyć kąt natarcia. Kolejna ważna zmiana to solidne, stalowe szyny wszczepione w progi – to ochrona przed skałami, które mogłyby łatwo uszkodzić te części nadwozia. Są też płyty ochronne pod podwoziem oraz 18-calowe opony Goodyeara z boczkami wzmacnianymi kewlarem.

Dodatkowo, mamy w standardzie pneumatyczne zawieszenie, które pozwala uzyskać prawie 28-centymetrowy prześwit. Do dyspozycji entuzjasty offroadu są także systemy ułatwiające jazdy w terenie, m.in. dając do dyspozycji wspomaganie przy podjazdach i zjazdach. W sumie, to taki offroadowy tempomat, który pozwala zapomnieć o żonglerce pedałami hamulca i gazu, na rzecz prostszych w obsłudze przycisków przy kierownicy. Z ich pomocą ustalamy zadaną prędkość. Aha, warto jeszcze wspomnieć o zamontowanych na pokładzie mocno wyprofilowanych fotelach – jak w SRT8, tyle że z gładką skórą na boczkach oraz zamszem na siedzeniu i oparciu.

A silniki? W Europie w gronie takich aut właściwie nie ma racji bytu nic, poza 3-litrowym dieslem o mocy 250 KM. Dodajmy, że SRT8 z benzynowym 6.4 V8 to zupełnie inna historia i tego silnika nie można zestawić z Trailhawkiem. Jeździliśmy więc wariantem z dieslem. Trzeba przyznać, że wóz ten ma zadziwiająco dobrze wyciszoną kabinę – prawie nie słychać pracy silnika przy prędkościach rzędu 140 km/h. Szybciej niestety nie podróżowaliśmy ze względu na wyjątkowo kiepskie warunki pogodowe (śnieżyca, a potem ulewa) oraz obowiązujące we Włoszech przepisy – jazdy obywały się w okolicach testowego toru Fiata – Balocco.

Niestety ze względu na wspomniane trudne warunki nie mogliśmy realnie sprawdzić Trailhawka w naprawdę trudnym terenie. Zasmakowaliśmy jednak jazdy nierównym, błotnistym duktem, brodzenia w 30-centymetrowych kałużach, czy też niezbyt stromych podjazdów na pokrytej śniegiem drodze. W Takich warunkach Jeep radził sobie doskonale. Nie dość, że dzielnie parł do przodu i to bez użycia jakichkolwiek terenowych ustawień, ale też robił to tak, by komfort pasażerów pozostawał na dobrym poziomie mimo wertepów. Inna rzecz – co trzeba uczciwie powiedzieć – tę samą drogę, może wyjąwszy brodzenie w wodzie, pokonałby i Polonez z założonymi „zimówkami” Kormorana. Na bardziej wymagające testy Trailhawka czekamy zatem z utęsknieniem.

Dla porządku dodajmy, że Trailhawk ma całkiem spore możliwości wspomagania kierowcy w pokonywaniu bezdroży. To nie tylko duży prześwit (przypomnijmy – 28 cm), ale też możliwość ustawienia układu 4x4 i zawieszenia pod kątem jazdy po piasku, błocie, śniegu i kamieniach. Oczywiście jest też reduktor, z którego można korzystać w szczególnie trudnym terenie. Dodajmy do tego kąt natarcia równy 29,8 stopnia, przełamania – 27,1 stopnia oraz zejścia – 22,8 stopnia. To parametry, dzięki którym nie musimy obawiać się stromych podjazdów.

Co ważne, nie trzeba też martwić się długimi, autostradowymi podróżami, które są zmorą właścicieli głośnych i spartańskich Wranglerów. Grand Cherokee, nawet w tej najbardziej terenowej wersji, pozostaje najwygodniejszych Jeepem w gamie. Może nie jest to standard, jaki otrzymamy kupując Audi Q7, ale Jeep i tak wykonał dobrą robotę od czasu siermiężnego Grand Cherokee sprzed kilku zaledwie lat. Kiedyś model ten jeździł jak przystało na amerykańskie samochody – niestabilnie i nieprzewidywalnie, trochę jak ponton rozhuśtany na sztormowej fali. Teraz „grandem” jeździ się nawet przyjemnie, a prowadzi – jak porządnie zrobione auto klasy premium. Ważną zaletą „granda” jest 8-biegowa skrzynia – zmienia biegi szybko, płynnie, bez szarpnięć. Przydałoby się jeszcze poprawione wspomaganie kierownicy – teraz jest pozbawione czucia i zbyt mocne.

Tylko jedno pytanie, czy rzeczywiście warto kupować auto o takich cechach jak Grand Cherokee Trailhawk? Wszak niektórzy powiedzą, że urządzenie, które jest do wszystkiego, w rzeczywistości jest do niczego. Ta zasada w dzisiejszych czasach nie zawsze się sprawdza, czego dowodem jest wspomniany na wstępnie smartfon. „Granda” mogę więc z czystym sumieniem polecić tym, którzy nie będą obawiać się terenowej jazdy w luksusowym SUV-ie. I jeszcze jedno: z bogatym wyposażeniem Grand Cherokee pozostanie jednak sporo tańszy niż Q7 czy X5 z podobnymi dodatkami. Znamy też ludzi, którzy kupują Grand Cherokee, by obsługiwać swoje rozległe farmy na Pomorzu lub Wielkopolsce. Trailhawk w tej roli sprawdzi się lepiej niż każda dotychczasowa wersja. Cóż, to niszowy produkt, ale wart docenienia. I na pewno znajdzie swoich amatorów, i to nie tylko w USA.