Kia Rio 1.3 LS, Seat Cordoba Vario 1.4 16V, Skoda Fabia Combi 1.4 - Wielka sztuka małych przestrzeni

Jednak w najtrudniejszym dla takiego auta teście codziennego użytkowania Kia pozwala sobie na kilka niedociągnięć. Klapa co prawda sięga daleko na dach, ale podnosi się tylko na wysokość 174 cm, a luka załadunkowa w najwęższym miejscu ma zaledwie 86 cm szerokości.

Dla chińskiej kobiety-gumy to z pewnością wystarczy, ale dla majsterkowicza, który ma zrobić zakupy w markecie budowlanym, nie jest to już żaden szał. Tym bardziej że jeśli już zakupy zapakuje, przez brak siatki rozdzielającej kabinę od bagażnika może sobie narobić bigosu podczas hamowania.

A ładunek trudno tu ułożyć idealnie, bo podłoga jest nierówna (składa się tylko oparcie tylnej kanapy). Poza tym pokryta jest taniutką wykładziną filcową, do której przywiera prawie wszystko, a raz wbitego w nią pyłu nie da się właściwie w ogóle usunąć.

Ale i tak nie za wiele można tu wrzucić, bo dopuszczalna ładowność (367 kg) sprawia, że właściwie tylko chińskie gimnastyczki mogą się Kią wybierać w podróż rodzinną. Tym bardziej to denerwuje, że wnętrze oferuje naprawdę dużą przestronność, nawet jeśli nie sprawia takiego wrażenia na pierwszy rzut oka.

Bardzo podobne problemy wagowe ma Cordoba Vario

Wprowadzone na rynek w roku 1997 kombi może przewozić zaledwie 386 kg - a przecież dysponując niemal pionowo poprowadzoną klapą bagażnika udostępnia swemu właścicielowi całkiem poważną przestrzeń ładunkową (390-1250 l).

Także i Cordoba ma poza ładownością nieco "za uszami": tylne drzwi unoszą się tylko na wysokość 175 cm, mimo że tylna kanapa jest dzielona i składana w całości, w podłodze powstaje spory stopień, także tu nie ma siatki rozdzielającej.

Prawdziwym wyzwaniem dla użytkujących kufer jest wysokość krawędzi załadunkowej: podczas wkładania bagażu musimy pokonać dumne 72 cm (Kia 65, Skoda 63 cm), podczas jego wyjmowania 22 cm (Kia i Skoda 15 cm). Pewnie, powiecie, to świetny trening dla mięśni. Może dla Agaty Wróbel.

Tyle że przeciętna gospodyni domowa niekoniecznie powinna bez przygotowania technicznego wykonywać ćwiczeń godnych mistrzyni świata w podnoszeniu ciężarów. Inną poważną niedoróbką Seata jest ciasnota wnętrza.

Co wyżsi pasażerowie podróżując tym autem z pewnością żałują, że nie potrafią zmusić swego ciała do elastyczności cechującej chińskie gimnastyczki cyrkowe. Niepotrzebne są takie umiejętności, by cieszyć się z posiadania Skody Fabii Combi.

Ta miniciężarówka z pięknie zaprojektowanym tyłem bazuje na płycie podłogowej następnej generacji VW Polo (na rynku od września) i przekonuje do siebie zadziwiającą przestronnością.

Nie tylko zresztą przestronnością bezwzględną, całkowitą - szokująco wielki jest zakres regulacji foteli, ich wielkość i komfort podróżowania na tylnej kanapie. I nie jest to ocena subiektywna, tylne siedzisko w Fabii wznosi się ponad podłogę o 38 cm (Seat 33, Kia 31 cm). Gorzej wypada w ocenie bagażnikNiby pojemność 426-1225 l nie daje podstaw do narzekań, ale poświęcone na ołtarzu designu karoserii kształty wewnętrzne sprawiają, że prawdziwi fani aut kombi kręcą tu nosami.

Na pocieszenie dostają ogromną, bardzo wysoko (189 cm) otwierającą się klapę i dodatkowy schowek. Brzmi to nieźle, ale mogłoby być o wiele lepiej. Zamiast schowanka na parasol wolelibyśmy tu zobaczyć na przykład płaską podłogę czy choć trochę materiału osłaniającego "plecy" oparcia tylnej kanapy.

Także ładowność pozostawia nieco do życzenia. Co prawda 415 kg to w tym teście i tak najwięcej, ale pięciu normalnie zbudowanych Europejczyków w kabinie właściwie może zabrać ze sobą już tylko szczoteczki do zębów.

Cała reszta cech natomiast zasługuje już tylko na pochwały. Twardo zestrojone zawieszenie nerwowo reaguje tylko na naprawdę dotkliwe nierówności poprzeczne, poza tym doskonale chroniąc pasażerów przed niemiłymi kontaktami z nawierzchnią. Ponadto jej fotele są duże, świetnie obite i bardzo dobrze podtrzymują w skręcie.

Uporządkowany i ergonomiczny kokpit może się podobaćNiczego nie można zarzucić Fabii również na torze do badania charakterystyki jezdnej. Delikatna podsterowność i niewielkie przełożenie trochę zbyt silnie wspomaganego układu kierowniczego powodują, że nawet początkujący kierowca nie zazna problemów podczas jazdy.

Nieważne, pusta czy załadowana po dach, Fabia Combi niemal w ogóle nie reaguje na zmiany obciążenia i pokonuje "test łosia" w znakomitym tempie. Wiedza ta bardzo uspokaja - szczególnie w połączeniu z bogatym wyposażeniem wpływającym na bezpieczeństwo, obejmującym ASR i boczne poduszki z przodu.

Ale nie tylko z tego powodu Skoda błyszczy na tle konkurentów

Na przykład Kia Rio nie posiada nawet napinaczy pasów bezpieczeństwa czy mocowania Isofix do fotelików dziecięcych (w Fabii i Cordobie seryjne), bezskutecznie próbując te braki skompensować środkowym zagłówkiem na tylnej kanapie. Jeszcze dramatyczniej wypadają próby Kii na torze.

Z początku auto jest wręcz gwałtowne w swej podsterowności, by podczas zmiany obciążenia w skręcie nagle wyrzucać tył z łuku. A w takiej sytuacji - również "dzięki" nieprecyzyjnemu układowi kierowniczemu - kierowca Rio ma naprawdę co robić.

Jeszcze większy zastrzyk adrenaliny zafunduje mu układ hamulcowy - 45,2 m od 100 km/h do zera to horror. No, ale dzięki takim doznaniom można zupełnie zapomnieć o nieharmonijnie pracującym, zdecydowanie za miękkim zawieszeniu. Bardzo przyzwoicie zachowuje się (szczególnie na tym tle) SeatJego zawieszenie jest dość twarde i mimo skłonności do podskakiwania na nierównościach bardzo harmonijne. Siedzenia umożliwiają bezproblemowe podróżowanie nawet na większych dystansach, kokpit ma świeży i nowoczesny wygląd.

W szybkim slalomie auto zachowuje się bez zarzutu, skłonności do nad- i podsterowności pozostają zawsze do opanowania. Jedyna wada układu jezdnego to układ kierowniczy, który daje bardzo małe "czucie" jezdni, odbierając jeździe całą przyjemność.

Silniki całej trójki są w zupełności wystarczające. Co prawda rozwijając moc 75 KM nie pomagają w szybkim wyprzedzaniu (szczególnie przy pełnym załadunku), ale do normalnego użytkowania nadają się w zupełności.

Różnice ujawniają się dopiero przy porównywaniu ich charakterów. 1,4-litrowy silnik Seata z mile sportowym brzmieniem świetnie reaguje na gaz, w czym wielką pomocą jest krótko zestopniowana skrzynia biegów.

Dzięki jej nastawom Cordoba imponuje elastycznością, choć na autostradzie takie zestrojenie skrzyni z jednostką napędową owocuje nadmierną hałaśliwością. W Skodzie pracuje dokładnie ten sam silnik, ale połączony ze znacznie "dłuższą" skrzyniąEfektem jest zdecydowanie słabsze przyśpieszenie, na tyle jednak dobre, by dzięki znakomitej pracy systemu przełączania biegów i lepszej izolacji akustycznej układ napędowy zapracował na najwyższą ocenę w teście.

Najlepszy sprinter w tym porównaniu, Kia, niezbyt jednak przekonuje do swego silnika. Jest on głośny, ma niemiłe brzmienie, a na dodatek brak mu elastyczności. Duże skoki lewarka biegów z pewnością także nie zdobędą Kii wielu wiernych przyjaciół.

Zupełnie inaczej jest, gdy przyjdzie do "zeznawania przy kasie"

Wszystkie modele są w Polsce oferowane, ale dwa z nich z innymi silnikami. Kia na naszym rynku jest dostępna z silnikiem 1.5 (88 KM). Podstawowa wersja kosztuje 39 900 zł (tylko z jedenym airbagiem).

Historia z silnikiem powtarza się w przypadku Seata - 75 koni rozwija silnik 1.6 (w wersji Stella 44 990 zł). Jednostka jak w testowanym egzemplarzu jest obecna tylko w najnowszym dziecku hiszpańskiego koncernu, Seacie Leonie.

Jedyne auto, które w Polsce w prezentowanej wersji dostępne jest od zaraz, to Skoda. Praktycznie pełne wyposażenie wymaga jednak sowitej zapłaty - 56 190 zł.PodsumowanieKoniec przedstawienia. Najbardziej przekonuje do siebie Skoda. Niemal w ogóle nie ma jej za co skrytykować. Także Cordoba doskonale spełnia swoje zadania - choć zawsze jest o kroczek za Fabią, a bagażnik jak na kombi jest po prostu mały.

Gdyby jednak chodziło tylko o pieniądze, bezdyskusyjnym zwycięzcą byłaby Kia. Szkoda tylko, że poziom wyposażenia tego auta odbiega od średniej europejskiej (brak możliwości dokupienia bocznych airbagów).