Czy to z racji szerokich opon (z tyłu aż 255 mm) i stosunkowo niewielkiej masy, czy z powodu gwałtownego przyrostu momentu obrotowego, IS 200T lubi „zawinąć” tyłem. Szczególną ochotę do zerwania przyczepności ma podczas ruszania ze skręconymi, choćby nieznacznie, kołami, ta chęć pojawia się także podczas pokonywania, nawet z małą prędkością, ciasnych miejskich zakrętów. W pierwszych chwilach znajomości z Lexusem klasy średniej można czuć się zdeprymowanym: samochód ewidentnie straszy, choć nawet, jeśli już dochodzi do lekkiego „machnięcia” tyłem, trwa ono może z pół sekundy. Mniej więcej po tym czasie ESP wykonuje interwencję, zazwyczaj też auto zaczyna jechać w zadanym kierunku – i po strachu. Nie wynika z tego żadne zagrożenie, raczej tylko delikatne przypomnienie: mam napęd na tył! Gdybyśmy wyłączyli ESP, wówczas można się pobawić naprawdę – auto, szczególnie na śliskiej nawierzchni, wchodzi w drift tak chętnie jak BMW serii 3 z lat 80. Jeśli na zabawę nie mamy ochoty i nie wyłączamy ESP, szybko uczymy się, że auto jest znacznie mniej nerwowe niż udaje przy ruszaniu, układ jezdny staje się przewidywalny, a przy 140 km/h, cóż... nic się nie dzieje. Wygłuszenie jest wzorowe, a komfort jazdy, nawet na 18-calowych kołach z oponami o profilu 35, nawet na podrzędnej drodze gminnej nie najgorszy. Układ kierowniczy jest mocno bezpośredni, całość robi wrażenie zwartej, godnej zaufania konstrukcji.
Wnętrze auta dla jednych jest przykładem elegancji i stonowania, innym wyda się zimne, dwie rzeczy jednak obiektywnie rzucają się w oczy (i uszy): na plus trzeba zaliczyć jakość montażu i dobre materiały (nie ma trzasków), na minus – sterowanie telematyką i stacją multimedialną. Podobnie zaprojektowane systemy sprawdzają się znakomicie, jeśli sterujemy nimi za pośrednictwem ekranu dotykowego; tu jednak mamy do dyspozycji jedynie joystick, który służy do przesuwania kursora po ekranie i potwierdzania poleceń. Działą to wolno, nieprecyzyjnie, odwraca wzrok i uwagę od asfaltu. Warto by to przemyśleć jeszcze raz!
Pod maską 245 KM i 350 Nm dostępne już od 1650 obr./min., napęd na tylne koła przenoszony jest za pośrednictwem 8-biegowej przekładni automatycznej. Ta moc może i nie rzuca na kolana, ale jest wystarczająca. Wystarcza do sprawnego wyprzedzania nawet przy prędkościach grubo powyżej 100 km/h. Silnik jest cichy i podczas normalnej jazdy zdecydowanie odciążony, ale wypić lubi. W mieście przy spokojnej jeździe pali 12-13 l na setkę, gdy go nieco przyciśniemy – 14, w sumie różnica niewielka. Gdy na drodze pojawiają się korki, spalanie rośnie do 15 l/100 km i więcej. W cyklu mieszanym lepiej nie liczyć, że zejdziemy do 10 – może uda się nie przekroczyć 11 litrów na 100 km. To może i nie jest problem dla osoby, która ma 200 tys. zł na samochód (tyle trzeba w praktyce zapłacić za wersję FSport ze skórzaną tapicerką, regulowanymi i wentylowanymi fotelami oraz telematyką), ale niewygoda: trzeba często tankować.
Wspominane 200 tys. zł za auto właściwie z pełnym wyposażeniem to konkurencyjna oferta. Za 252-konne BMW serii 3 z podobnym wyposażeniem wydamy wyraźnie więcej.
Dane techniczne:
Pojemność skokowa 1998 cm3, R4 turbobenzyna, 245 KM przy 5800 obr./min, 350 Nm przy 1650-4400 obr./min, vmax – 230 km/h, 0-100 km/h – 7 s, zużycie paliwa – 4,7 l/100 km, masa własna 1680 kg, cena od: 162,900 tys. zł (od 140 tys. zł w promocji).