Ten samochód właściwie nie powinien nigdy powstać. Lexus LFA został stworzony od podstaw, by dogodzić pięciuset koneserom unikalnych maszyn gotowym na astronomiczny wydatek. Konkretnie? 315 tysięcy euro plus lokalne podatki. W Polsce oznacza to cenę w granicach 460 tysięcy euro czyli ok. 1,9 mln zł. I to w czasach, gdy z pozoru żelazne posady najstabilniejszych światowych gospodarek chwieją się jak trzcina na wietrze. Mimo wyśrubowanej ceny i trudnych czasów cała seria kompozytowego LFA rozeszła się jak ciepłe bułki, a jedna sztuka trafi niebawem do Polski.

A przecież Lexus nie jest marką, która budzi wśród fanów superaut takie emocje jak wieść o nowym, limitowanym modelu Ferrari czy Lamborghini. Dlatego z tym większym zdumieniem można było przyjąć informację, że Japończycy zamierzają wprowadzić do sprzedaży jeszcze lepszą, jeszcze bardziej ekskluzywną i jeszcze droższą odmianę LFA. W dodatku nazwali ją banalnie – Nürburgring Package, od licznych zmian opracowanych na Pętli Północnej słynnego niemieckiego toru nazwanego niegdyś przez sir Jackie Stewarta „zielonym piekłem”.

Z pracami nad ekskluzywną wersją najszybszego Lexusa w historii wiąże się tragiczne wydarzenie z czerwca ubiegłego roku. Na jednej z dróg, zaledwie kilka kilometrów od toru Nürburgring, w tym sportowym aucie zginął Hiromu Naruse, niezwykle doświadczony kierowca testowy Toyoty. Pracował właśnie nad specjalną wersją LFA, a gotowy samochód jest swego rodzaju hołdem dla człowieka, który odpowiedzialny był w przeszłości za rozwój Toyoty 2000GT, pierwszej Celiki i legendarnej już Supry.

Limitowana wersja LFA wyróżnia się wielkim, stałym skrzydłem z tyłu z charakterystyczną listwą Gurneya, zwiększającą docisk. Jest też przedni zderzak z dodatkowym spoilerem uzupełniony po bokach lotkami w stylu wyścigowym. Inne niż w standardowym LFA są felgi – lżejsze, bardziej wytrzymałe i obute w przyczepne opony Bridgestone Potenza RE070. Wnętrze, wyłożone zamszem przeszytym czerwoną nitką z wstawkami z włókna węglowego na centralnej konsoli i boczkach drzwi, nadaje wersji Nürburgring Package jeszcze bardziej sportowy charakter.

Do kubełkowych foteli firmowanych przez Recaro, które ciasno obejmują ciało kierowcy, przypinamy się czteropunktowymi pasami i ruszamy prosto na tor. Najlepiej na Nordschleife, gdzie Naruse i jego następcy szlifowali możliwości limitowanej wersji LFA. A są one olbrzymie.

Dziesięciocylindrowy silnik budzi się do życia po dłuższym kręceniu rozrusznikiem. Z nietypowego, zwieńczonego trzema rurami układu wydechowego dobywa się metaliczny, ostry dźwięk. Daleko mu do histerycznego zaśpiewu V8 Ferrari, ale to wciąż nie jest dojrzałe, soczyste brzmienie V12 Astona Martina. Nürburgring Package ma moc podniesioną o 11 koni (do 571 KM), co wystarcza, by bez straty na osiągach pokonać dodatkowe opory powietrza wywołane przez dołożone spoilery.

Przyspieszenie do 100 km/h to wciąż imponujące 3,7 s, prędkość maksymalna nadal wynosi 325 km/h. I to wszystko za 60 tysięcy euro netto dopłaty do wersji standard?! Pora dowiedzieć się, ile naprawdę warte jest to auto.

Już pierwsze metry za kierownicą LFA Nürburgring Package ujawniają układ kierowniczy ostry jak skalpel. Kierownica stawia przy tym solidny opór i aż trudno uwierzyć, że elektryczne wspomaganie tak dobrze naśladuje hydrauliczne rozwiązania znane ze sportowych aut w rodzaju Porsche 911. Ruszam na Pętlę Północną „zielonego piekła”.

Zimny asfalt z plamami wilgoci po sierpniowej nocy nie wygląda zbyt obiecująco, więc pierwsze kilometry to próba wyczucia granic przyczepności niedogrzanych opon. Rezerwy są zaskakująco głębokie. Świetne wyważenie samochodu pomaga w precyzyjnej, coraz szybszej jeździe. Nie ma tu przekombinowanego zawieszenia z niezliczonymi trybami pracy, w których można się połapać dopiero po uzyskaniu dyplomu politechniki.

Ceramiczne hamulce pomagają ratować się z głębokich opresji, a gorących momentów na ciasnych zakrętach legendarnego toru nie brakuje. Samochód posłusznie wpisuje się w kolejne łuki, nie zdradzając nawet cienia podsterowności. Prowadzi się fenomenalnie!

Na każdym biegu powtarza się ten sam scenariusz: dzikie przyspieszenie przy akompaniamencie piekielnego skowytu, lekkie trącenie prawej łopatki za kierownicą i brutalne szarpnięcie przy zmianie biegu na wyższy w sportowym trybie pracy skrzyni. Przerwa w dostawie napędu trwa zaledwie 0,15 s. Przy prędkościach ponad 200 km/h wyraźnie czuje się, jak samochód staje się cięższy, wyraźnie przyklejony do asfaltu.

Efekt dodatkowego docisku jest nie do przecenienia podczas szybkiej jazdy. Między innymi to zmiany aerodynamiczne pozwoliły na ustanowienie LFA Nürburgring Package świetnego czasu przejazdu przez „zielone piekło”. Japoński kierowca wyścigowy Akira Iida osiągnął czas 7 minut i 14 sekund – to wynik o 8 s lepszy od seryjnej wersji. Hiromu Naruse byłby z tego dumny.

PODSUMOWANIE - Ten samochód przekonuje do siebie jazdą, a nie wyglądem. Na próżno szukać w nim tandetnego efekciarstwa. Forma została w pełni podporządkowana funkcjonalności. Największą wartością LFA Nüburgring Package jest ogrom pracy i nakładów finansowych włożonych w jego konstrukcję. Właściwie żaden element nie został przejęty z seryjnego Lexusa. Czy rozwiązania z LFA trafią do drogowych aut tej marki? Japończycy zarzekają się, że tak. Czekamy...