• Maserati Grecale bazuje na wydłużonej platformie Giorgio i powstaje w tej samej fabryce (Cassino), co Alfa Romeo Stelvio
  • Testowaliśmy bazową wersję GT o mocy 300 KM, która pierwsze 100 km/h osiąga po 5,6 s
  • Silnik korzysta z układu 48V i elektrycznej sprężarki, wspomagającej tradycyjne turbo
  • Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Onetu

Gdy docierasz do Włoch na prezentację SUV-a z logo sportowej włoskiej marki na grillu, spodziewasz się emocji. No bo czegóż by innego? Oczami wyobraźni widzisz się już na dohamowaniu przed ostrym zakrętem na malowniczej krętej drodze, myślami już sięgasz do metalowej łopatki zmiany biegów, żeby szybko zrzucić bieg lub dwa przed wejściem w ostry wiraż. Potem jednak bierzesz do ręki materiały przygotowane przez organizatora i przecierasz oczy ze zdziwienia. Zastanawiasz się, czy to nie pomyłka, bo mniej więcej 60-kilometrowa pętla podłymi, dziurawymi, wąskimi i zatłoczonymi drogami wokół Mediolanu, do tego kawałek przytykającą się autostradą i fragment w miejskich korkach to środowisko może dla Fiata Punto, ale czy dla co najmniej 300-konnego SUV-a Maserati? Nieszczególnie.

Maserati Grecale – mniej sportu, więcej komfortu

Ale potem wszystko zaczyna układać się w całość. Zaczynasz analizować pewne sprawy. Przypominasz sobie, że już kilka miesięcy temu Włosi zaprosili dziennikarzy na jazdy testowe zamaskowanymi egzemplarzami przedprodukcyjnymi Grecale na tor Balocco. No jasne, skoro Maserati, to musi być tor. Wtedy wydawało się to logiczne. Inna sprawa, że na Balocco swego czasu miała też miejsce prezentacja Fiata Ducato… W sumie – dlaczegóż by nie? Wracając do Grecale – wrażenia z tamtych jazd były pozytywne, jednak w nieco nieoczekiwany sposób. Okazało się bowiem, że mimo trójzębu na grillu i płyty podłogowej wywodzącej się z jednego z najlepiej i najbardziej dynamicznie prowadzących się SUV-ów w historii (pozdrowienia dla Alfy Romeo Stelvio) Grecale stawiało bardziej na komfort niż sport. Jasne, nowe Maserati i tak przebija pod względem zachowania w zakrętach wielu klasowych rywali, jednak mając w pamięci Stelvio (zwłaszcza odmianę Quadrifoglio) i Porsche Macana można było poczuć pewien niedosyt. Wynikał on m.in. z niemałej masy własnej auta (niemal 2 tony) i nieco "przytępionego" w stosunku do Stelvio układu kierowniczego (notabene – oba auta są w pewnym stopniu pokrewne technicznie i powstają w tej samej fabryce w Cassino).

Sygnał był więc jasny – będzie co prawda szybka wersja Trofeo z silnikiem 3.0 V6 (konstrukcja wywodzi się ze sportowego modelu MC20) – jednak ogólnie charakter Grecale będzie bardziej stonowany. I uniwersalny, wszak ten model musi znaleźć odbiorców na wielu rynkach na całym świecie.

"To nasz miejski SUV" – przedstawicielka Maserati wyrywa mnie z zadumy, uśmiecha się szeroko, puszczając przy tym oko. "Będziecie więc jeździć po mieście". Znakomicie, lepsze to niż nic. Zanim wezmę do ręki kluczyk od bazowej wersji GT z czterocylindrowym silnikiem 2.0T/300 KM (miękka hybryda z układem 48V i układem e-Boost; patrz dalej), tęsknym wzrokiem spoglądam na żółte, 530-konne Trofeo. Serce mówi "bierz", rozum podpowiada jednak, że wersje 2.0 będą stanowiły trzon sprzedaży, poza tym w Polsce powinny być dużo tańsze ze względu na niższą stawkę akcyzową. Inna sprawa, że do testowego Trofeo zostaje akurat przypisany ktoś inny.

Maserati Grecale – lepiej wygląda na żywo

Przed zajęciem miejsca w środku bacznie oglądam Grecale GT ze wszystkich stron. I faktycznie, design nie jest może rewolucyjny, rzeczywiście da się dostrzec pewne podobieństwa do Forda Pumy (w czasie gdy Włosi zdążyli "zamrozić" wygląd Grecale, Ford spłatał im figla i pokazał Pumę; pisał o tym zresztą red. Buliński w obszernym materiale). I po chwili namysłu uważam, że na żywo auto wygląda lepiej niż na zdjęciach. Ma dynamiczną sylwetkę, nisko poprowadzoną linię dachu, typowe dla marki smaczki stylistyczne i choć między nami nie ma mowy o miłości od pierwszego wejrzenia, to nabijanie się z wyglądu Grecale jest chyba jednak lekko przesadzone.

Nie będę się mocno rozwodził nad wyglądem kabiny, bo zrobił do już red. Buliński we wspomnianym tekście, muszę jednak wyraźnie podkreślić, że z tyłu faktycznie jest mnóstwo miejsca na nogi, przednie fotele robią znakomite wrażenie (nawet w wersji bazowej; są też sportowe m.in. z regulacją długości siedziska), a styl i zamiłowanie do detali od razu zdradza, że mamy do czynienia z włoskim produktem. Tak samo, jak kilka niedociągnięć – np. plastikowa obwódka wokół cyfrowego zegarka wygląda tanio i dość paskudnie, zaś tworzywo, którym wyłożono kieszenie w drzwiach, ma wyjątkowo niemiłą fakturę i już zdążyło zostać przez kogoś zarysowane.

Pierwsze, na co zwracam uwagę po ruszeniu z miejsca, to dobre wyciszenie kabiny. Auto jedzie w trybie komfortowym (są też "terenowy", GT i Sport), pneumatyczne zawieszenie (w wersjach GT i Modena – opcja) dobrze filtruje nierówności drogi. Gdy pojawia się nieco miejsca, wciskam pedał gazu nieco głębiej i z przyjemnością stwierdzam, że silnik 2.0T/300 KM ciągnie od samego dołu, niemal bez żadnej wyczuwalnej turbodziury. To zasługa elektrycznej sprężarki, która pompuje powietrze jeszcze zanim konwencjonalne turbo zdąży się rozpędzić. W trybach GT i Sport reakcja na prawy pedał jest jeszcze żwawsza. Gdy nieco naginając przepisy (z dziennikarskiego obowiązku, rzecz jasna) postanawiam wykorzystać chyba jedyne dostępne miejsce na całej trasie i nieco mocniej się rozpędzić, pojawiają się delikatne strzały z wydechu. Nie jest to dźwięk V6, ale zawsze lepszy rydz, niż nic.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo:

Maserati Grecale – jak to jeździ?

Sekwencja kilku ciasnych, lecz niezbyt szybkich zakrętów potwierdza, że układ kierowniczy nie jest tak szybki, jak w Stelvio, a przy tym wspomaganie przy niskich prędkościach okazuje się, przynajmniej jak na mój gust, nieco za mocne. Metalowe łopatki do zmiany biegów dają dużo frajdy, jednak umieszczono je tak, że trochę utrudniają dostęp do dźwigienek od włączania wycieraczek i kierunkowskazów. Chciałoby się zażartować, że we Włoszech i tak mało kto ich używa.

Podczas szybszej jazdy Grecale nieco się przechyla w zakrętach, jednak wszystko jest cały czas pod pełną kontrolą. Czuć wyraźnie, że domyślnie cały napęd trafia na tylną oś, a dopiero w chwili, gdy elektronika uzna to za stosowne, dołączana jest przednia oś (maksymalnie na przód może trafić do 50 proc. momentu). Takie zestrojenie znamy ze m.in. ze Stelvio – to znakomite rozwiązanie, pozwalające poczuć nieco frajdy i sprawdzić przyczepność zimowych opon auta testowego, przy jednoczesnym zachowaniu dobrej trakcji np. przy szybkim starcie. Co ważne, Grecale będzie mogło mieć szperę przy tylnej osi: w GT samoblokujący dyfer to opcja, w Modenie dostajemy go bez dopłaty, zaś w Trofeo standard to układ e-LSD (czyli taki sterowany elektronicznie).

Ale igraszki trwają krótko – wkrótce dopada mnie mediolański ruch uliczny. Stojąc na światłach, doceniam różne ciekawe rozwiązania. Czyli np. guziki do otwierania drzwi (klamki zewnętrzne i wewnętrzne są elektryczne, więc nie ma tu klasycznych uchwytów, jakie znamy z większości samochodów), bacznie przyglądam się też multimediom i wielkiemu wyświetlaczowi przeziernemu na przedniej szybie. Pomiędzy dwoma głównymi ekranami na konsoli środkowej znajdują się guziki od obsługi 8-biegowej skrzyni ZF. Górny ekran służy do obsługi m.in. multimediów i nawigacji, mniejszy dolny – m.in. do sterowania nawiewem i klimatyzacją. Poza tymi od skrzyni nie mamy tu więc żadnych fizycznych guzików (dotyczy też, niestety, regulacji głośności), a te, które zostały, przeniesiono na kierownicę (m.in. obsługa tempomatu), co z kolei sprawia, że jest ona mocno przeładowana przyciskami.

Co zaskakujące, niezbyt płynnie działa układ start-stop – o ile rozruch silnika spalinowego przebiega płynnie, o tyle przy jego wyłączaniu przez karoserię przechodzi wyraźny dreszcz. Komendy głosowe nawigacji wygłaszane po polsku są w większości proste i zrozumiałe, ale z nieznanych powodów głos Grecale rzeczowniki odmienia przez przypadki, zaś niektóre liczebniki – nie. "Po przejechaniu dwieście metrów skręć w prawo". Dobrze, tak zrobię. "Jedź do przodu". Tak też zrobię, ale chyba chodziło o "jedź prosto"? Ale to w sumie takie urocze "włoskie" drobnostki.

Maserati Grecale – nasza ocena. I cena...

Jak oceniam Grecale po tej krótkiej przejażdżce? Wiem, że… na razie za wiele nie wiem. Grecale stawia na pewno bardziej na komfort niż na sport, ale owe 60 km to na razie mało, by wyciągać zbyt daleko idące wnioski. Na to przyjdzie pora, gdy sprawdzimy SUV-a Maserati na dłuższym dystansie. "Wiemy, że jesteśmy ostatni i wszyscy już takie auta mają" – przyznają Włosi. "Ale mamy produkt o ponadczasowym wyglądzie. Mamy auto, które sprawdzi się w trasie, w mieście i podczas szybszej jazdy". Oby tak było, choć przy tak skalkulowanych cenach – dotyczy zwłaszcza wersji Trofeo – może nie być łatwo.

Grecale GT – 75 833 euro

Grecale Modena – 86 705 euro

Grecale Trofeo – 134 720 euro

Oto lista cen od dilera Maserati z Piaseczna pod Warszawą. Są to już ceny „na gotowo”, czyli obejmujące akcyzę.

Maserati Grecale – dane techniczne

Silnik t.benz. R4, "mild hybrid"
Pojemność skokowa 1995 cm3
Moc 300 KM przy 5750 obr./min
Moment obrotowy 450 Nm przy 2000-4000 obr./min
Napęd 4x4
Skrzynia biegów aut. 8b
Długość/szerokość/wysokość 4846/1948/1670 mm
Masa własna/ładowność 1870 kg/bd
Pojemność bagażnika 535 l
0-100 km/h 5,6 s
Prędkość maksymalna 240 km/h
Średnie spalanie 8,7-9,2 l/100 km