- Wersje na 100. rocznice powstania Mazdy są tak naprawdę dwie – jedna stworzona przez polski oddział Mazdy, druga, globalna – przez japońską centralę
- Ciemnoszary lakier i burgundowa skóra nadają szyku, ale MX-5 masz ochotę... przytulić jak by to był słodki szczeniak!
- Każda zmiana biegów w tym aucie jest małą przyjemnością – jak zdmuchnięcie świeczki na urodzinowym torcie
- Więcej takich testów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Przeczytaj też:
- Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – blisko asfaltu, w czułych objęciach kokpitu
- Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – nie wstydzi się przechylić na zakręcie
- Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – to nam się podoba
- Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – to nam się nie podoba
- Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – nasza opinia
- Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – nasze pomiary testowe
- Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – dane technicznie
- Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – wyposażenie
- Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – ceny i gwarancja
Pamiętacie to uczucie z dzieciństwa, gdy świętowaliście swoje urodziny? W moim przypadku radość nie znała granic. Z biegiem lat trochę to się zmieniło, ale za kierownicą jubileuszowej Mazdy MX-5 to uczucie wróciło. Kultowy japoński roadster w zeszłym roku hucznie świętował swoją trzydziestkę, by w tym płynnie przejść w obchody stulecia założenia Toyo Cork Kogyo – spółki, która dała początek marce Mazda.
Jubileuszowe edycje są... dwie: ta, którą widzicie na zdjęciach (stworzona przez polski oddział), oraz druga (dzieło centrali), z okolicznościowymi znaczkami, w biało-bordowej kolorystyce – każda piękna i obie z miękkim dachem lub jako targa RF. MX-5 na zabawie zna się świetnie, więc trudno się dziwić, że i setkę świętuje podwójnie.
Przeczytaj też:
- TT, Z4 czy SLK? Porównanie roadsterów z drugiej ręki
- Test Porsche 911 Turbo S Cabrio
- Cisza pod gołym niebem – jeździliśmy Rolls-Royce'em Dawnem
Testowany wariant (nazwany po prostu „100”) wyróżniają 17-calowe czarne „BBS-y” z kutego aluminium, lusterka i środkowa część dachu w tym samym kolorze. Wewnątrz: skórzana tapicerka i obszycia są burgundowe. Ta barwa wspaniale komponuje się z nowym lakierem Polymetal Gray, dostępnym też w innych wersjach.
Mimo całej elegancji tej konfiguracji i ekskluzywności nadwozia RF filigranowe MX-5 masz ochotę przytulić jak szczeniaka, którego wyprosiłeś od rodziców na urodziny. Jest mniejsze od przeciętnego auta miejskiego, a czasem dostarcza nawet więcej frajdy niż supersportowe potwory – tu po prostu o wiele intensywniej czuć prędkość i fizykę jazdy.
Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – blisko asfaltu, w czułych objęciach kokpitu
Siedzisz prawie na asfalcie, przyjemnie wpasowany w spartański, ale wystarczająco nowoczesny kokpit, w którym poza drobnymi niedociągnięciami interfejsu menu nie tracisz czasu i uwagi na obsługę funkcji. Nareszcie możesz też w MX-5 wyregulować kierownicę w obu osiach. Wieniec jest cudownie cienki i zwyczajnie okrągły. Krótki, wymagający zdecydowanych ruchów lewarek sam wpada w dłoń – często się do niego sięga i każda zmiana biegów jest małą radością, niczym zdmuchnięcie świeczki na torcie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNo właśnie, przedmuch. Elektryka w 13 sekund odsłania niebo, za głowami zostaje zgrabna nadbudówka, włosy przyjemnie targa wiatr. Zawirowania powietrza w kabinie są zupełnie znośne do ok. 120 km/h. „Wyznawcy” MX-5 należą do pierwszych, którzy po zimie otwierają dach i są gotowi na pewne wyrzeczenia. Jednak musicie wiedzieć, że po zamknięciu dachu (nawet w RF) w kabinie robi się dość głośno podczas jazdy autostradą.
Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – nie wstydzi się przechylić na zakręcie
Zawieszenie jest nie za twarde i bardzo dzielne w starciu z wszelkimi przeszkodami dróg miejskich i bocznych wiejskich. W zakrętach MX-5 nie wstydzi się przechylić, dać kierowcy odczuć siły odśrodkowe i zachęcić go do zabawy. Jeśli częściej jeździcie dla przyjemności w pięknych okolicznościach przyrody niż na czas w torowych pojeżdżawkach, to taka charakterystyka będzie wam na rękę i nie ma co sięgać po opcjonalnego Bilsteina.
Królem tej urodzinowej imprezy i tak jest silnik, jakich dziś mało: wolnossący, wysokoobrotowy, zamontowany bliżej kabiny dla lepszego rozkładu mas i przy tym... oszczędny! Dwa litry pojemności i 184 KM czynią MX-5 tancerką na lekkich nogach. Szpera dyfra dodatkowo ułatwia wykonywanie efektownych „figur” na wyjściach z zakrętów. Zmierzone przez nas 7 s do „setki” subiektywnie wydaje się o wiele szybsze, ale nie o sprint tu chodzi. O spalanie (5,7 l/100 km poza miastem, o litr więcej na autostradzie) też nie. Dobrej zabawy nie da się zmierzyć, trzeba ją poczuć.
Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – to nam się podoba
- Połączenie kieszonkowego formatu z wielkimi emocjami i pociągającym stylem
- Udane zawieszenie
- Zamiłowanie silnika do wysokich obrotów
- Umiarkowanie spalanie
- Zwinność i precyzja prowadzenia
- Przyjemny przewiew przy otwartym dachu
Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – to nam się nie podoba
- Zmiana polityki cenowej Mazdy sprawiła, że wstęp do świata MX-5 kosztuje teraz 139 900 zł. A rok temu było to... 98 900 zł
- Nawet przy zamkniętym dachu podczas jazdy autostradą w kabinie robi się głośno
- Droga hamowania mogłaby być krótsza jak na tak lekki, sportowy samochód – winne są niestety m.in. opony
Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – nasza opinia
Niech takie samochody żyją, żyją nam! W kategorii uśmiechów na przejechany kilometr czy spalony litr paliwa MX-5 nie ma sobie równych. Niestety, przelicznik „frajda/wydana złotówka” od tego roku uległ zauważalnemu pogorszeniu...
Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – nasze pomiary testowe
| 0-50 km/h | 2,4 s |
| 0-100 km/h | 7,0 s |
| 0-130 km/h | 11,2 s |
| 0-160 km/h | 17,7 s |
| 60-100 km/h | 6,5/9,0 s (4./5. bieg) |
| 80-120 km/h | 8,5/13,0 s (5./6. bieg) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1123/182 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 51/49 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 10,0/10,1 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 36,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 37,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 62 dB (A) |
| przy 100 km/h | 69 dB (A) |
| przy 130 km/h | 74 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (95 okt.) | 6,2 l/100 km |
| Zasięg | 725 km |
Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – dane technicznie
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy/R4/16 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1998 |
| Moc maks. silnika spalinowego (KM/obr./min) | 184/7000 |
| Maks. moment obr. silnika spalinowego (Nm/obr./min) | 205/4000 |
| Skrzynia biegów | man. 6b |
| Napęd | tylny |
| 0-100 km/h (s) | 6,8 |
| V maks. (km/h) | 220 |
| Średnie spalanie wg WLTP (l/100 km) | 6,9 |
| Pojemność bagażnika (l) | 127 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 45 |
| Marka i model opon test. auta | Bridgestone Potenza S001 |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 205/45 R 17 |
| Długość/szerokość/wysokość (mm) | 3915/1735/1235 |
Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – wyposażenie
| Wersja | RF 100 |
| 4 airbagi | S |
| Automatyczna klimatyzacja 1-strefowa | S |
| Reflektory matrycowe LED | S |
| Nagłośnienie BOSE | S |
| Apple CarPlay i Android Auto | S |
| Skórzana tapicerka | S |
| Czujnik martwego pola | S |
| Skaner znaków drogowych | S |
| Czujniki/kamera cofania | S/S |
| Samoblokujący mechanizm różnicowy | S |
| Alufelgi 17-calowe BBS | S |
| Lakier metalizowany | 2800 zł |
Mazda MX-5 RF 2.0 „100” – ceny i gwarancja
| Cena podstawowa testowanej wersji | 159 900 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 3 lata |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat |
| Przeglądy | co 20 tys. km lub rok |
| Cena testowanego egzemplarza | 162 700 zł |
Galeria zdjęć
1/23 Ten piękny lakier to Polymetal Gray, nowość w palecie Mazdy. Idealnie komponuje się z barwą skórzanej tapicerki.
2/23 W zakrętach MX-5 nie wstydzi się przechylić, dać kierowcy odczuć siły odśrodkowe i zachęcić go do zabawy.
3/23 Zawieszenie jest nie za twarde i bardzo dzielne w starciu z wszelkimi przeszkodami dróg miejskich i bocznych wiejskich.
4/23 Składanie dachu trwa ok. 13 sekund, auto może się toczyć z prędkością maks. 10 km/h – w pełzającym korku da się to zrobić.
5/23 W przeciwieństwie do wersji z miękkim dachem, RF ma elektryczne sterowanie dachu.
6/23 Seryjne w wersji 100, 17-calowe felgi BBS dodają rasowości i obniżają masę nieresorowaną. Są wykonane z kutego aluminium.
7/23 Silnik jest odsunięty od przedniej osi w tył, to poprawia rozkład mas. Sam w sobie jest cudowny, lubi wysokie obroty i relatywnie mało pali.
8/23 Burgundowe wykończenie uszlachetnia wnętrze, ale spartański klimat został zachowany – kokpit „leży jak ulał”. Duży plus za dwuosiową regulację kierownicy!
9/23 Bez zbędnych ozdobników, klarowne i czytelne zegary.
10/23 W panteonie lewarków ten jest na szczycie: krótki i przyjemnie oporny.
11/23 Takie panele do regulacji klimatyzacji lubimy – pierścienie pozwalają błyskawicznie i niemal bez patrzenia zmieniać ustawienia nawiewu.
12/23 Multimediami steruję się wielofunkcyjnym pokrętłem, to dobry patent.
13/23 Wyjmowane uchwyty na kubki mogą przeszkadzać przy zmianie biegów, ale dobrze, że w ogóle są. Jeden można przymocować także na tunelu, przy kolanie pasażera.
14/23 Przed pasażerem nie ma schowka, znalazł się on między fotelami. Jest zamykany na klucz, co dziś jest rzadkością, ale to przydatne, kiedy się zostawia auta zaparkowane z otwartym dachem (czego generalnie nie polecamy).
15/23 Nisko umieszczone fotele nie mają mocnego wyprofilowania, ale dobrze łączą z wozem. Pokrętłem można wyregulować nachylenie przedniej części siedziska.
16/23 Głośniki w zagłówkach odpowiadają za dźwięk przestrzenny. Z kolei podczas rozmowy telefonicznej dźwięk płynie tylko przez nie – to sprawia, że przy otwartym dachu naszej rozmowy nie słyszy całe otoczenie.
17/23 Po otwarciu dachu znika też tylna szybka, zostaje mały, przezroczysty windszot z pleksi.
18/23 Bagażnik nie grzeszy pojemnością ani regularnymi kształtami (127 l), ale na weekend czy większe zakupy starczy. Znamy nawet takich, którzy mieszczą się tu z ekwipunkiem wakacyjnym!
19/23 
20/23 
21/23 
22/23 
23/23 