- Clubman John Cooper Works dzieli zespół napędowy z BMW M135i
- Niby to małe auto, a waży „na pusto” ponad 1600 kg
- Wysoka masa nie do końca idzie w parze z „gokartową frajdą z jazdy”...
Rzadko kiedy zwykła modernizacja aż tak odmienia dany samochód. W tym wypadku mogę chyba zaryzykować stwierdzenie, że MINI Clubman John Cooper Works przed liftem i po lifcie to w zasadzie dwa różne auta. Ale po kolei.
MINI Clubman JCW - nadwozie i silnik
Przeczytaj też:
Z zewnątrz nowego Clubmana poznasz np. po tylnych lampach LED z symbolem flagi „Union Jack” – są w serii, gdy auto ma też reflektory LED (w testowanym aucie: matrycowe). Pojawiły się nowe wzory felg i lakierów, przemodelowano też grill. Poza tym mamy możliwość otwierania zamków aplikacją na smartfona, nowe funkcje dostały multimedia. Z tyłu, mimo pięciorga drzwi, nadal jest ciasnawo, a bagażnik – dostępny poprzez charakterystyczne podwójne drzwi, trochę utrudniające obserwowanie sytuacji za autem – wciąż ma od 360 do 1250 l. Na minus: jak w każdym MINI, gdy stoisz jako pierwszy na światłach, będziesz mieć trudności z dojrzeniem sygnalizatora (kształt szyby!). No i ten wyświetlacz head-up w formie plastikowej szybki... Dobrze, że można go łatwo wyłączyć i więcej nie dotykać.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoZajrzyjmy jednak pod maskę, bo to tu jest clou programu: silnik to nadal to samo 2.0 (B48) od BMW, tyle że konkretnie podkręcone. Moc wzrosła o 75 KM, moment – o 100 Nm. Silnik liniowo rozwija moc, zapewnia piekielne osiągi (0-100 km/h w 4,7 s!) i chętnie reaguje na gaz. Poprzedni Clubman JCW potrzebował na sprint od 0 do 100 km/h o prawie 1,5 s dłużej. Przepaść... Realnie MINI pali dobre 12-13 l/100 km, czyli sporo więcej niż na naszej pętli testowej. Szkoda też, że rasowy wydech w kabinie jest prawie niesłyszalny. Skrzynia biegów jest niezła, choć nie mogę się oprzeć wrażeniu, że „automat” ZF, stosowany w większości innych modeli BMW, szybciej reaguje na polecenia wydawane pedałem gazu – tu, zwłaszcza w trybie „Mid” (pozostałe to nieprzydatny „Green” i ostry „Sport”) – zwłoka na kick-down wydaje się nieco za długa.
MINI Clubman JCW - prowadzenie i koszty
Auto jest twarde, ale niezabetonowane. Trakcja? Znakomita, i to niezależnie od warunków – efektywny napęd robi swoje. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy okazuje się na pewno lepszy niż w pierwszych BMW z elektryką i daje wystarczająco dobrą informację zwrotną. Cudów jednak nie ma (1,6 t masy, z czego 58 proc. nad przednią osią) i w sytuacji podbramkowej MINI JCW wykazuje tendencję do podsterowności. Dobrze, że da się chociaż zarzucić tyłem... Pochwały za znakomite hamulce (34,3 m ze 100 km/h po rozgrzaniu).
A i le ta przyjemność kosztuje? Cennik zaczyna się od 170 400 zł, za testowany egzemplarz zapłacisz 227 743 zł (!), i to pomimo jedynie dwuletniej gwarancji.
Przeczytaj też:
- Test opon letnich w rozmiarze 245/45 R18 - już wiemy, które warto kupić
- Peugeot 208 1.2 PureTech – zachwyca urodą i osiągami, ale już nie ceną
- Daimler zagrożony przejęciem przez Chińczyków?
MINI Clubman JCW - to nam się podoba
Osiągi, trakcja, rasowy i niepowtarzalny wygląd, pozycja za kierownicą.
MINI Clubman JCW -to nam się nie podoba
Lekka tendencja do podsterowności, ciasno z tyłu jak na auto o długości VW Golfa VII kombi.
MINI Clubman JCW - naszym zdaniem
Wbrew pozorom to nie jest auto stricte na tor, tak jak choćby Megane RS czy Honda Civic Type R. MINI Clubman JCW, choć piekielnie szybkie, okazuje się – jak na swoje wymiary – ciężkawe i potrafi „wypluć” przodem z zakrętu. To raczej ikona podkreślająca status i dobry smak właściciela.
MINI Clubman JCW - dane techniczne
| Osiągi | |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,7 s |
| Przyspieszenie 0-130/0-160/0-200 km/h | 7,5/11,3/18,6 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h (aut.) | 2,5 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h (aut.) | 3,1 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1611/429 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 58/42 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,4/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 34,5 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 34,3 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 60 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 66 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 72 dB (A) |
| Spalanie testowe | 9,4 l/100 km |
| Zasięg | 510 km |
| Dane techniczne | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy, turbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1998 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 306/5000 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 450/1750 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 |
| Skrzynia biegów | automatyczna, 8-stopniowa |
| Napęd | 4x4 |
| Hamulce (przód/tył) | tw/t |
| Pojemność bagażnika (l) | 360-1250 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l)/filtr cząstek stałych | 48/S |
| Marka i model opon testowanego auta | Michelin Pilot Super Sport |
| Rozmiar opon testowanego auta | 225/40 R 19 |
| Emisja CO2 (g/km) | 191 |
| Cena: od/testowanego egzemplarza | od 170 400/227 743 zł |
Galeria zdjęć
1/22 
2/22 
3/22 
4/22 
5/22 
6/22 
7/22 
8/22 
9/22 
10/22 
11/22 
12/22 
13/22 
14/22 
15/22 
16/22 
17/22 
18/22 
19/22 
20/22 
21/22 
22/22 