- Jeep Renegade to model o bardzo długim stażu rynkowym, co mimo liftingów, już po nim widać
- Choć bryła przez wszystkie lata produkcji pozostała niemal niezmieniona, napęd i wyposażenie odpowiadają dzisiejszym oczekiwaniom
- Nie wyobrażasz sobie Jeepa bez napędu 4x4? W przypadku modelu Renegade jest on dostępny tylko w wersji z hybrydą plug-in
- Wersja Trailhawk rzeczywiście nadaje się do jazdy w lekkim terenie – wśród SUV-ów to nieczęsty przypadek
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
To oni go jeszcze mają w ofercie? Taka była moja pierwsza reakcja na propozycję przetestowania Jeepa Renegade. Fabrycznie nowego! W końcu, kiedy pierwszy raz jeździłem tym modelem, tuż po jego prezentacji, obie moje córki były jeszcze w podstawówce i bardzo im się to auto podobało. "Tato, on wygląda trochę jak samochód lalki Barbie" – pamiętam ten komentarz do dziś. Teraz jedna z moich córek przygotowuje się do matury, druga planuje ślub. Jak ten czas leci... ale najwyraźniej nie w Jeepie. Trzeba przyznać, że przez tych kilkanaście lat Jeep Renegade stał się dosyć częstym widokiem na naszych drogach, a jego design może się jednym podobać, a innym nie, ale przynajmniej jest oryginalny i wciąż wyróżnia się z tłumu.
Przeczytaj także: Takich możliwości inni mogą tylko zazdrościć. Ten samochód ma coś, czego nikt inny nie zaoferuje. Robi wrażenie
Owszem, przez lata auto poddano licznym modyfikacjom – zmieniał się grill, światła, wnętrze, systemy multimedialne, ale przede wszystkim, pod maską pojawiały się kolejne generacje napędów zgodnych z obowiązującymi modami i trendami. Ja wciąż doskonale pamiętam mocne i oszczędne dwulitrowe diesle, które dostępne były na początku kariery rynkowej modelu. Później Renegade został dopasowany do panującej mody na downsizing, a od niedawna można go u nas kupić już tylko jako hybrydę lub hybrydę plug-in. Tak się płynie z prądem!
Jeep Renegade 4xe: wnętrze jak dawniej, ale nie do końca
Po otwarciu drzwi widać wiek konstrukcji – ten design już się zestarzał, ale ma swoje zalety. Jeśli ktoś nie lubi wielkich ekranów dotykowych służących do obsługi wszystkich funkcji auta, za to ceni fizyczne przyciski i pokrętła, to powinien być zadowolony, chociaż w "guzikologii" panuje spory natłok i lekki bałagan.
Oczywiście, ekran dotykowy też jest i na szczęście nie jest to już ten marny system inforozrywki, z którym model debiutował ponad dekadę temu. Mimo trącącego już nieco myszką designu możemy się tu cieszyć dobrodziejstwami działających bezprzewodowo Android Auto i Apple Car Play, a rozdzielczość ekranu jest akceptowalna. Jeśli chodzi o ilość miejsca w kabinie, to mimo "zabawkowego" wyglądu i zwartej bryły, też jest z tym nieźle – to większe auto niż mogłoby się wydawać. Czterech pasażerów, nawet wysokich, nie powinno narzekać. Tylko bagażnik jest raczej "subkompaktowy", bo mieści zaledwie 330 litrów – taki urok elektryfikowania aut, które pierwotnie raczej nie były konstruowane z myślą o takim napędzie. Na szczęście znalazło się miejsce na dojazdówkę. No i oczywiście wszędzie mamy subtelnie poukrywane wizerunki klasycznego Jeepa, żeby nikt nie zapomniał, w jakim aucie siedzi.
Jeep Rnegade: napęd hybrydowy
A skoro już o napędzie mowa – jak na hybrydę plug-in przystało, mamy tu auto z trzema silnikami, ale w dosyć specyficznej konfiguracji. Z przodu pracuje czterocylindrowa, doładowana jednostka o pojemności zaledwie 1.3 litra i mocy 180 KM. Jest ona połączona za pomocą paska z silnikiem-generatorem. Do tego kolejny silnik elektryczny przy osi tylnej – obie jednostki zapewniają imponującą moc systemową, która wynosi aż 240 KM.
Tyle że jest ona imponująca głównie na papierze, bo podczas normalnej jazdy w standardowym trybie, trudno w nią uwierzyć, chociaż w trybie sportowym pojawiają się jakieś emocje. Napęd działa tak, że napędy obu osi nie mają mechanicznego połączenia. W trybie elektrycznym da się jechać z prędkością do 130 km na godz.. Za zmianę przełożeń napędu spalinowego odpowiada 6-ciobiegowy automat (kiedyś w tym modelu były nawet skrzynie 9-biegowe), który czasem potrafi się nieco pogubić z wyborem biegu. Testowany egzemplarz to wersja Trailhawk, czyli "ta terenowa" – która nie tylko wygląda nieco bardziej zadziornie, ale ma też inne koła, nieco inne, podwyższone zawieszenie no i szerokie możliwości wyboru trybów jazdy – automatyczny, do jazdy po piasku, śniegu, błocie i po kamieniach.
Generalnie trzeba przyznać, że w lekkim terenie auto radzi sobie całkiem nieźle – trudno o innego SUV-a czy crossovera, który poza asfaltem jeździłby tak pewnie i bez ryzyka pourywania delikatnych elementów. Tu producent informuje nawet o deklarowanej dopuszczalnej głębokości brodzenia, która wynosi 40 cm.
Jak Jeep Renegade radzi sobie na asfalcie?
Tyle tylko, że przecież w praktyce tylko nieliczni posiadacze takich aut zjeżdżają czasem z asfaltu. A na asfalcie Jeep Renegade radzi sobie tak sobie. Niech was nie zmyli wysoka moc i niezłe osiągi (ok. 7 s do setki) na papierze – szybka jazda sprawia tu umiarkowaną przyjemność. Ani precyzja prowadzenia, ani zestrojenie zawieszenia nie zachwycają, podobnie zresztą jak systemy asystujące. Ford Puma, Skoda Kamiq, czy choćby nawet mniejszy, ale konstrukcyjnie i dekadę młodszy Jeep Avenger prowadzą się przyjemniej, są też bardziej komfortowe. To może przynajmniej Jeep Renegade "w hybrydzie" jest oszczędny? No cóż, niespecjalnie. Oczywiście, ładując go regularnie z gniazdka, można ograniczyć apetyt auta na benzynę, ale zasięg w trybie elektrycznym, mimo baterii o pojemności 11,4 kWh to tylko ok. 40-50 kilometrów i to w bardzo sprzyjających warunkach – tu konkurencja jest lepsza, a w dodatku przecież prąd też nie jest już za darmo. Kiedy kończy się prąd, mimo napędu hybrydowego, zużycie paliwa nie jest wcale rekordowo niskie – między ok. 6 litrami w mieście, a ponad 9 litrami na setkę podczas jazdy autostradowej. Diesel sprzed lat nie był wcale bardziej paliwożerny od tej hybrydy! Tu dodatkowym problemem jest też malutki, 36-litrowy zbiornik paliwa, który ogranicza zasięg auta.
Jeep Renegade 4xe: fajna mała terenówka, ale słaby SUV
Jeep Renegade, mimo upływu lat wciąż ma swój urok i pewne atuty, ale to dziś już propozycja niszowa. Z roli rodzinnego SUV-a, do jazdy głównie po asfalcie wywiązuje się najwyżej przeciętnie. Wersja Trailhawk jest rzeczywiście odporna na trudy niezbyt ciężkiego terenu, ale dzięki temu też świetnie poradzi sobie np. z "miejską dżunglą", bo dziurawe drogi czy wysokie krawężniki są jej niestraszne. Jeśli potraktujemy to auto jako poręczną terenówkę na lekki teren, to łatwiej wybaczyć jej wady wynikające też z wieku konstrukcji, niż wtedy, kiedy uznamy, że to po prostu kolejny SUV czy crossover. W cenniku na rok 2025 nie ma już (a może na razie) wersji Trailhawk, zamiast niej jest już mniej terenowa North Star za niespełna 197 tys. zł (nie licząc dostępnych opcji), w ubiegłorocznym cenniku Trailhawk był nieco droższy. To wcale nie tak mało, jak na auto tej wielkości, o umiarkowanym komforcie i przeciętnym prowadzeniu, ale z drugiej strony – jak na Jeepa z napędem na obie osie, nie aż tak wiele. A jeśli ktoś nie zamierza zjeżdżać z asfaltu, ale po prostu podoba mu się bryła Jeepa, to może sobie odpuścić hybrydę plug-in, wybrać zwykłą hybrydę z napędem na przód i zaoszczędzić ok. 50 tys. zł
Galeria zdjęć
1/16 
2/16 
3/16 
4/16 
5/16 
6/16 
7/16 
8/16 
9/16 
10/16 
11/16 12/16 
13/16 14/16 
15/16 
16/16 