- Volkswagen ID.7 odnosi sukcesy na rynku niemieckim, to najlepiej sprzedające się tam auto elektryczne, mieści się też w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych modeli (bez względu na napęd)
- Wersja Tourer to pierwsze elektryczne kombi w gamie Volkswagena i jedno z niewielu takich aut na rynku
- To auto jest w rzeczywistości większe, niż się wydaje – ma gabaryty niemal jak limuzyna klasy wyższej
- Model ID.7 został zaprojektowany także z myślą o podbiciu rynku chińskiego, ale akurat tam ponosi porażkę za porażką – Chińczycy coraz częściej wolą auta elektryczne lokalnych marek
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
- Volkswagen ID7 to bestseller na niemieckim rynku. Tesla nie ma z nim szans
- Volkswagen ID.7 to nie jest auto dla ludu
- Volkswagen ID.7: wnętrze
- Jak jeździ Volkswagen ID.7
- Volkswagen ID.7: zużycie energii, zasięg i ładowanie
- Volkswagen ID.7: obsługa i inforozrywka
- Ceny Volkswagena ID.7: promocja zmienia wszystko
Z autami elektrycznymi Volkswagenowi długo szło jak po grudzie, chociaż przejście na elektromobilność miało być lekarstwem na opinię zaszarganą przez "aferę dieslowską". Mało kto dziś pamięta, że model ID.3 miał w zasadzie zastąpić Golfa – mimo miliardowych nakładów na jego rozwój, opracowanej od podstaw platformy i wielokrotnie opóźnianego debiutu, pierwsze auta, które trafiły do klientów, były co najmniej rozczarowujące. Ja też po pierwszym kontakcie z tym modelem byłem mocno rozczarowany – auto wprawdzie nieźle jeździło (choć, jak na elektryka miało osiągi przeciętne) i miało sporo miejsca w środku, to mimo ceny "premium", wnętrze miało wykończone jak autko miejskie klasy budżetowej. Nie to było jednak najgorsze – pod względem oprogramowania, sterowania systemami inforozrywki i stabilności działania systemów model ID.3 wypadał fatalnie. Oczywiście, Volkswagen wprowadził mnóstwo poprawek i większość uwag dotyczących wad modelu ID.3 straciło swoją aktualność. Ale niesmak pozostał! Tym trudniej na rynku ma Volkswagen ID.7. Sam nie oczekiwałem po tym aucie zbyt wiele – myślałem, że będzie to po prostu kolejny, tym razem po prostu większy, elektryczny Volkswagen. Już po pierwszych godzinach z tym autem zrozumiałem, że zupełnie nie miałem racji. Drogi Volkswagenie, nie można tak było od razu?
Volkswagen ID7 to bestseller na niemieckim rynku. Tesla nie ma z nim szans
Zanim napiszę, za co doceniam Volkswagena ID.7, a co mi się w nim nie podoba, podzielę się statystykami z niemieckiego rynku. Umówmy się, na polskim rynku auta elektryczne wciąż odgrywają jedynie marginalną rolę (ok. 16 tys. nowych elektryków sprzedanych w całym ubiegłym roku, to "pikuś" przy sprzedaży aut elektrycznych w Niemczech w samym tylko lutym tego roku, przekraczającej 36 tys. sztuk) – trudno więc traktować dane z Polski jako miarodajne.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoPamiętacie jeszcze te nagłówki sprzed kilku-kilkunastu miesięcy mówiące o tym, że "Niemcy już nie chcą aut elektrycznych"? No więc rzeczywiście, na kilka miesięcy obrazili się na elektryki, a głównym powodem była likwidacja rządowych dopłat, z dnia na dzień, bez żadnego ostrzeżenia. Ale i tak niemieckie "nie kupują" w liczbach bezwzględnych było dużo wyższe od "niewielkich wzrostów" na rynku polskim. Teraz kiedy Niemcy stracili już nadzieję na szybki powrót wysokich dopłat, znów kupują auta elektryczne – wyniki sprzedaży rok do roku wzrosły o ponad 30 proc.!
Jakie "elektryki" wybierają Niemcy? Jedno jest pewne – Tesli już nie chcą, bo spadki sprzedaży tej marki sięgnęły ostatnio 76 proc. rok do roku (a porównując z danymi z czasów, kiedy jeszcze były w Niemczech dopłaty – o ok. 80 proc.).
Najnowszy ranking sprzedaży aut elektrycznych w Niemczech, podsumowujący dane z lutego 2025 wygląda tak:
- Volkswagen ID.7: 2971 szt.
- Volkswagen ID.4 i ID.5: 2507 szt.
- Volkswagen ID. 3: 2008 szt.
- Skoda Enyaq: 1945 szt.
- Audi Q4: 1685 szt.
- Seat Born: 1595 szt.
- Tesla Y: 1035 szt.
- BMW 4ER: 970 szt.
- BMW X1: 952 szt.
- Seat Tavascan: 897 szt.
Jak to się ma do sprzedaży aut spalinowych? Nawet w tej ogólnej klasyfikacji wszystkich aut ID.7 wypada całkiem nieźle, bo jest na ósmym miejscu, ze sprzedażą na zbliżonym poziomie do np. BMW X1, Opla Corsy czy Seata Leona. Dla porównania – Passatów sprzedano w Niemczech w lutym ok. 4000 tys., więc różnica między tymi modelami nie jest już wcale aż taka duża.
Volkswagen ID.7 to nie jest auto dla ludu
Wielu zarzuca Volkswagenowi, że wpadł w tarapaty na własne życzenie, celując bardziej w segment premium, zamiast koncentrować się na autach solidnych, ale dostępnych i popularnych. VW ID.7 to wielki samochód, mierzący niewiele poniżej 5 metrów i z rozstawem osi zbliżonym do 3 metrów. To gabaryty kojarzące się wciąż raczej z limuzynami niż z autami klasy średniej. Auto jest dostępne w dwóch wersjach nadwoziowych – jako liftback i jako kombi pod nazwą Tourer (to pierwsze elektryczne kombi Volkswagena i tak naprawdę jeden z niewielu takich modeli na rynku), z dwoma rodzajami akumulatorów trakcyjnych i w dwóch wariantach mocy, z napędem na tył lub 4x4.
Z góry zaznaczam: nie ma wersji ani słabej, ani z małą baterią – słabszy wariant ma 286 KM, mocniejszy aż 340 KM. Mniejsza bateria ma pojemność 77 kWh, większa: 86 kWh. Jeździłem obydwoma wersjami nadwoziowymi, ale ponieważ różnica w cenie między liftbackiem a kombi to zaledwie 4 tys. zł – jako miłośnik aut kombi nie wahałbym się ani chwili, co wybrać, choć obiektywnie rzecz biorąc, obie wersje oferują świetne walory praktyczne.
Volkswagen ID.7: wnętrze
Jeśli uznasz, że w ID.7 jest dla Ciebie za ciasno, to znaczy, że potrzebujesz vana. Pod względem walorów praktycznych, szczególnie wersja kombi (Tourer) bije na głowę nawet większość dużych SUV-ów. Auto jest po prostu olbrzymie w środku, a bagażniki mieszczą odpowiednio 532 lub 605 litrów.
Auto może też ciągnąć przyczepy, co w przypadku elektryków nie jest wcale oczywistością.
Jakość wykonania jest naprawdę wysoka – znacznie lepsza niż choćby w Tesli Model Y, z którą model ten konkuruje. Lepsza też niż w innych elektrycznych Volkswagenach. Dopiero kiedy zaczynamy zaglądać naprawdę głęboko, widać, że księgowi też mili tu coś do powiedzenia, ale ich aktywność udało się nieźle ukryć.
Jak jeździ Volkswagen ID.7
Przede wszystkim, bardzo wygodnie. Duży rozstaw osi i bardzo komfortowe zawieszenie, które świetnie radzi sobie nawet na niezbyt równych nawierzchniach, w połączeniu z wielkim wnętrzem i bardzo wygodnymi fotelami no i oczywiście z płynnie działającym i cichym napędem elektrycznym, dają wrażenie podróżowania reprezentacyjną limuzyną. To świetne auto dla kogoś, kto nie chce się rzucać w oczy, bo przecież z zewnątrz "mydlane" kształty modelu ID.7 wyglądają zupełnie niespektakularnie, ale jednocześnie ceni sobie wysoki komfort, na poziomie tego, co zaoferować mogą auta klasy wyższej.
O ile pod względem komfortu Volkswagen ID.7 wygrywa wyraźnie z Teslą model Y (w każdym razie na pewno z wersją sprzed liftingu), to już w kwestii osiągów zostaje za nią w tyle. To nie jest wolne auto – ani w wersji 286-konnej, ani w odmianie 340-konnej – ale też nie dostarcza aż tyle adrenaliny, co wielu konkurentów, w tym wspomniana Tesla. Obiektywnie rzecz biorąc to że ważące niemal 2,2 tony auto, dzięki 286 KM i 545 Nm osiąga setkę w 6,7 sekundy i może rozpędzić się do 180 km na godz., powinno w zupełności wystarczyć. Napęd zestrojono tak, że auto przyspiesza niezwykle płynnie i liniowo.
Volkswagen ID.7: zużycie energii, zasięg i ładowanie
Jeszcze nie tak dawno temu w przypadku aut elektrycznych nikt się nie przejmował zużyciem energii, bo prąd był tani, a czasem nawet auta dało się ładować za darmo. Teraz już jest inaczej. O ile prąd z domowego gniazdka wciąż ma takie ceny, że jazda na prądzie z reguły jest tańsza od jazdy autem z silnikiem benzynowym, to już przy ładowaniu na szybkich stacjach publicznych jazda elektrykiem może okazać się droższa niż jazda autem spalinowym, nawet takim niezbyt oszczędnym.
Volkswagen ID.7 to jedno z niezbyt wielu aut elektrycznych, którymi można bez większych obaw podróżować także na dalszych trasach. Oczywiście, optymistyczne zasięgi podawane według cyklu WLTP – od 584 km do 690 (!) km w przypadku wersji Pro S z większą baterią i napędem na jedną oś – w warunkach zimowych są wartością czysto teoretyczną, ale nawet przy niskich temperaturach można liczyć na ok. 400 km zasięgu w cyklu mieszanym, a w ruchu miejskim nawet więcej. Przy rozsądnym stylu jazdy uzyskanie wyniku zużycia energii na poziomie 14-20 kWh na 100 km to nie problem, co czyni model ID.7 jednym z oszczędniejszych elektryków w tym segmencie.
Parametry ładowania zależą od wersji akumulatora trakcyjnego – mniejszy przyjmuje maksymalnie 175 kW, a większy do 200 kW przy ładowaniu prądem stałym.
Volkswagen ID.7: obsługa i inforozrywka
Dobra wiadomość na początek – najnowsza wersja oprogramowania stosowana w tym modelu, wprawdzie przypomina wciąż rozwiązania, jakie poznaliśmy przy okazji debiutu modelu ID.3, ale tym razem większość funkcji działa płynnie i szybko, a system da się na tyle dostosować do preferencji użytkownika, że można się z nim stosunkowo łatwo zaprzyjaźnić. No i do ważnych funkcji można mieć na ekranie skróty – to już jakieś pocieszenie, skoro nie dało się zrobić fizycznych przycisków czy pokręteł.
Oczywiście, nadal mamy dotykowe pola do sterowania klimatyzacją czy panele dotykowe na kierownicy – oba te rozwiązania były i są powszechnie krytykowane, mimo poprawek wciąż nie są przesadnie wygodne w obsłudze.
Jak wieść gminna niesie, Volkswagen doskonale wie, że w tej dziedzinie zbłądził, ale ponoć zamówił ich tyle, że jeszcze przez jakiś czas będzie nimi męczył użytkowników, do czasu, kiedy zrealizuje kontrakt. No i kto wymyślił, żeby ogrzewanie tylnej szyby znalazło się na panelu sterowania oświetleniem?
Jednak tym, co najbardziej nie przystoi, jest panel sterowania elektrycznymi szybami na drzwiach kierowcy. Zamiast czterech przycisków ma trzy – dwa "klasyczne" i jeden podłużny, nad nimi. Ten trzeci służy do tego, żeby przełączania funkcji przycisków, w zależności czy chcemy ich używać do sterowania przednimi czy tylnymi szybami. Po co? Jeden przycisk więcej i byłoby normalniej i wygodniej.
Ceny Volkswagena ID.7: promocja zmienia wszystko
Volkswagen ID.7 udowadnia, że auto elektryczne nie musi mieć koszmarnie sztywnego zawieszenia, mimo znacznej masy akumulatorów. Jest niezwykle przestronny i komfortowy, a do tego – szczególnie w wersji Tourer, bardzo praktyczny. To też jeden z najlepszych elektryków na dłuższe trasy, bo ma wielką baterię i niższe opory od SUV-ów podobnej wielkości i mocy. Przy cennikowych cenach tego modelu jest on jednak niezbyt ciekawą ofertą, bo ID.7 prezentuje się na pierwszy rzut oka bardzo skromnie, jak na auto, które miało kosztować co najmniej 267 690 złotych i to bez wielu "ekstrasów" widocznych w egzlemplarzach ze zdjęć (aż do ponad 321 tys za topową odmianę, wciąż bez kilku dodatków). Tyle że w dzisiejszych realiach rynkowych cena cennikowa to w przypadku elektryków wartość teoretyczna, służąca m.in. do tego, żeby klient, który zdecyduje się na zakup, poczuł, że zrobił świetny interes, bo dostał wysoki rabat. Producentowi zależy, żeby sprzedać jak najwięcej aut elektrycznych, bo obniżają one "emisję flotową", za której przekroczenie Komisja Europejska nałożyła drakońskie kary. A więc warto rozmawiać... W wyprzedaży rocznika bazową odmianę można jeszcze kupić za niespełna 190 tys. złotych, nawet modele z bierzącej produkcji można kupić o kilkadziesiąt tysięcy taniej niż wskazywałby cennik. To oznacza, że po uwzględnieniu rządowych dopłat, to auto staje się ciekawą alternatywą nie tylko dla spalinowego Passata, ale nawet dla Golfa. O tracącej rynek Tesli model Y nawet nie wspominając.
Galeria zdjęć
1/31 
2/31 
3/31 
4/31 
5/31 
6/31 
7/31 
8/31 9/31 
10/31 
11/31 12/31 
13/31 
14/31 
15/31 
16/31 
17/31 
18/31 
19/31 
20/31 
21/31 
22/31 23/31 24/31 
25/31 
26/31 27/31 
28/31 
29/31 30/31 
31/31 