- Sześciocylindrowy, rzędowy diesel Mazdy o pojemności 3,3 l, w zależności od wersji rozwija moc od 200 do 254 KM
- Silnik Skyactiv D to miękka hybryda, domyślnie współpracuje z 8-biegowym automatem Mazdy
- Testowałem wersję mocniejszą, z napędem na obie osie, wersja słabsza ma napęd tylko na tył
- W Europie w ostatnich latach sprzedaż diesli spada – w ubiegłym roku na rynkach UE sprzedało się więcej aut elektrycznych niż napędzanych silnikami wysokoprężnymi
- Pomiary zużycia paliwa powtarzałem dwa razy – trudno uwierzyć, ile może spalać silnik o pojemności ponad trzech litrów
- Samochód był użyczony przez importera, a po teście został zwrócony
Nie tak dawno temu duży diesel traktowany był jako zupełnie oczywiste źródło napędu dla dużego SUV-a. Dziś sześciocylindrowa rzędówka o pojemności 3,3 litra to coś, co wzbudza co najmniej zdziwienie. Taki wielki diesel w aucie sprzedawanym oficjalnie w Europie? Jak to w ogóle możliwe? Najnowsze statystyki dotyczące at rejestrowanych w Europie nie pozostawiają wątpliwości – diesle wychodzą z mody. Mimo nagłówków krzyczących o tym, że nabywcy ponoć już nie chcą elektryków, dane nie pozostawiają wątpliwości – diesli nie chcą jeszcze bardziej.
Przeczytaj także: Zrobisz błąd, jeśli pominiesz tego hybrydowego SUV-a. Test europejskiego poskramiacza "chińczyków"
W 2024 roku na terenie Unii Europejskiej benzyniaków sprzedano ponad 3,5 mln, hybryd niemal 3,29 mln, do tego ok. 759 tys. hybryd plug-in, aut w pełni elektrycznych ok. 1,45 mln, za to diesli już tylko ok. 1,27 mln sztuk. Tak, to nie pomyłka – elektryków sprzedaje się już więcej niż diesli! Czy warto więc inwestować w auto z takim napędem? Nabywcy najwyraźniej mają spore wątpliwości, które nie wzięły się znikąd. Co chwila słychać o zakazach ruchu dla diesli, które mają wejść w życie w największych miastach w Europie. W dodatku przez ostatnie lata, żeby sprostać coraz bardziej wyśrubowanym normom emisji CO2, diesle stawały się coraz bardziej skomplikowane, a przez to także coraz bardziej podatne na awarie i potencjalnie coraz droższe w naprawach. Jeśli ktoś zaliczył wpadkę z dieslem, w którym trzeba było np. wymienić filtr cząstek stałych, układ dawkowania AdBlue czy wtryskiwacze, to znacznie życzliwszym okiem zaczyna patrzeć na zwykłe benzyniaki czy hybrydy. Tyle że może łatwo wpaść z deszczu pod rynnę, bo najnowsze benzyniaki są już niemal tak samo skomplikowane, jak diesle. Może więc wcale nie należy jeszcze tak całkiem skreślać diesli? Po ponad 1000 kilometrów w różnych warunkach już wiem, że są sytuacje, w których to właśnie ten napęd – przynajmniej w przypadku testowanej Mazdy CX-60 – może wygrać z benzynową czy elektryczną konkurencją.
Mazda CX-60: zadziwia rynek od 2022 roku
Gwoli przypomnienia: Mazda CX-60 jest już na rynku od 2022 roku. Została przyjęta przez rynek ciepło, choć na początku nie obyło się bez wpadek i chorób wieku dziecięcego – użytkownicy byli m.in. niezadowoleni z kultury pracy automatycznej skrzyni biegów (konstrukcja własna Mazdy, problem w znacznym stopniu usunięto, zmieniając oprogramowanie) czy charakterystyki pracy zawieszenia (opcjonalna akcja przywoławcza). Model aspiruje deo segmentu premium i nie jest to wcale tylko marketingową zagrywką – jakość wykonania i materiałów są naprawdę na wysokim poziomie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoMazda CX-60 przypadnie do gustu tradycjonalistom, nie tylko ze względu na to, że pod maską ma umieszczony wzdłużnie, sześciocylindrowy silnik – również wnętrze to miła oferuje miłą odmianę na tle konkurencji – zamiast wszechobecnych ekranów dotykowych, mamy tu zegary o klasycznym kroju (cyfrowe, ale wyglądające jak należy) dużo fizycznych przycisków i pokręteł, których obsługa jest intuicyjna, nie tylko dzięki czytelnym opisom. Nawet zestaw multimedialny da się obsługiwać pokrętłami i przyciskami, bez konieczności smarowania palcami po ekranie. Oczywiście, to nie znaczy, że nie ma nowoczesnych technologii – po prostu zadbano o to, żeby miały przyjazny interfejs, nawet jeśli to podwyższyło koszty. Producenci niechętnie się do tego przyznają, ale przyciski są znacznie droższe od ekranów dotykowych. Z technologicznych smaczków: w modelu CX-60 znajdziemy np. automatyczne ustawianie fotela kierowcy, kierownicy, wyświetlacza head-up i bocznych lusterek – kamera w kabinie namierza gałki oczne prowadzącego, system ocenia jego wzrost i wybiera optymalne położenie wybranych elementów, i robi to zwykle całkiem nieźle. Gdyby jeszcze wszystkie systemy asystujące działały tak, jak u niektórych konkurentów… Mazda notorycznie się myli przy rozpoznawaniu znaków, a asystent utrzymania pasa ruchu bywa nadzwyczaj nerwowy – w tej dziedzinie japoński SUV ma jeszcze trochę zaległości do nadrobienia.
Miejsca w kabinie jest pod dostatkiem, bagażnik też jest wystarczająco pojemny (570 l), żeby bardzo komfortowo podróżować w cztery osoby.
Wysocy kierowcy i pasażerowie zajmujący miejsca na przednich fotelach powinni uważać przy wsiadaniu – chromowana obudowa kratki nawiewu jest kanciasta i przy wsiadaniu można się boleśnie uderzyć kolanem o jej krawędź, poza tym pod względem ergonomii trudno się czegoś czepiać.
Jak jeździ Mazda CX-60 z silnikiem Diesla? Ja się zakochałem, ale...
Po uruchomieniu diesel spod długiej maski jest słyszalny, ale nie ma tu mowy o nieprzyjemnym klekocie – dla miłośnika motoryzacji dźwięk sześciocylindrowego silnika Mazdy to najlepsza muzyka! Kilka razy przyłapywałem się na tym, że wyłączam radio, żeby go posłuchać. Przy spokojnej jeździe delikatnie i miękko mruczy w tle, przy głębszym wciśnięciu gazu pozostaje nadal kulturalny, ale wydaje dźwięki gdzieś z pogranicza starszych, kultowych sześciocylindrówek BMW, a rasowych, amerykańskich silników V8. Serio!
Po aktualizacjach oprogramowania skrzynia biegów w końcu dobrze współpracuje z sinikiem – nie działa może najszybciej (np. 8-biegowy automat ZF stosowany w wielu modelach np. niemieckich marek premium reaguje z mniejszą zwłoką), ale już nie psuje przyjemności z jazdy. A ta jest olbrzymia, bo po naciśnięciu gazu auto świetnie przyspiesza – osiągi nie są może rekordowe, ale 7,4 s do 100 km/godz. uzyskiwane są w pięknym stylu i przy cudownym akompaniamencie. Prędkość maksymalna to niemal 220 km na godz., czyli więcej niż wystarczająco. Najlepsze jest to, że tym autem można się toczyć powoli i dostojnie, ale po głębszym wciśnięciu gazu duży SUV rwie się do przodu niemal jak auto sportowe. Na rynku jest dużo mocnych SUV-ów, a takie "chwile przyjemności" są z reguły bardzo kosztowne – no bo przecież trzeba wprawić w ruch kawał samochodu, w tym przypadku ponad dwie tony na pusto. I tu niespodzianka!
Przeczytaj także: Znana koreańska marka znika z polskiego rynku. Nowy SUV nie ma żadnego znaczka
Ile pali Mazda CX-60 z silnikiem Diesla?
Rzędowy silnik Mazdy o pojemności 3,3 litra to diesel, który zachował cechę, za którą przez lata kochaliśmy ten rodzaj napędu. Diesel Mazdy jest wprost niewiarygodnie oszczędny – przy przepisowej, płynnej jeździe można łatwo uzyskać spalanie z piątką przed przecinkiem, także w mieście. Po wyjeździe na autostradę, przy realnych 140 km na godz. średnie spalanie to nieco ponad 7 litrów na 100 km i to przy załadowanym aucie. Przy czym mówimy tu o realnych wartościach, uzyskiwanych w sposób powtarzalny, podczas normalnej jazdy. Napęd mazdy ma też funkcję żeglowania – kiedy auto toczy się bez obciążenia, silnik może się w czasie jazdy wyłączyć, oszczędzając paliwo.
Na rynku jest wiele hybryd (ta Mazda to zresztą też hybryda, tyle że miękka, ze wspomagającym silniczkiem elektrycznym o mocy 12,4 kW) czy benzyniaków, które mogą się pochwalić podobnym spalaniem mierzonym według metodologii WLTP. Tylko co z tego, jeśli w momencie, kiedy jeździmy nieco szybciej lub po prostu inaczej niż przewiduje procedura testowa, auto zaczyna zużywać znacznie więcej paliwa i nie chodzi tu wcale o ułamki litra, ale o kilka litrów na każde sto kilometrów.
Mazda CX-60 z silnikiem Diesla potrafi więcej od benzynowych hybryd
Na tej samej trasie, na której poruszałem się Mazdą CX-60 z silnikiem diesla, dosłownie kilka dni wcześniej testowałem inne auto o podobnych gabarytach i cenie, ale z nieco słabszym napędem hybrydowym. Mazda wg WLTP ma zużywać średnio 5,4 l na 100 km, a w przypadku wspomnianej hybrydy (mark pominiemy, bo nie o porównanie konkretnych modeli tu chodzi) deklarowane średnie zużycie to 6,4 l na 100 km. Tyle że podczas testów według procedury WLTP średnia prędkość auta to 46,5 km/h, a przez krótką chwilę auto porusza się z prędkością do 131 km/h, powyżej tej prędkości zużycie paliwa nie jest mierzone. Na wspomnianej trasie autostradowej, gdzie wysokoprężna Mazda zadowalała się ok. 7 l na 100 km, oszczędna w warunkach miejskich hybryda potrzebowała ok. 12,5 l na 100 km! A przecież na papierze oba modele mają bardzo zbliżone parametry.
Podsumowując: jeśli ktoś szukał auta przede wszystkim do jazdy w dłuższe trasy, szczególnie te pokonywane w szybkim tempie, to diesel wciąż okazuje się świetną propozycją. Tak naprawdę, to najlepszą z możliwych. W takich warunkach ryzyko, że przedwcześnie zapełni się w nim filtr cząstek stałych albo że układ SCR zatka się kryształkami za długo zalegającego w nim adblue, są minimalne. Większość hybryd przy prędkościach autostradowych przestaje być oszczędna, a elektryki… Mimo olbrzymiego postępu technologicznego, w kwestii zasięgu przy prędkości ok. 140 km/h, wciąż daleko im do diesli, a coraz lepsza dostępność stacji szybkiego ładowania wprawdzie umożliwia pokonywanie nimi długich tras, ale nie jest to ani tak łatwe, jak w przypadku diesli, ani też tanie, bo na szybkich ładowarkach prąd jest z reguły zastraszająco drogi. Mazda CX-60, z bakiem o pojemności 58 l, pokona po autostradzie nawet 800 km bez tankowania, bez żadnego ecodrivingu. Przy spokojnej jeździe zasięg to nawet ponad 1000 km. Miłośnicy elektromobilności zapewne skomentują, że przecież i tak należy się zatrzymywać częściej, żeby odpocząć, czy załatwić potrzeby fizjologiczne. Oczywiście, tyle że jadąc Mazdą, można to zrobić wtedy, kiedy to my mamy na to ochotę, a nie tam, gdzie wymaga tego auto.
Dla kogo jest Mazda CX-60 z silnikiem Diesla?
Moim zdaniem to świetna propozycja dla kogoś, kto lubi i ceni klasyczną motoryzację i np. kilka-kilkanaście lat temu jeździł BMW serii 5 z trzylitrowym dieslem pod maską i nadal ma ochotę na podobne auto, choć spełniające współczesne wymogi. I o ile model ten całkiem przekonująco aspiruje do segmentu premium, o tyle, jak na tak ambitne założenia, cenę ma wciąż rozsądną. Cennik wersji 254-konnej, z napędem na obie osie zaczyna się od 262 tys. zł, a topową wersję wyposażeniową Takumi Plus wyceniono na ponad 314 tys. zł (w ofercie jest też słabszy diesel (200 KM, napęd na tył, cennikowo od 232 tys. zł). Dla porównania, nieco mniejsze BMW X3, ze skromniejszym wyposażeniem, ale też z dużym dieslem (3.0, 282 KM) kosztuje cennikowo ponad 300 tys. zł. W przypadku Mazdy warto też sprawdzić, czy wśród aut dostępnych od ręki nie znajdzie się egzemplarz spełniający oczekiwania – w przypadku takich aut można liczyć na atrakcyjne rabaty.
Moim zdaniem Mazda CX-60 z silnikiem Diesla to jedno z najlepszych aut w długie trasy, jakie występują na rynku. Trudno znaleźć inny model, który byłby równie wszechstronny, komfortowy, a przy tym oszczędny i przyjemny w prowadzeniu. Do codziennej jazdy wyłącznie po mieście zapewne inny model byłby moim faworytem, ale również w takich warunkach SUV Mazdy sprawuje się przyzwoicie. Powstaje pytanie, jak na dłuższą metę zniósłby to jego silnik.
Galeria zdjęć
1/15 
2/15 
3/15 
4/15 
5/15 
6/15 
7/15 
8/15 
9/15 
10/15 
11/15 
12/15 
13/15 
14/15 
15/15 