- Kia Sportage w wersji hybrydowej plug-in dysponuje mocą systemową 265 KM
- Baterie o pojemności 13,8 kWh można ładować z mocą 7,2 kW – od zera do 100 proc. w niespełna dwie godziny
- Hybryda plug-in okazuje się dynamiczna i zachęca do korzystania z pełnego potencjału napędu
Piąta odsłona Sportage’a oficjalnie zadebiutowała w 2021 roku i poza całkowicie zmienionym designem po raz pierwszy zaoferowała klientom możliwość wyboru napędu hybrydowego oraz hybrydowego plug-in. Zwłaszcza ta ostatnia propozycja dla wielu osób, które nie chcą jeszcze przesiadać się do aut czysto elektrycznych, może okazać się ciekawą ofertą, tym bardziej że z palety wycofano już odmiany wysokoprężne. Czy zatem stosunkowo najdroższy wariant PHEV może okazać się najtańszy w eksploatacji?
Pod maską tego modelu znajdziemy turbodoładowanego benzyniaka 1.6 o mocy 180 KM oraz motor elektryczny, generujący 91 KM, który czerpie energię z litowo-jonowych akumulatorów o pojemności 13,8 kWh (netto). Cały układ osiąga moc systemową 265 KM i łączny moment obrotowy 350 Nm, co już samo w sobie stanowi obietnicę dobrych osiągów. I rzeczywiście tak jest. W sprincie do setki udało nam się zmierzyć 7,7 s, czyli o 0,5 s szybciej niż deklaruje producent, podobnie w przypadku elastyczności podczas przyspieszania od 80 do 120 km/h z "fabrycznych" 5,5 s udało się urwać kolejne 0,6 s. Sportage chętnie korzysta z potencjału napędu, a współpraca silnika benzynowego z elektrycznym przebiega właściwie bez zakłóceń i płynnie. Moment jest przekazywany na obie osie za pośrednictwem sześciostopniowego automatu, który sprawnie reaguje na ruchy pedałem gazu, ale przy niskich prędkościach zdarza mu się poszarpywać w czasie zmiany przełożeń. Biegi da się zmieniać ręcznie łopatkami przy kierownicy, ale przyznam, że korzystałem z tej opcji sporadycznie.
Kia Sportage PHEV – elastyczny i komfortowy
Kierowca pokrętłem na konsoli środkowej może wybrać tryb hybrydowy (HEV) lub elektryczny (EV) pracy napędu albo polegać po prostu na pokładowej elektronice, która sama dopasuje pracę silników w zależności od potrzeb i ilości energii zgromadzonej w bateriach. Są tu trzy tryby terenowe – śnieg, błoto i piach – które optymalizują działanie napędu 4x4 i elektronicznych asystentów pod kątem takich właśnie nawierzchni.
W HEV da się jeszcze skorzystać z opcji Eco lub Sport, ale o ile w pierwszym przypadku można wyczuć przejście w tryb "relaksacyjny" o tyle w drugim animuszu Sportage’owi specjalnie nie przybywa. Nie oznacza to wcale, że jazda hybrydą plug-in rozczarowuje. Wręcz przeciwnie. Sportage jest dynamiczny, a sprężysta charakterystyka zawieszenia zachęca wręcz do korzystania z pełnego potencjału napędu. Auto zachowuje się stabilnie na zakrętach, i to mimo tego, że waży o ponad 350 kg więcej niż zwykła wersja benzynowa, do tego zapewnia wysoki komfort na trasie, w czym dodatkowo pomaga bardzo dobre wyciszenie kabiny. Drobne uwagi można mieć do układu kierowniczego, który nie wysyła tak dobrej informacji zwrotnej, jak ma to miejsce np. w Ceedzie. Na nierównościach czasami dają też o sobie znać 19-calowe felgi, które efektownie wyglądają, ale obniżają komfort resorowania.
Kia Sportage PHEV – nawet 72 km na prądzie
A jak wypada zużycie paliwa i energii? Na naszym odcinku pomiarowym na samym prądzie udało się przejechać 72 km, po czym do akcji wkroczył silnik benzynowy, i to mimo faktu, że komputer pokładowy informował, że w bateriach pozostało jeszcze 20 proc. energii. Dalszą część testu kontynuowaliśmy już w trybie hybrydowym, co zaowocowało średnim spalaniem 5,0 l/100 km na odcinku w mieście. Na autostradzie pragnienie auta wzrosło do 8,4 l, natomiast na trasie ekspresowej i drodze pozamiejskiej zanotowaliśmy wynik 7,4 l/100 km. Cały pomiar zakończyliśmy z bardzo dobrą dla SUV-a o takiej mocy wartością 6,8 l/100 km.
Co ważne, duży zasięg na prądzie może oznaczać, że na co dzień da się jeździć tą hybrydą plug-in w trybie bezemisyjnym i bez większych wyrzeczeń, jeśli chodzi o dynamikę i elastyczność – motor elektryczny dostarcza 304 Nm momentu tuż po uruchomieniu, a ładowanie z wallboxa o mocy 7,2 kW (tyle maksymalnie obsługuje seryjna ładowarka pokładowa) trwa niespełna dwie godziny i nadal jest znacznie tańsze niż tankowanie.
Jedyna rzecz, której mi brakowało w tym hybrydowym systemie, to możliwość utrzymania poziomu energii w akumulatorach w trakcie długiej jazdy lub ich doładowania po to, aby np. ostatni odcinek trasy pokonywać na prądzie. Konkurenci to mają. Nie zmienia to faktu, że użytkowanie Sportage’a PHEV daje sporo satysfakcji, tym bardziej że zalety znane z innych wersji modelu, takie jak przestronna i funkcjonalna kabina, wysoka jakość wykończenia i bogate wyposażenie seryjne, w plug-inie są takie same. No, może z wyjątkiem bagażnika, który za sprawą baterii jest mniejszy o 49 l niż w odmianach benzynowych, oraz wysokiej ceny, choć akurat pod tym względem Sportage nadal kosztuje mniej niż klasowi rywale.
Kia Sportage PHEV – moim zdaniem
W zgrabnym nadwoziu Kia zmieściła mocny napęd, który nie oznacza kompromisów w zakresie wygody użytkowania. Sportage ładowany z gniazdka nie tylko daje sporo frajdy z jazdy, lecz także robi to, czego się od niego wymaga – oszczędza paliwo i rozsądnie gospodaruje energią. To warta polecenia wersja nie tylko dla kogoś ze stałym dostępem do ładowarki.
Kia Sportage PHEV – ocena
Nadwozie: Nowoczesny design zaprojektowany wg filozofii "przeciwieństwa się przyciągają". Zwraca uwagę, a wnętrze jest przestronne i funkcjonalne. Ocena 5+
Napęd: Solidny i kompetentny. Dobre osiągi, wysoka kultura pracy. Spory zapas mocy. Przeszkadza poszarpywanie skrzyni przy niskich prędkościach. Ocena 5+
Prowadzenie: Stabilne i przewidywalne. Na co dzień Sportage PHEV okazuje się zwinnym i bezpiecznym środkiem transportu. Ocena 5
Multimedia: Cyfrowy kokpit robi wrażenie, choć brakowało bezprzewodowej obsługi Apple CarPlay. Ocena 4
Spalanie: Spokojne obchodzenie się z gazem oznacza ekonomiczną i tanią jazdę. Zarówno w trybie elektrycznym, jak i hybrydowym. Ocena 6
Komfort: Zawieszenie raczej z tych sztywniejszych, ale z przyjemną amortyzacją. Dobre wyciszenie kabiny. Ocena 4+
Koszty: Dobry standard, długa gwarancja, ale drogo... Ocena 4
Ocena końcowa: 5—
Kia Sportage PHEV – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,9 s |
| 0-100 km/h | 7,7 s |
| 0-130/0-160 km/h | 11,8/17,8 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 4,0 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 4,9 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1889/526 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 58/42 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,6/11,6 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 33,1 m |
| gorące | 33,2 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 69 dB (A) |
| Zużycie testowe: 95 okt. | prąd | 6,8 l | 19,1 kWh na 100 km |
| Zasięg: na benzynie | prądzie | 618 | 72,1 km |
Kia Sportage PHEV – dane producenta
| Silniki: typ/cylindry/zawory | t. benz./R4/16 + elektr. (PHEV) |
| Ustawienie silników | benz. i elektr. z przodu |
| Pojemność skokowa | 1598 cm3 |
| Moc maks. silników (benz. + elektr.) | 180 KM/5500 obr./min + 90 KM |
| Maks. moment obr. (benz. + elektr.) | 265 Nm/1500 obr./min + 304 Nm |
| Łączne moc/mom. sys. hybrydowego | 265 KM/350 Nm |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 6/4x4 |
| 0-100 km/h; prędkość maks. | 8,2 s; 191 km/h |
| Zużycie wg WLTP (95 okt.) | 1,2 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 26 g/km |
| Poj. akum. netto/zasięg elektr. WLTP | 13,8 kWh/78 km (miasto) |
| Czas ładowania AC 7,2 kW | 1 godzina 44 minuty |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 540-1715/42 l |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Primacy4 |
| Rozmiar opon | 235/50 R 19 |
Kia Sportage PHEV – wyposażenie
| Wersja | Business Line |
| 7 airbagów/reflektory LED | S/S |
| Klima automatyczna 3-strefowa | S |
| Pakiet Premium | 5000 zł |
| Pakiet Drive Wise Plus | 6500 zł |
| Elektr. otwierana klapa bagażnika | S |
| Lakier Cassa White/alufelgi 19” | 1500 zł/S |
Kia Sportage PHEV – gwarancja/ceny
| Cena podst. wersji GT Line | 209 900 zł |
| Gwarancja mech./perfor./akum. | 7 l. lub 150 tys. km/12 l./10 l. |
| Przeglądy (wymiana oleju) | co 15 tys. km lub rok |
| Cena testowanego auta | 227 900 zł |